Beschreibung des Vorschlags
Ideen zu einer Lösung des Problems auf dem Abschnitt Hamburg Hbf – Harburg Hbf gibt es schon seit Jahren. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrungsstrecke-harburg/
Eine spezifische Idee hat mich zum Nachdenken gebracht, nämlich die von Amadeo: eine Umfahrung Wilhelmsburgs zur Entlastung dieses Problems. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrung-wilhelmsburg-harburg/
Diese Idee enthielt einige spezifische Kommentare, auf die ich mit diesem Vorschlag eine Alternative präsentieren möchte.
Einbindung Moorfleet
Als Alternative zur nördlichen Führung, wie zuvor vorgeschlagen, wäre eine südlichere Führung vorteilhafter. Hier könnte man zusammen mit dem Umbau der A1 Norderelbebrücke und dem weitgehenden Platz für eine gerade Führung südlich entlang der A1 genügend Raum für eine Trasse schaffen, die die Bebauung in Moorfleet komplett umfährt. Tunnel und Hochbrücken wären größtenteils nicht notwendig, da die aktuellen Rampen zur A25 hoch genug oder bereits in Brückenform gestaltet sind, sodass man diese einfach unterfahren kann, ohne umfangreiche Neu- oder Umbauarbeiten durchführen zu müssen.
Hinter dem Ring kann man entweder mit einer normalen 300m-Kurve hinter der Schlickdeponie vorbeifahren oder sie wie hier https://linieplus.de/proposal/nbs-erfurt-hamburg/ durchkreuzen. Bei letzterem bin ich mir allerdings nicht sicher, ob es dabei nicht zu Problemen kommen könnte.
Mit einer Einbindung bei Allermöhe an die Berliner Bahn nach der Deponie entlang der alten Gütergleise in Richtung Berlin, oder entlang einer Kurve zum Umschlagbahnhof Billwerder-Moorfleet oder zur Güterumgehungsbahn, hätte man eine exzellente Option für die Achse Veddel/Maschen – Billwerder/Bergedorf für Güterverkehr, aber auch alternativ als Passagierumfahrung, wenn nötig. Dies ist als Option 2 gekennzeichnet.
Alternativ wäre als Option 1 auch eine Anbindung an den „Osten“ entlang der A255 möglich. Mit einer Ausfahrt unter der B75/A255/A1-Kreuzung und westlich entlang der Autobahn sollte es noch genügend Platz geben entlang der A255 und einer „gerade-so-noch“ Kurve vor dem Elbtower, um mit einer Durchquerung Rothenburgsorts noch an die Güterumgehungsbahn und an die Berliner Bahn Richtung Hauptbahnhof anzuschließen.
(Die Kurvenradien hier sind sehr knapp, würden also deswegen wahrscheinlich eine überführung der GüB, und eine Nördliche einführung ü
Einbindung Veddel
In Amadeos Vorschlag sind die Kurvenradien und auch die Steigungen für die Überquerung der aktuellen Gleise ziemlich eng. Daher benötigt dieser Vorschlag etwas mehr „Platz“ und erfordert für die Nordrichtung etwas größere Brückenbauwerke durch Veddel zur B75, wo man entlang/unter und wieder drüber hinter die A255 kommt. Ähnlich wie in Moorfleet gäbe es für solch ein Manöver genügend Platz. Um Option 1 an Veddel anzuschließen, bräuchte man eine Hochkurve durch Georgswerder, wodurch einige Industriegebäude weichen müssten, da dort eine Brücke einfach „hin muss“, um die Verbindung Veddel – GüB weiterhin zu gewährleisten.
Vorteile: Diese Einbindung Veddels ermöglicht eine kreuzungsfreie, direkte, zweigleisige Verbindung mit den Moorfleeter Strecken, ohne zu steile oder kurvenenge Brücken und Bauwerke.
Nachteile: Diese Einbindung würde wahrscheinlich die Georgswerder Industriegebäude (bei Option 1) und die Wohnhäuser auf der Straße „An der Hafenbahn“ beeinträchtigen.
In Richtung Moorfleet/Stillhorn ist die Führung ähnlich zu Amadeos Vorschlag, dem ich weitgehend zustimme.
Einbindung Hohe Schaar
Hier orientiert sich die Führung weitgehend an der A26-Ost, wenn sie dann auch gebaut wird. Da entlang dieser Strecke ohnehin gebaut werden wird, wären zusätzliche Arbeiten kein großes Problem. Die Führung würde durchgehend südlich der A26 auch unterirdisch verlaufen, unter allen Ausfahrten und Durchfahrten. Nach der Kreuzung/Ausfahrt von A26-Ost zur A1-Süd würden beide Äste an die Oberfläche kommen und in die Hauptstrecke von Veddel einmünden. Die Hauptstrecke ist weitgehend identisch mit Amadeos Vorschlag, allerdings hatte sein Entwurf keine Einbindung von Hohe Schaar.
Vorteile: Eine beidseitige Einbindung Hohe Schaars an die neue Hauptstrecke, die in Amadeos Vorschlag nicht existierte. Insbesondere wären hier wegen des Baus der A26-Ost der Baulärm und ähnliche Probleme relativ gering.
Nachteile: Die Führung der Südeinbindung der Hauptstrecke nach Hohe Schaar würde eine etwas großzügigere Durchschneidung des Naturschutzgebietes erfordern. Ohne eine große Wendekurve auf den Feldern östlich der A1 wäre es anders nicht möglich – das Ziel ist eine Einbindung von Hohe Schaar von beiden Seiten.
