Beschreibung des Vorschlags
Die geplante und zum Teil schon im Bau befindliche U5 soll im Westen im Volkspark an den Arenen enden. Die Entwürfe für die Stadion-Station wurden letzte Woche vorgestellt (NDR). Es werden nur drei Gleise vorgesehen, was ich ein bisschen knapp bemessen finde. Zumal der Hamburger Senat angekündigt hat, dass der HSV unabhängig von der Olympia-Bewerbung ein neues Stadion für 70-75.000 Zuschauer im Volkspark bekommt (NDR).
Die Station Fröttmaning an der Allianz Arena (75.000 Zuschauer) in München hat vier Bahnsteige und selbst dort staut es extrem nach den Spielen. Man wartet dort zum Teil fast eine Stunde, bis man in die Bahn geschoben wird. In Hamburg wird die U-Bahn 5 zwar vollautomatisch fahren, trotzdem bezweifle ich, dass drei Gleise ausreichen werden.
Ich schlage also folglich vor, dass die Station sechsgleisig gebaut werden soll, wobei die Gleise 1 und 4-6 nur bei (Groß)veranstaltungen geöffnet werden. Zudem sollen hier zukünftig mehrere Sonderlinien verkehren, sodass jede Linie mindestens ein Gleis bekommt und sich so die Menschenmassen besser verteilen. Da die Stadion-Bahnen dann auch auf Strecken ohne Bahnsteigtüren fahren, können diese dort dann mittelfristig nicht vollautomatisch fahren. Aus der offiziell geplante Verbindungskurve bei Hagenbecks Tierpark zur U2-Strecke lässt sich aber schließen, dass dies machbar ist. Die Hochbahn, der U-Bahn Betreiber in Hamburg, hat bereits DT6-A (vollautomatische U-Bahnen) und DT6-F (halbautomatische) bei Alstom bestellt. Dadurch, dass die Bahnen auf verschiedene Strecken aufgeteilt werden, wird ein dichterer Takt möglich. Bei meinem Vorschlag ist vermutlich die U5-Strecke Arena-Hagenbecks Tierpark der Flaschenhals.
Die Ausfahrt aus der Station Arena nach Osten sollte so gestaltet werden, dass die vollen Züge schnell ausfahren können und leere Züge aus dem Depot bereits in die Station einfahren können, während die vollen Bahnen im Tunnel östlich der Station auf das grüne Licht warten. Meine aktuelle Variante sieht vor, dass sich Gleis 3+4 und 5+6 ein „Wartegleis“ teilen, aber das jedes Gleis ein eigenes Wartegleis bekommt, wäre auch denkbar.
Kapazität
Laut der Pressemitteilung der Hochbahn soll die Station eine Kapazität von 36.000 Fahrgästen pro Stunde aufweisen. Bei meinem Vorschlag läge die Kapazität bei etwa 50.000 Fahrgästen pro Stunde. Die eingesetzten Fahrzeuge DT6-A (U5) und DT6-F (restliche Linien) haben 300 bzw. 280 Plätze. Beide verkehren in Dreifachtraktion und weisen somit eine Kapazität pro Fahrt von 900 bzw. 840 Plätzen auf. Im Idealfall soll alle 60 Sekunden eine U-Bahn nach den Großveranstaltungen abfahren. Die Reihenfolge könnte z.B. wie folgt aussehen: U5, U10, U5, U11, U5, U20 (6 Minuten Intervall). Die U5 würde somit im 120 Sekunden Takt verkehren (mit 90 Sekunden wird für die zweigleisige U5-Strecke beworben) und die Sonderlinien U10, U11 und U20 würden im 6 Minuten Takt verkehren (10x pro Stunde). Die Linien U2 und U3 sollen während der Rush-Hour auf einen zehn Minuten Takt ausgedünnt werden. Die Strecke Hagenbecks Tierpark-Christuskirche müsste vermutlich ausgebaut werden.
Vielleicht ließe sich dieser Plan auch mit vier oder fünf Bahnsteigen realisieren, aber das Ziel ist es, dass jede Linie ihr eigenes Gleis bekommt, sodass die Menschenmasse sich besser verteilt.
U S Stellingen und U Sportplatzring
Die U-Bahn Station Stellingen und Sportplatzring sollten drei- oder viergleisig gebaut werden, damit die dort haltenden Bahnen keinen Rückstau erzeugen.
