Meine persönliche Lieblingslösung für „Hamburg HBF“ bleibt ein neuer Kopfbahnhof an anderer Stelle, sei es am Heiligengeistfeld oder im Hafen. 

Hier geht es jedoch um eine andere Frage, die dieser Vorschlag weitgehend beantworten will: Wie schafft man viel Kapazität am aktuellen Standort, ohne ein Projekt im Ausmaß von Stuttgart 21 zu realisieren?

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Inspiriert von den Vorschlägen von Intertrain und Vincent Van Bardorp, erscheint eine Nutzung der Grünflächen am ZOB wahrscheinlich als die „kosteneffizienteste“ Lösung.

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

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Warum der ZOB?

1. Nähe zum HBF mit offener/tiefer Bauweise
   1. Dies ist die einzige Option, um ohne umfangreiche Tunnelarbeiten eine größere Kapazität am aktuellen Standort zu erreichen. Eine Untertunnelung des aktuellen Gebäudes in bergmännischer Bauweise wäre wahrscheinlich viel zu teuer. Die ZOB-Fläche ist der nächstgelegene Bereich, wo man in offener und tiefer Bauweise etwas am Hauptbahnhof realisieren könnte. Alle anderen Optionen haben einfach nicht genug Platz.
   2. Zum Hauptbahnhof from ZOB-Bahnhof würde man noch „schnell genug“ hinkommen mit genügend Rollbänden.
2. Kopfmachen
   1. Aktuell geht viel Zeit und Platz durch das notwendige Kopfmachen im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalbahnen oder auch manchen Fernverkehr verloren. Dies würde nun zweifach gelöst: Der gesamte Regionalverkehr aus dem Süden könnte in den ZOB-Bahnhof einfahren und dort problemlos Kopf machen, ohne den Hauptbahnhof zu verstopfen. Wenn es zusätzlich gelingt, die Schleswig-Holstein-Regionalbahnen über Neumünster und Bad Oldesloe via Ostseite durchzubinden, hätte man kein Kopfmachen mehr im Hamburger Hauptbahnhof und dadurch mehr Kapazität.
   2. Auch für den Fernverkehr wäre dies vorteilhaft, da der gesamte Verkehr Harburg – Hamburg – Altona/Eidelstedt über die Westseite abgewickelt werden könnte, während der Verkehr Harburg/Bergedorf – Hamburg – Lübeck mit den aktuellen Wendegleisen und den von den durchgebundenen Schleswig-Holstein-Regionalbahnen nicht genutzten Gleisen problemlos wenden könnte.
3. Endhaltestelle-Richtungsbetrieb
   1. Ähnlich wie bereits von Intertrain vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/
   2. Anstatt zu wenden, könnten die Züge auch in den ZOB-Bahnhof einfahren, da hier ein Richtungsbetrieb für die Durchgangsgleise vorgesehen wäre, wo der gesamte Verkehr von Ost nach West für mehr Kapazität verkehren würde. Somit könnte der gesamte Verkehr, der nicht nach Altona oder ins Werk Eidelstedt muss, direkt durch diesen Kreislauf abgewickelt werden.
4. Kurve zur Lübecker Bahn
   1. Hier liegt eine Herausforderung, da bei Berliner Tor wegen der U-Bahn-Tunnel und der dichten Hochhausbebauung einfach keine Kurve nach oben möglich ist. Man müsste entlang der Güterumgehungsbahn die Strecke verbreitern und beschleunigen und dann bei Hasselbrook zurück auf die Hauptstrecke führen, was nicht viel nachteiliger wäre.

Zusammenfassend sind die Hauptvorteile dieser Idee:

• Nähe zum Hauptbahnhof bei gleichzeitiger erheblicher Kapazitätssteigerung
• Richtungsbetrieb für mehr Kapazität und Effizienz
• Relativ kostengünstige Umsetzung durch offene Bauweise ohne komplizierte Konstruktionen
• Entlastung des bestehenden Hauptbahnhofs durch Verlagerung des Kopfmachens und manch Durchgangsverkehres 
• Optimierung des Fernverkehrs durch klarere Verkehrsführung
• Minimale Störung des laufenden Zugbetriebs während der Bauphase
• Möglichkeit zur städtebaulichen Integration und Aufwertung des ZOB-Bereichs „über“ dem neuen ZOB-Bahnhof