Beschreibung des Vorschlags
Angeregt durch diesen Vorschlag, habe ich mich mal an einer Variante versucht, die aus meiner Sicht ein paar Optimierungen aufweist. Dazu gehört:
- eine etwas längere Mitnutzung der Strecke der U4, was mehrere Vorteile hat: Geringere neuzubauende Strecke im Innenstadtgebiet, keine Bauarbeiten „unter Wasser“, einschließlich Aufbohrens des alten Tunnels und Nutzung des bestehenden Bahnhofs Stadthausbrücke, was einen besseren Anschluss an die Innenstadt und zudem einen Umstieg in zur City-S-Bahn ermöglicht.
- Westlich davon gibt es zwei Möglichkeiten:
- Einfädelung in die bestehende U2-Strecke östlich der Messehallen und Mitbenutzung der Strecke bis zur Fruchtallee, von wo aus es über den (Fern-) Bahnhof Diebsteich Richtung Südwesten bis zum nördlichen Ottensen geht, wobei anstatt eine Anbindung dessen auch eine kürzere oberirdische Streckenführung entlang der S-Bahn direkt zum Bahnhof Bahrenfeld möglich wäre (gestrichelte Linie). Vorteile der Möglichkeit 1 sind eine Kostenersparnis durch Mitbenutzung der U2-Strecke und -Stationen, die Anbindung des Fern- und Regionalbahnhofs Diebsteich sowie die Schaffung einer Direktverbindung zwischen dem Westen und Norden der Stadt. Da die bestehende U2 und U4 eh östlich der Innenstadt auf einer gemeinsamen Strecke verkehren, wird es auf den beiden hier verbundenen Ästen auch immer ausreichend Kapazitäten geben.
- Eigenständige Strecke mittig zwischen Verbindungsbahn und City-Tunnel der S-Bahn und dann etwas südlich des Bf Altona zur Friedensallee. Vorteile sind eine eigenständige Trasse ohne Bauarbeiten zur Anbindung der Strecke an die U2, eine Erschließung zentralerer Stadtbereiche insbesondere von Altona und Ottensen.
- Westlich von Ottensen verläuft die Strecke unterhalb der Friedensallee über den Bahnhof Bahrenfeld zum Osdorfer Weg/Landstraße, dem sie bis zur bis zur Endstation folgt. Entlang dessen werden dichter besiedelte Wohngebiete erschlossen. Der Bereich ab dem Elbezentrum ist deckungsgleich zu dem verlinkten Vorschlag.
Im Umkehrschluss sind natürlich die Bereiche, die diese U-Bahn-Strecke im Gegensatz zum anderen Vorschlag nicht anbindet, schlechter angebunden. Dies betrifft kleinere Innenstadtbereiche (Baumwall, nördl. St. Pauli und Altstadt Altona), das südliche Ottensen und Othmarschen. Im Vergleich der drei Bereiche sehe ich aber lediglich die schlechtere Erschließung von Ottensen und dafür das östliche Bahrenfeld bei diesem Vorschlag als wirklichen Nachteil an, in den anderen Bereichen versprechen die stattdessen angebundenen Bereiche meiner Einschätzung nach mehr Potential, da sie entweder dichter besiedelt sind oder weniger durch andere Verkehrsmittel abgedeckt sind. Unabhängig vom Vergleich dieser beiden Streckenversionen sehe ich diese Strecke schon als U-Bahn-würdig an, da ein recht großes Potential neu angeschlossen wird, der eine schnelle und straßenunabhängige Lösung rechtfertigen könnte. Zudem ergibt sich bei einer U-Bahn-Lösung die Möglichkeit der Mitnutzung der U4-Strecke (+ ggf. U2-Strecke). Alternativ ließe sich auch im Falle des Aufbaus eines Straßenbahnnetzes die Streckenerweiterung auf den Innenstadtbereich beschränken, sodass die westlichen Endpunkte am Bahnhof Diebsteich bzw. Altona liegen.