In Stellingen halten alle Arena-Linien. Vor der Veranstaltung halten die Züge an Gleis 1-3 und die leeren Züge von der Arena, die nicht ins Depot fahren, fahren über Gleis 4 zurück. Nach der Veranstaltung halten die vollen Züge an Gleis 2-4 und die leeren Züge zur Arena fahren über Gleis 1. Im regulären Betrieb soll nur Gleis 1-2 geöffnet und genutzt werden.
An der Station Sportplatzring soll im Regelbetrieb nur Gleis 1-2 genutzt werden und für die Sonderlinien wird bei Veranstaltungen das Gleis 3 geöffnet. Vor der Veranstaltung halten die Linien zum Stadion an Gleis 1-2 und nach der Veranstaltung an Gleis 2-3. Das jeweils andere Gleis (vor: 3, nach: 1) wird für die Leerfahrten bzw. den regulären U5 Betrieb genutzt.
Die drei extra Gleise (zwei in U S Stellingen und eins am Sportplatzring) lassen sich außerhalb von Großveranstaltungen zudem auch zum Abstellen von drei Zügen nutzen.
Verbindungskurve zwischen U Christuskirche und U Schlump
Die eingleisige Verbindungskurve soll, wenn nötig, zweigleisig ausgebaut werden, damit die Stadionzüge die Strecke wechseln können. Außerdem soll eine neue Kurve nach Norden gebaut werden für Züge, die die Innenstadt umfahren.
Ggf. Ausbau der U2 Strecke zwischen Hagenbecks Tierpark und Christuskirche
Da über diesen U2-Abschnitt drei der vier Stadion-Linien fahren, sollte dieser Abschnitt für vollautomatisches Fahren ausgebaut werden. Es sollte also das Leit- und Sicherungssystem der U5 hier verbaut werden sowie Bahnsteigtüren. Außerdem könnte man darüber nachdenken die Stationen Lutterothstraße, Osterstraße. Emilienstraße und Christuskirche um ein drittes Bahnsteiggleis zu erweitern.
Bedienungskonzept bei Veranstaltungen:
- U5 bis Bramfeld (normaler Linienverlauf aber im dichteren Takt mit den Fahrzeugen der Baureihe DT6-A)
- U10 nach Volksdorf
- via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke bei Hagenbecks Tierpark und einer ausgebauten Kurve zwischen Christuskirche und Schlump zur U3 Strecke bis Wandsbek-Gartenstadt (danach auf dem U1-Ast)
- Arenen – Stellingen – (…) – Lutterothstraße – (…) – Landungsbrücken – (…) – Hauptbahnhof – Berliner Tor – (…) – Barmbek – (…) – Volksdorf
- Fahrzeug: DT6-F
- U11 nach Norderstedt
- via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke und der neuen Kurve zwischen Christuskirche und Schlump nach Norden
- Arenen – Stellingen – (…) – Lutterothstraße – (…) – Hoheluftbrücke – (…) – Norderstedt
- Fahrzeug: DT6-F
- U20 zur Horner Rennbahn
- via der geplanten Verbindungskurve zur U2-Strecke
- Arenen – Stellingen – (…) – Lutterothstraße – (…) – Sternschanze – (…) – Jungfernstieg – (…) – Hauptbahnhof – Berliner Tor -(…) – Horner Rennbahn
- Fahrzeug: DT6-F
Mögliche Gleisaufteilung:
- Gleis 1: Züge zum Depot und ggf. nach Lurup (bei Verlängerung der U5), einzelne U5 Züge
- Gleis 2+3: U5 nach Bramfeld
- Gleis 4: U10 nach Volksdorf (via Landungsbrücken und Hauptbahnhof)
- Gleis 5: U11 nach Nordenstedt
- Gleis 6: U20 zur Horner Rennbahn (via Sternschanze, Jungfernstieg und Hauptbahnhof)
Anreise mit der Bahn
Aktuell fahren viele Fußballfans mit dem Auto zum Stadion. Die drei neuen Linien ragen zwar fast bis ins Umland, trotzdem würden vermutlich noch einige mit dem Auto anreisen. Daher könnte man an den Stationen vermehrt Parkhäuser bauen und das Park+Ride-Konzept für die Veranstaltungen empfehlen.
Wo wohnen die Mitglieder/Fans?
