Beschreibung des Vorschlags
Die Verbindungsbahn muss entlastet werden!
Das sage nicht nur ich sondern auch viele andere hier. Die Frage ist nur wie.
Hier also mein Vorschlag, auch wenn er sehr simpel gedacht ist: Es wird ein neuer unterirdischer Hauptbahnhof gebaut vor dem die Gleise in den Untergrund gehen. Ab da geht die Strecke ohne Halt am Hp Dammtor durch gen Westen bis zum neuen Bahnhof Altona.
Aber von vorn: Die Verbindungsbahn ist stark überlastet. Aktueller Plan ist es, die S-Bahn-Strecke in den Untergrund zu verlegen und für den Regional- und Fernverkehr freizugeben. Ziel dieser Planungen ist es, die Verbindungsbahn mithilfe eines viergleisigen Ausbaus weniger stör- und verspätungsanfällig zu machen.
Die Strecke würde ich wie gezeichnet bauen. Auf der Höhe des Sportparks Oberhafen würde ich zwei Weichen bauen und die neue Strecke nach Osten ausfädeln. Dann würde ich die Strecke am Umspannwerk HafenCity in den Untergrund führen. Da liegen ja sogar stillgelegte Gleisanlagen.
Jedenfalls würde ich dann vier Bahnsteiggleise an zwei Bahnsteigen im Untergrund unter dem Hauptbahnhof und unter der U-Bahn bauen. Die Gleise würden unter der Altmannbrücke anfangen und parallel zu denen des Hauptbahnhofs bis zur Ernst-Merck-Straße gehen.
Ab da würde ich die Gleise wieder auf 2 reduzieren und bis zum neuen Bahnhof Altona durchführen. Den Halt am Hp Dammtor würde ich aus Kostengründen auslassen. Die (hauptsächlich) ICEs, die den Tunnel benutzen sollen sind ab dem Hauptbahnhof immer schon so leer, dass sich das mMn nicht lohnen würde, dafür dann noch unnötig Zeit und Baukosten zu verschwenden. Geld kann man ja nur einmal ausgeben.
Nach einer Unterquerung des östlichen Teils des Bezirks Altona, sowie dem Weichenvorfeld des aktuellen Bahnhofs Altona würde die Strecke dann auftauchen und direkt ins Weichenvorfeld des neuen Bahnhofs Altona eingefädelt werden. Ab da können die Züge ganz entspannt halten und danach in Langenfelde in die Abstellung fahren.
Die Strecke würde ich komplett mit TBMs (in geschlossener Bauweise) bauen, da es hier in meinen Augen keinen Sinn macht, in offener Bauweise zu bauen, das hält nur alle auf und nervt im Oberirdischen. Außerdem muss die Strecke dank der Querung von S-Bahn, Alster, U1, (vor Allem) U2 und U4, sowie U3 und (in fernerer Zukunft) U5 relativ tief im Untergrund verlaufen, sodass man sie nicht einfach so in offener Bauweise bauen könnte.
Soweit so gut, aber wer benutzt den neuen Tunnel, bzw. die neuen Gleise?
Naja, also potentiell alle die in Richtung des neuen Bahnhofs Altona oder nach Süden/Westen wollen.
Primär würden natürlich die ICEs von dem Vorhaben profitieren. Zunächst also die stündliche Verbindung in Richtung Bremen/Köln plus sporadische Sprinter, dann die Strecke in Richtung Lüneburg/Hannover, wo aktuell alle halbe Stunde ein ICE fährt. Weiterhin würden die grob zweistündlichen ICs nach Sylt und Kopenhagen den Tunnel benutzen. Außerdem die ganzen Flixtrains und Nightjets, die in Hamburg starten.
Alles was gen Lübeck/Fehmarn fährt kann die Strecke natürlich nicht benutzen. Alles gen Berlin nur mit reduzierter Kapazität, da die Brücke, die an der Versmannstraße in Richtung Berlin/Rostock abzweigt nur eingleisig befahrbar ist.
Das sind insgesamt circa 4-5 Züge pro Stunde pro Richtung, die den neuen Tunnel durchqueren. Nun ist es ja aber so, dass alle Regionalzüge die in Richtung Bremen/Hannover/Kiel/Flensburg(/Westerland)(/Rostock) fahren diesen Tunnel benutzen können. Man könnte also so viele von ihnen in den Untergrund legen, bis beide Seiten eine ausgeglichene Auslastung haben.