Update: Westlicher Endpunkt alternativ auch im Bereich Osdorfer Born möglich. Im Vergleich zum mittlerweile geplanten Bau der S32, ist ein großer Vorteil, dass es in Altona bzw. Diebsteich einen Anschluss an die S-Bahn gibt und außerdem wird im Bereich Bahrenfeld eine bessere Erschließung erreicht. Außerdem wird je nach Variante Altona/St.Pauli besser erschlossen oder der Fernbahnhof Diebsteich in Ost-West-Richtung angebunden.
Ich meine mal gelesen zu haben, dass ein Halt an der Stadthausbrücke auf Grund der Steigung nicht möglich war/ist. Eine Genaue Quelle kann ich dir aber nicht nennen, auf YT gibt es aber FS-Mitfahrten wo man die Steigung erahnen kann.
Ohne die Stadthausbrücke ist die fehlende Verknüpfung mit der City-S-Bahn (und bei der Südroute somit gänzlich fehlende Umsteigemöglichkeit zum Jungfernstieg) ein massiver Nachteil dieser Variante.
Hmm… okay, also falls das nicht ginge, blieben zwei Möglichkeiten:
Variante 1: Das würde ich gerne sehen, wie das aussehen soll. Außerdem hast du dann wieder deine ungeliebte Ausfädelung unter Wasser.
Variante 2: Vom Heiligengeistfeld bis zum Ünerseequartier, also einmal diagonal durch die Innenstadt, ohne einen einzigen Zwischenhalt, wäre ein absoluter Schildbürgerstreich (noch mehr als die U4, die wenigstens Jungfernstieg und Hbf als Innenstadthalte erreicht) und ein gewaltiger Nachteil.
Eine Ausfädelung unter Wasser hätte man in jedem Fall, egal ob im Schlamm unter einem Hafenbecken oder im Grundwasser. Vermutlich müsste man das Erdreich einfrieren, dann ist es egal, wo man baut.
Ein wohl wertvoller und technisch fundierter Beitrag.
Dann ist das ja wohl schonmal kein Argument, egal für welche Seite.
„ Vermutlich müsste man das Erdreich einfrieren […]
„[…] technisch fundierter Beitrag.“
Eine Vermutung ist kaum technisch fundiert. Allerdings hat Ulrich insofern Recht, als das eine Ausfädelung im ufernahen Bereich tief unterhalb des Grundwasserspiegels mit Sicherheit etwas anderes ist als im Trockenen. Aber man kann man an den von mir angedachten Abzweigpunkten auch von oben arbeiten, mit offener Bauweise aus dem Straßenraum und zwar ohne Teile des Hafenbeckens leer zu pumpen. Letztendlich sind das aber auch „nur“ technische Lösungen, die keiner von uns (v.a. ohne nähere Untersuchungen) genau beantworten kann. Meine Annahme war nur einfach mal, dass es direkt unterhalb des Hafenbeckens noch einmal komplizierter wird.
Übrigens: Selbst wenn es ginge: Durch die Kosten des nachträglichen Einbaus einer Station in dieser Tiefe, was nich aufwändiger ist als ein Abzweig, sind alle Kostenvorteile dahin.
V1: Eingezeichnet.
V2: Stimmt, ein Verzicht auf die Station käme nur im Falle der südlichen Variante infrage.
V3 (an der bestehenden Strecke): Teurer als die Alternativversion (Unterwasserausfädelung + Baumwall) ist es mit Sicherheit trotzdem nicht, zudem bestehen weitere Vorteile.
Ich kopiere einfach mal aus meiner Beschreibung:
Michaeliskirche
Erschließung eines wichtigen innerstädtischen Wohn- und Geschäftsviertels durch zentral darin gelegene Station, bisherige Erschließung durch S Stadthausbrücke (Entfernung 450 Meter) und U St. Pauli (Entfernung 500 Meter). U-Bahn-Anbindung eines der bekanntesten Touristenziele der Stadt.
Rathaus Altona
Erschließung des Wirtschafts-, Kultur- und Geschäftszentrum des Bezirks Altona. Bisherige Erschließung durch S Königstraße und S Altona (Entfernung jeweils 500 Meter). Übergang zum Altona Cruise Terminal.
Beides fehlt bei dir, sehe ich aber beides als mit die wichtigsten und potenzialreichsten Stationen an. Dazu kommt noch die deutlich verschlechterte Anbindung von Ottensen.