Aus dem NDR Artikel geht hervor, in welchem Stadtteil die meisten Mitglieder wohnen. Die meisten Mitglieder in absoluten Zahlen wohnen in 22529 (Lokstedt, U5), 22523 (Eidelstedt), 22159 (Farmsen, U10), 20535 (Hamm, U20) und 22397 (Duvenstedt, U10/U11 + Auto).
Ich weiß nicht, ob sich das lohnen würde. Bei den aktuellen Planungen wird sich sicherlich jemand was gedacht haben, wie viele Gleise es braucht. Würden sich 6 Gleise wirklich lohnen, wären mAn mindestens 4 aktuell vorgesehen. Den Vergleich mit München finde ich wenig aussagekräftig. Erstens kann in München nahezu niemand zu Fuß oder mit dem Rad zum Stadion, anders als in Hamburg. Ob der HSV das 75.000-Plätze-Stadion so voll bekommt wie Bayern ist auch fraglich, erst recht, wenn sie bestimmt bald wieder zweitklassig spielen. Außerdem wird im verlinkten NDR-Artikel genannt, dass die neue Station 18.000 Fahrgäste/30 Minuten schaffen soll. Bei 6 Gleisen wären dann nach nicht einmal einer Stunde alle Zuschauer weg, wenn alle mit der U-Bahn fahren würden. Realistisch gesehen wären dann nach 30 Minuten alle Zuschauer in einer Bahn, was man mMn nicht braucht. Insgesamt wären 4 Gleise vielleicht angebracht, aber 6 halte ich für übertrieben.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass bei den Planungen von dem aktuellen Stadion ausgegangen wurde, denn die Pläne für das neue Stadion sind noch sehr neu. Dementsprechend ist die U-Bahn Station wahrscheinlich unterdimensioniert.
Da habe ich keine Zweifel. Aber die neue Arena wird als Multifunktionsarena geplant, heißt, da finden auch Konzerte oder andere Großevents (Olympia, Champions League Finale etc.) statt. Bei Konzerten von Bad Bunny, Coldplay oder Adele, die alle in den letzten zwei Jahren in Deutschland aufgetreten sind, kriegt man so eine Arena ohne Probleme ausverkauft. Ein guter ÖPNV-Anschluss könnte durchaus ein Standort-Kriterium für die Veranstalter sein.
So sollte es auch sein. (Ich komme bei meiner Approximation auf etwa 50.000 Passagiere pro Stunde, da die Strecken der neue Flaschenhals sind.) Aber die U-Bahnen müssen ja auch nicht randvoll sein. Und bei 6 Gleisen verteilen sich die Menschenmassen besser und jede Linie kann ihr eigenes Gleis bekommen.
Diese Konzerte sind dann aber auch nur in den Sommermonaten und nicht wöchentlich. Für 2-3 Konzerte lohnt sich das mMn nicht. Ähnlich ist es bei der Champions League. Sollte Hamburg Olympia-Austragungsort werden, ist es definitiv etwas anderes, aber in dem Fall sollte man ohnehin über ganz andere Maßnahmen nachdenken.
Müssen denn überhaupt so viele mit der U-Bahn fahren? Ich denke man könnte genauso gut auch auf zusätzliche Shuttlebusse nach Altona oder Stellingen setzen und einige Tausend Fans mit der S-Bahn an/abreisen lassen. Alternativmöglichkeiten gibt es hier mAn zu viele, um so ein vergleichsweise teures Projekt umsetzen zu wollen.
Nicht zwingend. Wenn die „moderne Multifunktionsarena“ einen wegfahrbaren Rasen und ein verschließbares Dach bekommt (wie in Madrid oder Gelsenkirchen), dann wäre das eine der besten Locations in Deutschland.
Für die Adele Konzerte in München wurde z.B. eine temporäre Arena im dreistelligen Millionenbetrag gebaut. Und das hat sich finanziell gelohnt! Das kostenlose Lady Gaga Konzert in Rio hat ebenfalls enorm die lokale Wirtschaft angekurbelt. Auch bei Taylor Swift Konzerten ist der wirtschaftliche Effekt deutlich spürbar. Daher ist es im volkswirtschaftlichen Interesse solche Giganten anzulocken. Eine gute ÖPNV-Anbindung ist u.a. ein sehr wichtiges Kriterium.