Ferner könnte man natürlich dann überlegen, Regionallinien durchzubinden. „Berlin-Style“. Zum Beispiel also einen Regionalexpress Bremen-Kiel oder Hannover-Elmshorn(-Itzehoe). Diese würden auch von einem solchen Tunnel profitieren. Das sind aber alles Gedankenspiele.
Alles in allem wäre das Vorhaben wahrscheinlich nicht signifikant teurer als der aktuell geplante VET, auch wenn es möglicherweise eine bessere Lösung gibt, die Strecken in den Tunnel zu führen als an einer Brücke. Das übersteigt aber an der Stelle mein Einschätzungsvermögen.
Hinterlasst bei Ideen, Anmerkungen oder Verbesserungsvorschlägen gerne einen Kommentar. Ich freue mich über Austausch 😀
Ähnliche Vorschläge:
Bis zur Unterquerung der U-Bahn-Station Hbf Süd ist es auf dem westlichen Gleis gerade mal eine Rampenlänge von 500 m. Selbst bei 3% Gefälle sind das nur 15 m Höhenunterschied, wohlgemerkt auf einem Streckenabschnitt mit Weichen und Bahnsteigen, wo 3% problematisch bis unzulässig sind.
Außerdem habe ich so meine Zweifel daran, wie sinnvoll es ist, unter dem Hbf in mäßiger Tiefe mit Tunnelbohrmaschinen durchzufahren. Ich hätte da doch die Befürchtung, dass sich Rastatt wiederholt.
Moin, danke für den Hinweis. Dann schaue ich mal ob es eine andere Lösung gibt.
Moin nochmal, ich habe eine bessere Lösung gefunden. Schau dir den Vorschlag gerne nochmal an 🙂
JA! JA! JA! Ich finde es spricht alles für einen Fernbahntunnel. Wenn man einen S-Bahn Tunnel bauen und die Verbindungsbahn viergleisig für den Regional- und Fernverkehr ausbauen würde, dann läge bei der kleinsten Störung an der Strecke ganz Hamburg lahm. Das LKWs mal unter Brücken hängen bleiben ist auch nicht selten. Oder selbst eine geplante Wartung reicht ja. Bei der S-Bahn herrscht aktuell das gleiche Prinzip: wenn entweder Verbindungsbahn oder Citytunnel gesperrt ist, werden die Linien über die andere Strecke umgeleitet. So sollte das auch für Regional- und Fernverkehr sein! Resilienz muss im NKV berücksichtigt werden. Und da man bei so einem Tunnel die Verbindungsbahn nicht umbauen und keine unterirdischen Stationen bauen muss, sollte der Fernbahntunnel auch nicht (so viel) teurer sein.
Idealerweise werden die zwei Verbindungsbahngleise für Regionalbahnen genutzt (mit neuem Halt in Sternschanze und Umsteigemöglichkeit zur U- und S-Bahn) während der Fernverkehr mit 160km/h durch die Stadt saust und 5min Fahrzeit spart.
Ich habe dazu auch mal einen Vorschlag gemacht.
An deinem Vorschlag gefällt mir nicht, dass Hbf tief nicht über die Strecken Lübeck/Berlin erreichbar ist (große Umwege mal ausgenommen). Wenn man schon so viel Geld ausgibt, dann sollten die Bahnsteige schon aus mehreren Richtungen anfahrbar sein. Ich denke es wäre günstiger, wenn man für die S-Bahn Gleise wie geplant im Hbf zwei neue Gleise baut und Gleis 3 und 4 für den Regional- und Fernverkehr frei wird. So wäre der gesamte Regional- und Fernverkehr in der Halle und S- und U-Bahn außerhalb. Weitere günstigere Kapazität könnte man evtl. durch neue Stumpfgleise erreichen, damit die endenden Züge die Durchfahrtsgleise nicht blockieren. Oder man bindet mehr Züge durch.
Danke für deinen liebe Kommentar! Ich gebe dir absolut recht! Die Verbindungsbahn nur für die Fernbahn zur Verfügung zu stellen ist kompletter quatsch!