Östlich der U3-Kreuzng (bei dir Feldstraße, bei mir S. Pauli) erschließt du nichts, was nicht schon erschlossen wäre, ich schon. Das sehe ich als Nachteil.
Erschließung eines großen Gebiets ohne Schienenverkehr, umschlossen von Verbindunsbahn, City-S-Bahn und U3.
Diese Erschließung ist bei dir natürlich verbessert, das muss ich dir zu Gute halten.
Deine Station an der Stadthausbrücke mit Abstand der Richtungsbahnsteige von über 200 Meter sieht ungünstig aus und wäre ausgesprochen verwirrend und unübersichtlich.
Wie soll der Trassenverlauf westlich der Station Altona sein? Die Zeichnung ist da leider extrem ungenau.
Bin jetzt mal auf deine Südvariante eingegangen, die Nordvariante hat mit meinem Vorschlag so gut wie nichts mehr zu tun. Und die könnte man, abgesehen von dem kurzen Stück U2-U4-Verbindung, auch zusätzlich zu meinem Vorschlag realisieren, entsprechen würde es dann im Osten auf der U2-Strecke weiter gehen.
Insgesamt sehr auffällig finde ich die extrem hohe Haltestellendichte von meist nur 300-500 Metern.
Noch etwas:
Beide deine Varianten kommen an der Station Messehallen vorbei. Die Nordvariante ist da schon auf der U2-Strecke, die Südvariante könnte man auf diese einfädeln. Da stellt sich mir die Frage, was der ganze Abschnitt von Messehallen bis Stadthausbrücke, inklusive der komplizierten Mischung aus Abzweig und Station an der Stadthausbrücke, eigentlich bringt, im Vergleich zu einem Verbleib auf der U2-Strecke. Eigentlich spart das nur einen Umstieg am Jungfernstieg, sonst nichts.
Ich antworte mal hier auf beide Kommentare:
> Erschließung Michealiskirche: Sicher nicht ganz uninteressant, allerdings würde ich hier auch keine großen Touristenströme erwarten, dafür verläuft die U4 zu peripher zum Zentrum und zudem ist sie auch fußläufig so erreichbar, dass sich die Treppe hinunter zur U-Bahn kaum lohnt.
> Rathaus Altona: Steht als Alternative zu meinem Vorschlag einer etwa 260 Meter weiter nördlich gelegenen Station am (alten) Bahnhof Altona. Ich denke, dass hier meine Standortwahl die bessere Alternative darstellt, da er nahezu den gleichen Einzugsbereich abdeckt, aber noch eine Verknüpfung zum S-Bahn-Verkehr ermöglicht. Insgesamt ließe sich aber mit beiden Varianten beide Stationen erreichen, wenn auch ggf. mit kleinem Umweg.
„Östlich der U3-Kreuzng (bei dir Feldstraße, bei mir S. Pauli) erschließt du nichts, was nicht schon erschlossen wäre, ich schon.“
Korrekt, in deinem Vorschlag ist eine erschließende Station mehr. Allerdings ist das in dem Bereich auch mit fast der doppelten Streckenlänge verbunden.
„Dazu kommt noch die deutlich verschlechterte Anbindung von Ottensen.“
Ottensen ist bei meiner Südvariante keineswegs deutlich schlechter erschlossen, nur etwas nördlicher und daher etwas dichter an den schon existierenden S-Bahn-Stationen, die allesamt jedoch immer noch recht weiter entfernt sind, daher nahezu gleichwertig. Im Anschluss verläuft deine Strecke jedoch durch die relativ dünn besiedelte Bereiche Othmarschens, die Wohngebiete entlang des Osdorfer Wegs versprechen hier mehr Potential.
> Nordvariante: Aber gerade die Verbindung von U2 und U4 ohne Umstieg am Jungfernstieg würde neues Potential versprechen und zudem eine gleichmäßige Auslastung aller Streckenäste ermöglichen. Nur ein weiterer Abzweig von der U2-Strecke würde kapazitiv Schwierigkeiten mit sich bringen.