Die stehen doch heute schon im Stau. Eigene Busspuren um die Arenen sind unrealistisch. Und Busse sind bei solchen Großveranstaltungen verhältnismäßig ineffektiv, weil ein Fahrer/Bus nur ca. 100 Leute transportieren kann, während die U-Bahn fast 1000 Leute gleichzeitig schafft.
Ist das wirklich so teuer? Die Arena Station wird ja ohnehin in offener Bauweise gebaut. Ob da jetzt 3 oder 6 Gleise gebaut werden, dürfte keinen riesigen Unterschied machen (max. 150 Millionen Euro; U5 Gesamtkosten: ca. 16,5 Mrd. €). Und eine zweigleisige Station in Stellingen halte ich für sehr eng bemessen. Bei einer Türstörung, Notarzteinsatz o.ä. entsteht ganz schnell mal ein Rückstau.
Klar kostet der U2-Ausbau etwas, aber mit einem dünneren Takt könnte man ggf. auf den Ausbau auch verzichten.
Ein wichtiger Unterschied bei Festivals und Konzerten – hier kommen Menschen im Durchschnitt deutlich von weiter her, als bei einer Sportveranstaltung des Heimatvereins. Die Anreise ist weiter (für Konzerte quer durch Europa reisen ist nix ungewöhnliches), die Gäste sind weniger ortskundig, meist kommt man in Gruppen, idealerweise würde man sich gerne noch das Hotelzimmer sparen -> man fährt Auto. Ist dann bei Veranstaltungen, die zwischen 23:00 – 0:00h enden gerade unter der Woche auch alternativlos, wenn man irgendwo noch nach Hause kommen möchte oder deutlich früher gen Hauptbahnhof ausbricht.
Exakt die gleiche Diskussion hat man gerade in Frankfurt am Main für die geplante Multifunktionsarena am Stadion – und es sind gerade die großen Open-Air-Konzerte im Waldstadion (wie diesen Sommer z.b. Kendrick Lamar und Bruce Springsteen), die regelmäßig zu einem völligen Verkehrskollaps in Niederrad und Sachsenhausen führen, zum wachsenden Frust der Anwohner. Die Eintracht-Fans bei Heimspielen sind weniger das Problem, die wissen bescheid und kommen eh meist aus der Region, und da vorzugsweise mit dem ÖPNV.
Will sagen: ja, ein Taylor Swift-Konzert zieht entspannt mal 70.000 Menschen an. Ist nix ungewöhnliches. Aber nur für solche einzelnen Peak Loads sollte man die Infrastruktur nicht auslegen, da auch bei einem guten Angebot (wie in München oder FFM) die Autolawine eigentlich unvermeidbar ist.
Hmm… Ich kann den Gedanken zwar verstehen, bin aber eigentlich eher von dem Gegenteil überzeugt: Und zwar, dass der Abschnitt UKE – Arenen als Tangente und damit nachfrageschwächste Abschnitt eigentlich nicht einer teuren, mit TBM gebauten Hochleistungs-U-Bahn gerecht wird und daher entfallen sollte. Zu Veranstaltungen mag der Abschnitt vielleicht gut genutzt sein, aber ansonsten sehe ich den Abschnitt vor allem westlich von Stellingen eher als „toten Stummel“. Daher: Es ist gut, wenn man Voraussetzungen schafft, die eine dichte Zugfolge ermöglichen, wie z.B entsprechende Signaltechnik. Aber große infrastrukturelle Ausbauten mit vielen Gleisen, die 95% der Zeit überflüssig wären, halte ich für Verschwendung. Da muss man halt mal in den sauren Apfel beißen und etwas mehr Wartezeit für die Rückfahrt mit einplanen. Innerhalb einer halben bis maximal Stunde ist der Hauptansturm ja auch schon wieder vorbei.
Ich denke man plant langfristig eine Erweiterung nach Lurup/Osdorfer Born, die sich eigentlich jetzt schon lohnen dürfte.
Wenn die Arenen aber gut angebunden sind, kann ich mir durchaus vorstellen, dass sich so ein Anschluss lohnt. Z.B. hat das kostenlose Lady Gaga Konzert in Rio fast 100 Millionen eingebracht und den Tourismus geboostet. So krass wird der Effekt vielleicht nicht in Deutschland sein, aber wenn man es dadurch schafft den ein oder anderen Megastar nach Deutschland zu bekommen, kann das den Tourismus und die Steuereinnahmen enorm steigern.