Deinen Vorschlag verlinke ich sofort, den hatte ich noch nicht auf dem Schirm 🙂
Ich persönlich denke nicht, dass eine Anbindung der Strecken nach Lübeck/Berlin an den tiefen Hbf so viel Sinn machen würde. Die haben ja dann die ganze oberirdische Kapazität zur Verfügung und die Bahnsteige sind einfach viel zu lang für eine Weiche nach Westen. Außerdem die Frage: Wo willst du den Tunnel da in die Strecke einfädeln?
Kann natürlich aber auch sein, dass ich falsch liege. Zum Thema VET sind wir uns jedenfalls absolut einig!
Ich halte diesen Vorschlag für besser als den VET.
Meine Lieblingslösung ist aber dennoch Schiene Plus Hamburg, da dieser auch für diverse zukünftige Taktverdichtungen ausreichend Kapazitäten bietet.
Es würde mich interessieren, ob der Hbf am Berliner Tor oder Tunnel (egal ob S-Bahn oder Fernbahn) zwischen Hbf und Altona günstiger wären. Aber um das herauszufinden, müsste der Hbf am Berliner Tor auch erstmal offiziell geplant werden.
Moin, danke für deinen Kommentar!
Klar, Schiene Plus ist mit Abstand die beste Lösung, ich bezweifle aber, dass dafür jemals der politische Wille, geschweige denn der Wille der Bevölkerung ausreichen wird um so viel Geld dafür auszugeben. Traurig ist das 🙁
Bei den Kosten hast du recht, das übersteigt auch meine Einschätzungsfähigkeit haha
Bitte unbedingt beachten: Eine reine Verlinkung der bestehenden Vorschläge reicht nicht, es muss auch immer herausgearbeitet werden, inwiefern dein Vorschlag anders ist als die bestehenden und wo die Vorteile sind – und damit rechtfertigen, warum es diesen Vorschlag noch zusätzlich braucht.
Dann erübrigen sich vielleicht auch ein paar der folgenden Fragen/Schwierigkeiten:
1. Ein Fernbahntunnel wurde offiziell untersucht, aber schon sehr früh ein S-Bahn-Tunnel als VET vorgezogen, da er günstiger zu errichten ist. Neben dem günstigeren Tunnelquerschnitt (Stromschiene) ergibt sich dies vor allem aus den Kosten am Hbf selbst, der ja mindestens genauso kapazitiv am Limit ist.
2. Die Erschließung sinkt, da der zentral gelegene und an der Messe gelegene Bahnhof Dammtor nicht mehr erreicht wird. Wenn hier oder an anderer Stelle ein zusätzlicher unterirdischer Haltepunkt errichtet wird, steigen die Kosten nochmal mehr (siehe Punkt 1).
3. Warum diese Lösung? Der Fahrzeitgewinn ist für die meisten Züge ja vernachlässigbar, da sie in die Abstellung fahren und im direkten Umkreis vom Bf Diebsteich vor allem Gewerbe und Friedhof ist. Insgesamt fehlen mir hier in dem Vorschlag einige Begründungen, insbesondere warum es genau in der Art und Weise und nicht anders (wie offiziell geplant oder in den bisherigen Vorschlägen) ausgeführt ist.
Daher sehe ich bisher keinen Vorteil von deiner vorgeschlagenen Lösung, der die höheren Kosten rechtfertigen würde.
Moin erstmal, Anstand und nett schreiben ist bei dir Fehlanzeige?
Das mit den Vorschlägen passe ich bei Gelegenheit noch an.
hast du eine Quelle dafür? Ich habe noch nichts gesehen dass ein Fernbahntunnel offiziell in Betracht gezogen wurde.
Richtig, die Kosten würden mMn den Nutzen übersteigen. Deswegen habe ich den Hp Dammtor auch außen vor gelassen.
Richtig, alle Züge werden in die Abstellung fahren, aber nicht bevor sie am neuen Bahnhof Altona gehalten haben, bis wohin sich das Ganze doch für eine beträchtliche Menge Fahrgäste lohnen würde. Von der Geschwindigkeitserhöhung profitieren würden: Alle ICEs in Richtung Neumünster/Kiel, Alle ICs in Richtung Westerland/Kopenhagen, RE7, RE70, RB61, RB71(, RE6, RE60), sowie alle anderen Züge, wenn auch nicht ganz so viel da viele schon am Hbf umsteigen.