> Stadthausbrücke: Ich denke keineswegs, dass die Station zu unübersichtlich wäre. Im Untergrund wird sich weitestgehend nach der Beschilderung orientiert, und von der S-Bahn aus sind beide Richtungen schnell zu erreichen.
> Noch etwas…: Gleiches gilt für deinen Vorschlag, nur in etwas anderem Maße und mit Ausnahme der Erschließung für den Bereich Michaeliskirche, dieser wird zwar neu angeschlossen, aber dafür benötigt man in dem Bereich auch schon eine komplett neue Strecke.
Bezüglich des Bereichs westlich von Altona und dem Stationsabstand bin ich gerade dabei, das noch einmal zu überarbeiten.
> Erschließung Michealiskirche: Sicher nicht ganz uninteressant, allerdings würde ich hier auch keine großen Touristenströme erwarten, dafür verläuft die U4 zu peripher zum Zentrum und zudem ist sie auch fußläufig so erreichbar, dass sich die Treppe hinunter zur U-Bahn kaum lohnt.
Du gehst ausschließlich auf den allerletzten Punkt von dem, was ich zu dieser Station geschrieben hatte, ein, also auf die touristische Bedeutung. Das hatte ich als allerletztes geschrieben, da es eher so eine Art „Nebeneffekt“ ist. Das, was ich vornedran dazu geschrieben habe, also all das, worauf du nicht eingegangen bist, sehe ich als viel entscheidender an.
da er nahezu den gleichen Einzugsbereich abdeckt
Das ist Falsch. Die Station ist 280 Meter weit von meiner Station entfernt, damit ist der fußläufige Einzugsbereich schon grundverschieden. Bei dir überschneidet sich dieser Einzugsbereich maßgeblich mit dem der S-Bahn-Station, bei mir ist das nicht der Fall, sondern im innersten Zentrumsbereich des Sekunderzentrums Altona wird die Netzabdeckung bedeutend verbessert (innerster Zentrumsbereich = Rathaus & Standort Station bei mir, Abstand zur nächsten SPNV-Station bisher 400 Meter)
aber noch eine Verknüpfung zum S-Bahn-Verkehr ermöglicht.
Diese Verknüpfung zum S-Bahn-Verkehr findet bei mir an der Königstraße statt. Und zwar nur mit einem drittel vom Umsteigeweg wie bei dir, bei dir ist der Abstand zwischen U und S mit >150 Meter schon sehr, sehr grenzwertig.
nur etwas nördlicher und daher etwas dichter an den schon existierenden S-Bahn-Stationen, die allesamt jedoch immer noch recht weiter entfernt sind, daher nahezu gleichwertig.
Damit bringst du selbst noch einen Punkt ins Spiel. Durch die Verlagerung der S-Bahn-Verknüpfungen von Othmarschen/Königstraße (bei mir) nach Bahrenfeld/Altona bedient die Linie bei dir zwei direkt aufeinander folgende S-Bahn-Stationen, die 1,8 Kilometer voneinander entfernt sind. Dadurch wird die Parallelität zur S-Bahn, die du unter meinem Vorschlag so kritisiert hast, sogar noch intensiviert. Um es an konkreten Zahlen fest zu machen: Von den beiden Stationen, die du in diesem Abschnitt eingezeichnet hast, ist die eine 400 Meter von S Altona entfernt, die andere 600 Meter von S Bahrenfeld. In meinem Vorschlag gibt es in diesem Abschnitt 3 Stationen: Die erste, „Fischers Allee“, ist 900 Meter von der nächsten S-Bahn-Station entfernt, die zweite, „Kreuzkirche“, ist 800 Meter von der nächsten S-Bahn-Station entfernt, die dritte, „Behringstraße“, ist 700 Meter von der nächsten S-Bahn-Station entfernt. Einmal 400 und 600, einmal 900, 800 und 700. Ich denke, das spricht für sich.
Im Übrigen ist nicht nur dadurch die Parallelität zur S-Bahn, die du bei mir kritisiert hast, bei dir noch intensiviert, sondern auch durch den zusätzlichen Verknüpfungspunkt an der Stadthausbrücke, eine Gemeinsamkeit zwischen S-Bahn und dieser U-Bahn-Strecke, die es in meinem Vorschlag nicht gibt.