Die ganzen Gleise können ja außerhalb von Großevents auch zur Abstellung verwendet werden.
Wenn es da noch keine Infrastruktur in Deutschland gäbe, nun gut. Aber ist ja nicht so, als ob es in Berlin, München, Frankfurt oder Köln schon genug Kapazitäten für sowas gibt. Wenn Hamburg sowas bauen möchte, dann bitte (wobei rein steuerfinanziert sowas auch wieder ein gewisses Gschmäckle hat, für sowas kann man auch einen Privatinvestor finden), aber bitte nicht auf das – auch z.b. aus den USA sehr beliebte – Argument reinfallen, Stadien und Veranstaltungsarenen wären ein irrsinniger Wachstumsmotor und Impulsgeber.
Aber dass Adele ein eigenes Stadion (für 80.000 Leute) bauen lässt, zeigt ja eigentlich, dass es noch nicht ausreichend Infrastruktur gibt. Die großen Stars (wie Coldplay, Bad Bunny, Adele, Taylor Swift, Ed Sheeran) brauchen Arenen mit mindestens 50.000 Zuschauern, damit die Tickets noch halbwegs bezahlbar und verfügbar sind. Außerdem konkurrieren die Städte ja auch miteinander (siehe Olympia-Bewerbung).
Zu einem gewissen Grad stimmt das aber. Und das wurde auch vielfach wissenschaftlich belegt. Denn wenn z.B. Konzertgäste einfliegen, schauen diese sich meist auch die Stadt an, übernachten dort, gehen dort essen und shoppen, was sich sowohl im Umsatz als auch in den Steuereinnahmen widerspiegelt.
Und deswegen sollte es verschiedene Linien geben, damit die Gäste es mit wenigen Umstiegen hin und zurück schaffen. Außerdem sollte die Station großzügig und übersichtlich sein.
Da die gute ÖPNV-Anbindung in Hamburg fehlt, ist leider das Auto (trotz enormem Stau) immer noch sehr beliebt. Die Fans stehen lieber in ihrem eigenen Auto im Stau, als in einem vollen Bus (ohne Klimaanlage).
Die Ansicht teile ich nicht. Ich denke wenn man das Stadion-nahe Parken richtig bepreist und gleichzeitig gute und günstige P+R-Möglichkeiten anbietet, so könnte man viele Gäste auf die Öffis verlagern. Aber auch hier müssen die Öffis attraktiv sein, also keine Wartezeit auf eine betretbare Bahn von >30min und auch keine übervollen Bahnen. Mit einem sehr dichten Takt, wie hier vorgeschlagen, ist beides möglich.
Die P+R Möglichkeiten habe ich oben angeschnitten, aber hier nochmal ein bisschen ausführlicher:
Mit einer Eintrittskarte könnte man neben dem kostenlosen ÖPNV-Ticket auch einen kostenlosen Parkschein für P+R Parkhäuser anbieten. Diese könnten u.a. folgende sein:
Für die Auswärtsfans könnte dann je nach Anfahrt ein/zwei/drei P+R Parkhäuser „reserviert“ werden, damit die Autos besonders geschützt werden und eine gemeinsame Anreise auf den letzten Metern möglich ist.
Und wenn ein Parkschein am Stadion mal 30-40€ kostet, dann sieht die Verkehrssituation um das Stadion deutlich besser aus.
Wie gesagt, das Problem sind weniger Fans bei Sportveranstaltungen, sondern Konzertgäste, die gerne mal durch die halbe Republik gondeln. Und das in kleinen Gruppen, wo ein Auto immer attraktiv bleiben wird, eben auch, weil Konzerte spät enden – zu spät, um unter der Woche noch von Hamburg nach z.b. Gifhorn zu kommen (solche Distanzen sind nix ungewöhnliches), wo dann die Frage ist – Hotel oder Auto.
Adele ist übrigens ein Sonderfall, das war eine „residency“, mit zehn Shows in München. Da kann man auch mal eine eigene Arena aufbauen, schon alle deswegen, weil man keine Veranstaltungshalle für zwei Wochen durchgeblockt bekommt.