Das ist eiskalt gelogen. Im Umfeld des neuen Bahnhofs Altona werden ein großes Wohnviertel mit Einkaufszentrum, sowie großen Bürogebäuden direkt im Bf und einem Fußballstadion gebaut. Das Einzugsgebiet soll laut Stadt und Bahn bei Fertigstellung wesentlich mehr sein als für was du es verkaufst.
Es ist einfach all in all so eine bessere Lösung als ein Ausbau der Verbindungsbahn.
Das mit den Vorschlägen ändere ich noch.
LG
https://fragdenstaat.de/anfrage/pruefung-von-alternativen-zum-in-hamburg-geplanten-verbindungsbahnentlastungstunnel/880598/anhang/variantenvergleichvet.pdf
Ich stimme hier zu, etwas vorzuschlagen, was schon offiziell untersucht wurde und in der Untersuchung durchgefallen ist, ist wirklich kein Stück weit sinnvoll.
Nur im Bereich des Hbf weicht deine Variante von der untersuchten ab. Deine Variante ist aber absurd: Wie soll das bitte gebaut werden, ohne während der Bauphase den Hbf außer Betrieb zu nehmen?
Ich hatte hier schon mal eine ausführlichere Antwort geschrieben, aber die habe ich leider nicht abgeschickt und dann war sie weg. Daher hier nur nochmal kurz:
Entschuldige bitte, das sollte nicht unhöflich sein, es macht halt nicht so viel Freude immer wieder darauf hinzuweisen, dass eine Abgrenzung zu bestehenden Vorschlägen essentiell ist und das auch in den Hinweisen so steht. Fehlenden Anstand sehe ich in meiner Formulierung jetzt aber auch nicht…
Zugegebenermaßen sind die Infos nicht ganz einfach zu finden, und ein Regionalverkehrstunnel wurde nur relativ grob untersucht und früh ausgeschlossen. Die wichtigsten Argumente gegen einen Fernbahntunnel sind hier (PDF-Download) ab S. 12 aufgelistet.
Was fährt denn dann noch über die bestehenden Gleise der Verbindungsbahn? Und was hält dann überhaupt noch in Dammtor?
Gelogen ist es schon mal nicht, weil es (aktuell) der Wahrheit entspricht. Und für die Zukunft: Ich bin mal gespannt, wann und in welchem Ausmaß das in direkter Nachbarschaft zum Bf Diebsteich kommen wird. An den Friedhofsflächen und wenigen schienengebundenen Anschlüssen wird sich absehbar auf jeden Fall nichts ändern.
Eine Begründung fehlt mir immer noch…
Zur Untersuchung des Fernbahntunnels: Hier muss man anfügen, dass die offiziellen Untersuchungsparameter mehr oder weniger einen viergleisigen Tiefbahnhof am Dammtor zusätzlich zu jenem am Hbf unterstellten, außerdem Neigungen von maximal 1,25%. Daraus resultierte natürlich die deutliche Unwirtschaftlichkeit.
Mit steileren Rampen (die Berliner Nord-Süd-Fernbahn weist Neigungen von 2,5 und 3% auf) könnte der Tunnel deutlich kürzer ausfallen und mindestens auf den Tiefbahnhof am Hbf verzichtet werden. Würde der Tunnel erst hinter Dammtor beginnen, würde auch dieser Halt erhalten bleiben.
Es ist also eher so, dass offiziell nur eine Variante eines Fernbahntunnels geprüft wurde, und das auch nur sehr oberflächlich.
Vollkommen richtig. Aber das müsste man dann eben noch in der Beschreibung ausführen – und das einschließlich der Konsequenzen, denn der Abschnitt zwischen Dammtor und Diebsteich ist wohl der, der eben nicht das Nadelöhr darstellt.
Genau, konkret diesen Vorschlag würde ich auch nicht begrüßen, er enthält ja auch einen großen Tiefbahnhof.
Man könnte und sollte den Abschnitt zwischen Hbf und Dammtor oberirdisch ausbauen, also mit vier Fernbahn- und zwei S-Bahn-Gleisen. Dort ist genug Platz, das schwierigste wäre die Integration der neuen Gleise und Bahnsteige in das denkmalgeschützte Ensemble Dammtor.