Im Anschluss verläuft deine Strecke jedoch durch die relativ dünn besiedelte Bereiche Othmarschens, die Wohngebiete entlang des Osdorfer Wegs versprechen hier mehr Potential.
Wieso versprechen die Wohngebiete entlang des Osdorfer Wegs mehr Potenzial, als die in Othmarschen? Die Bebauungsdichte ist ziemlich ähnlich. Noch dazu, dass deine Strecke im Bereich des Osdorfer Wegs keine Station in einem Gebiet aufweist, in der meine Strecke nicht auch eine Station aufweist. Dieses Argument macht daher keinen Sinn.
Aber gerade die Verbindung von U2 und U4 ohne Umstieg am Jungfernstieg würde neues Potential versprechen
Ein entfallender Umstieg verpsricht neues Potenzial? Also da entstehen neue Verkehrsströme und Leute fahren da eher von A nach B, weil ein Umstieg wegfällt? Das mag im unteren einstelligen Prozentbereich stimmen, ausschlaggebend ist so etwas aber keinesfalls.
> Noch etwas…: Gleiches gilt für deinen Vorschlag, nur in etwas anderem Maße und mit Ausnahme der Erschließung für den Bereich Michaeliskirche, dieser wird zwar neu angeschlossen, aber dafür benötigt man in dem Bereich auch schon eine komplett neue Strecke.
Das ist Falsch. Das ist ja eben der Unterschied, dass meine Strecke nicht an den Messehallen vobeikommt, und somit nicht zwischen dort und der Einfädelung auf die U4 – Achtung Buzzer-Wort – parallel zur bestehenden U-Bahn-Infrastruktur verläuft, auch wenn diese am Jungfernstieg „über Kopf“ verläuft. Meine Strecke erschafft, vom Überseequartier ausgehend, eine gänzlich neue Relation, die bisher auch mit Umstieg so nicht fahrbar ist, bzw, nur mit einem RIESEN Umweg via Hauptbahnhof und dortigem Fußmarsch von Hbf Nord nach Hbf Süd. Natürlich könnte man zwischen St. Pauli und Baumwall eine Parallelität zur U3 feststellen, das gilt aber, im Gegensatz zu deinem Vorschlag, nur für explizit diese zwei Stationen, da am Baumwall kein Umstieg zwischen U4 und U3 möglich ist, und ein Abzweig von der Hochbahnstrecke ist ebenfalls ausgeschlossen. Bei dir sieht die Lage ganz anders aus, von Messehallen nach Überseequartier kann man auch heute schon locker fahren, ohne großen Umweg und ohne Fußmarsch – man muss nur einmal den Zug wechseln. Dein Vorschlag erschafft hier keine neue Relation, meiner schon.
„also all das, worauf du nichteingegangen bist, sehe ich als viel entscheidender an.“
Worauf soll ich denn da noch eingehen? Wie gesagt, „sicher nicht ganz uninteressant“ – mit einer Entfernung zu den anderen beiden Stationen von 450-500 Meter aber auch nur in einem Radius von 250 m die primäre Station.
> Altona: Nicht ganz nachvollziehbar finde ich deine Argumentation, in der du erst schreibst: „Bei dir überschneidet sich dieser Einzugsbereich maßgeblich mit dem der S-Bahn-Station“ und anschließend: „bei dir ist der Abstand zwischen U und S mit >150 Meter schon sehr, sehr grenzwertig“. Insgesamt denke ich, dass ein guter Kompromiss zwischen zusätzlicher Erschließung und Umsteigepunkt geschaffen ist. Beides ist ja auch immer abhängig von der Gestaltung und Standort der Ausgänge, mit einem kurzen Verbindungstunnel wäre hier gerade mal eine Entfernung von ca. 100 m zurückzulegen, das ist absoluter Standard an innerstädtischen Verknüpfungspunkten.