Entscheidender Unterschied zu München ist, dass es sich hier um einen reinen Endbahnhof handelt. Dadurch reichen drei Gleise absolut aus, weitere Gleise erhöhen die Kapazität nicht wirklich. Nach Veranstaltungsende können dauerhaft zwei Gleise für Abfahrten genutzt werden, das dritte bleibt dann für die weitestgehend leeren ankommenden Züge, hier entsteht kein Flaschenhals. Zwei Gleise für Abfahrten reichen auch aus. Damit steht immer auf mindestens einem der Gleise eine U-Bahn bereit. Wenn wir davon ausgehen, dass 30 Sekunden nach der Abfahrt die nächste U-Bahn bereit steht, können die Fahrgäste somit 90 Sekunden lang ein- und aussteigen, das reicht um eine U-Bahn zu füllen, da es ja keine aussteigenden Fahrgäste gibt.
In München hingegen ist es komplizierter. Das vierte Gleis wird gebraucht, damit endende Züge zügig in die Abstellung fahren können und gleichzeitig der Durchgangsverkehr in Richtung Garching weiterläuft, während auf den beiden anderen Gleisen der gleiche Prozess in die Gegenrichtung stattfindet. Außerdem sind die erforderlichen Haltezeiten der durchgehenden Züge auch etwas länger, da ein Fahrgastwechsel in beide Richtungen stattfindet und die Kapazität ist durch die bereits im Zug sitzenden Fahrgäste reduziert.
München habe ich nicht als positives Beispiel mit aufgenommen. In München fährt nur eine Linie vom Stadion und diese fährt auch nicht voll- oder halbautomatisch. Mit meinem Vorschlag soll es in Hamburg neben der U5 weitere Veranstaltungslinien geben. Dementsprechend soll jede Linie ein eigenes Gleis bekommen, damit wartende Fahrgäste (auf eine andere Linie, als die gerade dort steht) nicht die Bahnsteige verstopfen und auch Verwirrung vorgebeugt wird.
Statt einem 90 Sekunden Takt schlage ich außerdem einen 60 Sekunden Takt vor, um deutlich mehr Menschen zu befördern. 60 Sekunden sind durchaus machbar. Bei 90km/h dauert die Fahrt von Arenen bis U S Stellingen ca. 60 Sekunden. Somit fährt die nächste Bahn ungefähr dann am Stadion los, wenn die vorige schon in Stellingen ist. Die U5 inklusive modernster Leit- und Sicherungstechnik hat eine Kapazität von 90 Sekunden pro Zug und Richtung. Diese ist durchgehend zweigleisig und auch die Stationen sind zweigleisig. Durch die Erweiterungen in Stellingen und Sportplatzring plus dem Abzweig zur U2 können 50% mehr Passagiere abtransportiert werden (von 90 zu 60 Sekunden). Dementsprechend braucht es auch mehr Gleise an der Arena gegenüber der offiziellen Variante.
Das würde vielleicht reichen, aber nur wenn alle in die gleiche Bahn wollen. Klar könnte man nur eine Stadionlinie haben, aber das Menschenproblem würde sich dann auf andere Knoten verschieben. Den Hauptbahnhof kann man nicht so leicht ausbauen. Dort würden aber viele Umsteigen müssen. Ein paar mehr Gleise am Stadion wären deutlich günstiger. Zumal die Maschinen ohnehin anrücken.
Was allerdings zu Behinderungen insbesondere auf der U2-Strecke führt. Ja, ein Umstieg ist unpraktisch und führt an den Umsteigepunkten zu längeren Standzeiten, andererseits ist es eben mitnichten so, dass die Umstiege sich stark auf einen Punkt konzentrieren würden, vielmehr sind sie recht gleichmäßig auf Tieroark, Hoheluftbrücke, Stephansplatz und Hbf verteilt. Das sollte für die U5 zu verkraften sein – gerade auch durch den vollautomatischen Betrieb.
Dein Linienkonzept ist für die meisten Fahrgäste aber auch verwirrend und wird garantiert nicht so funktionieren, viele Fahrgäste werden trotzdem die nächstbeste Bahn nehmen und umsteigen.
Ich habe auch nichts anderes behauptet.
Nein, wie oben geschrieben ist ein T1 auch mit der geplanten Variante der Haltestelle realisierbar. Bottleneck ist die Streckenkapazität.
Siehe oben. Die Zahl der Umstiege am Hbf erhöht sich nur um die Fahrgäste zur Horner Rennbahn – Volksdorf steigt aufgrund der kürzeren Wege am Stephansplatz um, Norderstedt sowieso dort oder sogar Hoheluftbrücke und Kellinghusenstraße.