Grau eingezeichnet ist die ungefähre Führung der A26. In den angehängten Bildern habe ich die ungefähre Führung in den offiziellen A26-Ost Video-Renderingen eingezeichnet.
https://files.catbox.moe/hr85em.png
https://files.catbox.moe/luy6xs.png
https://files.catbox.moe/veaxj0.png
Einbindung Maschen/Harburg/Buchholz
Die südliche Einbindung zur „neuen Hauptstrecke“ wäre darauf ausgelegt, weiterhin „alle Richtungen“ anzuschließen. Aus Harburg, Buchholz, Maschen (GV) und Maschen (PV) gibt es Möglichkeiten zur Nutzung dieser Strecke, um sowohl Güter- als auch Personenverkehr zu ermöglichen, falls es „Probleme“ auf der Wilhelmsburger Strecke geben sollte. Die Harburger Kurve erlaubt es auch Zügen aus Richtung Waltershof, in Richtung Nord/Ost auf diese Strecke zu gelangen, wenn diese nicht unbedingt nach Maschen müssen.
Amadeos Vorschlag schafft eine Anbindung an Harburg und Maschen (GV), aber keine Anbindungen an die PV-Möglichkeiten, welche von einer alternativ-strecke zur Wilhelmsburger Strecke deutlich nutzen finden könnten.
Vergleich
Im Vergleich zu Amadeos Vorschlag bieten beide hier vorgestellten Optionen folgende Vorteile:
- Eine direkte, durchgehende Verbindung zwischen der Güterumgehungsbahn/Berliner Bahn und Maschen/Harburg/Strecke nach Buchholz. Das Nadelöhr durch Wilhelmsburg UND Harburg Hbf wäre komplett beseitigt, da eine vollständige Alternative von Süd bis Nord für Güter- UND Personenverkehr bestünde.
- Kein Güterknotenpunkt wird umfahren. Hohe Schaar, Veddel, Maschen, Billwerder-Moorfleet und die Güterumgehungsbahn werden alle auf einer Strecke verbunden, und somit nicht auf das Nadelöhr Wilhelmsburg angewiesen.
- Integration mit bestehenden und geplanten Infrastrukturprojekten wie die A26-Ost/A1 Nordelbebrücke, was potenzielle Synergieeffekte und Kosteneinsparungen ermöglicht.
- Verbesserte Anbindung für den Personenverkehr, insbesondere durch die Option 1, die eine direktere Verbindung von Maschen aus zur Berliner Bahn und zum Hamburger Hauptbahnhof schaffen kann, um sich nicht mehr auf die Wilhelmsburger Strecke vernachlassen müsse.
Der Vorschlag gefällt mir im Großen und Ganzen gut. Die Verbindungskurve der Güterumgehungsbahn zur Strecke nach Berlin wollte ich auch schon vorschlagen. Diese wird mit der Fehmarnbeltquerung dringend nötig, da Lübeck-Büchen voraussichtlich nicht in naher Zukunft ausgebaut/elektrifiziert wird und nicht der ganze Güterverkehr aus Dänemark über Hamburg-Uelzen abgewickelt werden kann.
Die Bestandsstrecke ist aber bereits recht gut an den Hafen angeschlossen, sodass ich die NBS eher für Personenzüge bauen würde, die zwischen Hauptbahnhof und Harburg gerne mal 10-15 Minuten für die ca. 12km lange Strecke brauchen. Allerdings sähe die dann trotzdem deiner sehr ähnlich, da ich den Ast Veddel-Billwerder behalten würde und auch die Überleitstelle NBS-Harburg.
Statt der Option 1 würde ich einen 2,5km langen Tunnel von der HafenCity nach Veddel bis zur NBS bauen, um die Ausfahrt aus dem Hbf deutlich zu steigern. Den Tunnel könnte man mit 250km/h trassieren und deine NBS mit der NBS Hamburg-Hannover verknüpfen.
Vielen Dank! Ich stimme Ihnen vollkommen zu. Eine solche Verbindungskurve wird zweifellos von großem Nutzen sein, unabhängig zu welchem Projekt sie genutzt wird.
Bezüglich der Nutzung durch den Personenverkehr (PV) im Gegensatz zum Güterverkehr (GV) störte mich etwa die „Neu-„Nutzung des Harburg HBF. Wenn man beabsichtigt, die Wilhelmsburger Gleise verstärkt für den GV umzunutzen, dann „sollte“ der gesamte Regionalverkehr, der derzeit über Harburg nach Wilhelmsburg fährt, den Harburger Bahnhof umfahren, was nicht optimal wäre. Allerdings könnten die Züge der Cuxhavener Bahn theoretisch ohne Kopfmachen weiter über die Neubaustrecke entlang der Autobahn fahren. Zudem wäre es eventuell möglich, die Verstärkerzüge aus Lüneburg in Harburg enden zu lassen, anstatt sie bis Hamburg Hbf weiterzuführen. Beide Optionen sind theoretisch realisierbar, auch mit vollständigem aufgeben der Wilhelmsburger Strecke für RV/PV.
Die Idee eines Tunnels von der HafenCity zur Veddel gefällt mir ebenfalls sehr gut! Ich habe diesen Streckenverlauf ungefähr eingezeichnet. Sollte man diese Strecke vorwiegend für den PV nutzen wollen, wäre dies wahrscheinlich die bessere Option, als sich auf Hochbahnen durch Hammerbrook/Rothenburgsort zu schlängeln.