„bei mir ist das nicht der Fall, sondern im innersten Zentrumsbereich des Sekunderzentrums Altona wird die Netzabdeckung bedeutend verbessert“
Nach meinem Dafürhalten sehe ich deinen Standort weniger als „innersten Zentrumsbereich“ sondern eher am südlichen Rand Altonas. Denn was kommt noch südlich deiner Station? Hauptsächlich die Grünanlagen des Altonaer Balkons und die Hafenanlagen. Da halte ich meinen Standort für zentraler gelegen.
Im Übrigen ist nicht nur dadurch die Parallelität zur S-Bahn, die du bei mir kritisiert hast, bei dir noch intensiviert, sondern auch durch den zusätzlichen Verknüpfungspunkt an der Stadthausbrücke, eine Gemeinsamkeit zwischen S-Bahn und dieser U-Bahn-Strecke, die es in meinem Vorschlag nicht gibt.“
Also dem kann ich nicht so ganz zustimmen. Du meinst also die Parallelität zwischen S-Bahn und meiner Linienführung sei höher als bei dir? Du windest dich mehr entlang der Strecke und zwar mehrmals ohne diese zu berühren, aber doch so sehr, dass sich die Einzugebereiche überschneiden, quasi eben das, was du bei meiner Station Altona selbst kritisiert hast – nur dass der Abstand meist so groß ist, das ein Umstieg nicht mehr möglich ist, der Einzugsbereich aber dennoch begrenzt. Dies gilt schon für die Station Baumwall und für alle folgenden Stationen bis Altona, sie liegen alle kaum mehr als 500 m entfernt von den Stationen der City-S-Bahn, die U3 wird sogar zweimal in kurzem Abstand hintereinander verknüpft. Daher sehe ich hier eine deutlich gravierendere Parallelität als bei mir in dem Abschnitt Ottensen.
Wieso versprechen die Wohngebiete entlang des Osdorfer Wegs mehr Potenzial, als die in Othmarschen?
Da Othmarschen fast ausschließlich durch eine Einfamilienhäuserstruktur geprägt ist, teilweise sogar mit Villencharakter. Und abgesehen davon, dass ein solches Gebiet eine insgesamt weniger hohe Bevölkerungsdichte aufweist als die Reihenhaussiedlungen am Olsdorfer Weg, fahren die entsprechenden Bewohner auch lieber Porsche und Co. als U-Bahn. Zudem haben sie meist Grundstück, Anwalt und Angst vor Lärm/Erschütterungen, sodass sie sich häufiger gegen solche Projekte zur Wehr setzen. Aber die Unterschiede sind nicht so sehr groß da hast du Recht, da müsste man mal einen detaillierten Variantenvergleich machen, grundsätzlich wäre ich westlich von Altona auch offen dafür deine Variante zu nehmen, falls sie sich tatsächlich als die bessere herausstellen sollte.
„Ein entfallender Umstieg verpsricht neues Potenzial?„
Na du weißt doch was ich meine, es geht nicht nur um den Direktverbindungsbonus, sondern auch die Fahrzeit zwischen Messehallen und Überseequatier sinkt um etwa 5 min. Somit würde eine Direktverbindung des südlichen U4-Abschnitts mit dem westlichen U2-Abschnitts mittels einer Verbindungskurve Potential aufgreifen, welches mit einer einfachen Durchbindung auf den Ostast der U2 nicht vorhanden wäre. Aber das auch nur am Rande, Hauptargument bleibt die Kapazität der Streckenäste in Verbindung mit der Betriebsqualität.
„Meine Strecke erschafft, vom Überseequartier ausgehend, eine gänzlich neue Relation, die bisher auch mit Umstieg so nicht fahrbar ist“
Naja, in gewissem Maße hast du Recht, von der südlichen U4-Linien kommt man aktuell schlecht zur Station Baumwall und zur U3, eine Verbindung vom Überseequartier zur Messe braucht es nicht so dringend, da am Jungfernstieg umgestiegen werden kann. Aber eben dort kann man auch schon heute in die City-S-Bahn umsteigen, die ein Großteil des von dir hier dargestellten Potential Richtung Landungsbrücken etc. abfängt, sodass man eben nicht über Hbf mit langem Fußweg muss. Einen westlichen Umstieg zur U3 gibt’s bei mir ja genauso. Also insgesamt ist der von dir hier dargestellte Nutzen schon auf recht kleine Bereiche beschränkt, für die Naherschließung sind sonst Busse ausreichend, für den großräumigeren Verkehr kann man ab den Elbbrücken aber auch die S31 nutzen. Also ob zusätzlich ein östlicher Umsteigepunkt an der Station Baumwall sowie die Erschließung der Michealiskirche so wichtig ist, dass sich die zusätzlichen Kosten lohnen, kann ich nicht beantworten, aber zumindest für ersteres scheint das Potential nicht so groß zu sein, sonst hätte man beim Bau der U4 wohl schon einen Umsteigepunkt an der Station Baumwall vorgesehen. Und ob der Umstieg von der +1 auf deine in etwa -2-Ebene liegende Station so attraktiv ist…?
Also insgesamt hast du natürlich Recht, dass dein Vorschlag in dem Bereich östlich der U3 mehr ver- und anbindet als meiner, allerdings zu höheren Kosten und bei einer schlechteren Erschließung westlich der U3.
Dazu:
„Gedaschko betonte noch einmal, dass eine U-Bahnstation unter der Elbphilharmonie aufgrund sehr hoher Kosten keinen Sinn gemacht hätte. Zudem verläuft die neue U4 an dieser Stelle extrem tief unter der Erde. „Ich glaube, dass ein Fußweg von etwa acht Minuten für Konzertbesucher auch zumutbar ist“, sagte Gedascko.“
https://www.welt.de/regionales/hamburg/article1271543/Elbphilharmonie-bekommt-keinen-U-Bahn-Anschluss.html
Wird an der Station Baumwall schon ähnlich sein.
Kann man irgendwie erfahren, wie tief diese Strecke verläuft?
Mich erstaunt übrigens auch die Tatsache, dass die U4 nicht in gleichmäßigem Bogen vom Überseequartier zum Jungfernstieg verläuft, sondern dabei eine Einbuchtung durchläuft, die sie genau unter dem Bahnhof Stadthausbrücken hindurch führt. Auf mich macht das den Eindruck, als hätte man dort bereits an eine spätere Station gedacht. Kann das sein? Oder was für einen Sinn hätte die Trassenwahl sonst?
Auf mich macht das den Eindruck, als hätte man dort bereits an eine spätere Station gedacht. Kann das sein?
Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit: Nein. Erstens befindet sich die Strecke hier in einer Steigung. Das habe ich mal gelesen, finde aber die Quelle nicht mehr. Auf YT gibt es aber FS-Mitfahrten, bei denen man das auch erkennen kann.
Zweitens wurde eine solche Station während der Planung, neben einer Station an der Elbphilharmonie, von vielen Kritikern gefordert, und von seiten der Planer und Politiker hieß es vehement, das mache keinen Sinn, da man den gleichen Umstieg ja auch am Jungfernstieg habe. Hätte man also dem entgegen doch eine solche Station vorbereitet, wäre man zwangsläufig in eine gewisse Argumentationsproblematik geraten, was aber nach meiner Kenntnis eben nicht der Fall war.
Oder was für einen Sinn hätte diese Trassenwahl sonst?
Das kann sehr viele Gründe haben. Der engere Radius im Norden kann schon alleine deswegen Sinn machem, weil man am Kornträgergang gut von oben ran kommt. Auffällig ist auch die lange Parallelführung unter dem Alsterfleet. Kann gut sein, dass das irgendwelche Vorteile gegenüber einer Trasse unter Gebäuden hatte.
Vielen Dank, für die Erläuterungen.
Der Umstieg wäre natürlich durchaus sinnvoll gewesen, wenn man in Richtung Altona will, um nicht die Strecke hin und her fahren zu müssen, aber der Zug ist dann wohl abgefahren.
Ja, wenn der Kornträgergang der Punkt war, wo der Schildvortrieb angesetzt hat, weil dort genügend Platz war, und man unter dem Alsterfleet bauen wollte, vermutlich um weniger Unterfahrungsrechte für Grundstücke aushandeln zu müssen, dann ergäbe sich auch diese Linienführung.
Ist die Strecke demnach am Kornträgergang weniger tief?
Ich habe übrigens kürzlich mal dieses schöne Bildchen (Bildnachweis 2) gefunden, welches das Höhenprofil der U4 zeigt. Die Station Stadthausbrücke dürfte etwas südlich des eingezeichneten Notausstiegs „Alter Steinweg“ liegen, wo nur eine geringe Steigung vorzufinden ist bzw. gerade eine Senke liegt. Ein Halt sollte aus Steigungsgründen anders als hier oder hier erklärt, also kein Problem darstellen.
Also meines Wissen nach gibt es da vor allem aus Kostengründen keine Station, auch deswegen, weil die von der S-Bahn vorhandenen Fluchtwege zur Oberfläche nicht ausreichen würden.
Das kann gut sein. Irgendwelche Gründe wird es schließlich gegeben haben, dass die Station nicht mitgebaut wurde. Nur an der Steigung (wie hier mehrfach vorgebracht) liegt es offensichtlich nicht.
Ehrlich gesagt, braucht es da mMn auch nicht wirklich eine Station. Die Ecke ist durch S-Bahn und U3 (Rödingsmarkt) doch bestens erschlossen. Und die Umstiege gibts am Jungfernstieg genauso, sind halt auf manchen Relationen (Richtung Landungsbrücken) ein paar Hundert Meter mehr, die man durch den Untergrund fährt. Der Nutzen wäre überschaubar.
Nein, für die U4 braucht man den Umstieg tatsächlich eher nicht, sonst hätte man den auch wohl gebaut. Es ging hier vorrangig um die Nutzung der hier angedachten neuen Linie, wobei argumentiert wurde: „Ohne die Stadthausbrücke ist die fehlende Verknüpfung mit der City-S-Bahn (und bei der Südroute somit gänzlich fehlende Umsteigemöglichkeit zum Jungfernstieg) ein massiver Nachteil dieser Variante.“ Wie sich nun herausstellt existiert die Problematik aber überhaupt nicht und man hätte sich die Diskussion darüber sparen können.
Also genau genommen hat man auch ansonsten eine Umsteigemöglichkeit zum Jungfernstieg und zum Hbf, nämlich die U4 am Überseequartier. Sind zwar wieder ein paar hundert Meter extra, die man durch den Untergrund fährt, bei den Fahrtgeschwindigkeiten einer U-Bahn dürfte das aber kaum 2 Minuten Unterschied machen.
Hatte ich als Reaktion auf die Aussage ja auch vorgeschlagen.
Gut, das hab ich jetzt nicht alles gelesen … 😀
Also ich muss ehrlich sagen, mir gefällt im Bereich Altona der zu Beginn verlinkte Vorschlag deutlich besser. Ob die Verknüpfung zur S-Bahn jetzt in Altona oder an der Königstraße ist, macht kaum einen Unterschied, da der Bahnhof Altona ja aufgelöst wird. Eine neue Schnellbahnstation am Rathaus Altona (innerstädtischer City-Bereich, Altonaer Balkon mit Touris, Kreuzfahrt- und Fähr-Terminal) halte ich aber für eine ganz hervorragende und anzustrebende Idee.
Naja, am Bahnhof Altona gibt es schon mehr und häufiger Anschlüsse als an der Königstraße, auch in Zukunft. Und wenn man dafür statt eines Anschlusses an der Königstraße die Gebiete zwischen S-Bahn-Tunnel und Verbindungsbahn besser erschließt, halte ich das in jedem Fall für deutlich vorteilhafter. Diese dicht besiedelten, bisher nur im Busverkehr erschlossenen Gebiete dürften für ein deutlich höheres Aufkommen sorgen als die Touris an den Fährterminals, welche zudem immer noch einen gewissen Fußmarsch entfernt wären, oder der Altonaer Balkon, dessen Aufkommen eher saisonal ist. Der „innerstädtische City-Bereich“, zu dem ich erstmal die Fußgängerzone zählen würde, wird jedoch eher verpasst. Eine neue U-Bahn sollte schon ein kontinuierlich hoches Aufkommen aufweisen.
Ist aber nur meine Einschätzung, ich kann natürlich auch daneben liegen.