Beschreibung des Vorschlags
Durch diesen Kommentar von Intertrain bin ich auf die Idee eines wirklich schnellen Hessen – Express gekommen.
Wer noch nicht vertraut mit dem Begriff Hessen – Express ist, dem sei gesagt, dass das quasi sowas wie ein landesbestelltes Zwischending zwischen IR und RE werden soll. Dabei plant das Land Hessen, mit noch weniger Halten als beim RE, eine schnelle Verbindung von und nach Frankfurt zu ermöglichen. Verbindungen sind in alle um Hessen liegende größere Knotenpunkte geplant.
Das Konzept sieht vor einen RE stündlich mit 190-200er Material teilweise über die SFSen des Landes zu führen, um so schnellstmögliche Direktverbindungen für vom FV abgehängte Städte zu ermöglichen. In Bebra könnte man den Zug dann teilen, um wie bisher geplant zweistündlich weiter nach Eisenach und Göttingen fahren zu können. -> HeEx 5 + 7 werden in dieser Linie gebündelt.
Infrastrukturvoraussetzung:
Wallauer Spange -> quasi sicher
Fr. Hbf (Tief) -> hiervon unabhängig, aber mit dem jetzigen politischen Willen im Bereich des Wahrscheinlichen.
SFS Fr. – Fd. -> quasi sicher
SFS Fd. – Ea -> quasi sicher
Abzweig nach Bebra -> müsste hierfür eingebaut werden, noch ist aber nichts verplant.
Morschener Kurve -> hätte mit einer zweiten stündlichen Verbindung neben der MDV eine höhere Chance auf Umsetzung, ohne ist der Fahrtzeitvorteil zu gering.
Hp. Melsungen -> wäre eine Möglichkeit Melsungen trotz Morschener Kurve an den schnellen Verkehr anzubinden.
Vorteile:
keine Infrastruktur muss alleine für diesen Hessen – Express erbaut werden, Synergieeffekte helfen.
Gerade Wiesbaden, Offenbach und Hanau profitieren von einer schnellen Anbindung nach Fulda und Kassel enorm, ist hier doch das bisherige (geplante) Angebot knapp über Null zu bewerten.
Andersrum erhalten die Städte im Norden und Osten eine fabelhafte Anbindung an das gesamte Rhein-Main-Gebiet, ohne aber den FV zu sehr zu kannibalisieren.
in Hessen gäbe es dann auch zwischen jeder Großstadt eine Direktverbindung.
neue Direktverbindungen en masse.
Nachteile:
Wie immer: Kosten, auch fortlaufend für Betrieb, Fahrzeuge etc.
Frankfurt – Kassel ist bereits überproportional gut (Abfahrtshäufigkeit) bedient.
Chancen auf echten FV für Offenbach und zusätzlichen FV für Wiesbaden, Hanau, Fulda und Bebra sinken, wie z.B bei Coburg zu sehen.
Die Berlin – Braunschweig – Frankfurt Relation kann nach ihrem jetzigen Planungsstand wirklich überhaupt keine Konkurrenz gebrauchen, da sie so extreme Nachteile gegenüber anderen Linien erfahren wird.
Auch wenn es nur ein Detail ist, aber den SFS-Haltepunkt Melsungen finde ich relativ absurd. Wenn man Melsungen mit anbinden möchte, dann bleibt man auf der Bestandstrecke, und hält direkt im Stadtkern. Aber auf die SFS fahren, und dann mehrere Kilometer außerhalb der Stadt halten, und dadurch dann den Fahrzeitgewinn der (teuren) Morschener Kurve wieder zu reduzieren, macht keinen Sinn. Außerdem würde mich mal interessieren, wie du dir das vorstellst. Sollen da Überholgleise hingebaut werden, oder Bahnsteige direkt am HGV-Gleis? Wie ist es mit Steigung? Sieht mir so aus, als wäre da eine (man beachte, wie es zum Tunnel hin flacher wird). Und auch die Erschließung eines Bahnhofs >60 Meter über Talgrund dürfte sehr spannend werden.
Soll das die im Deutschlandtakt hinterlegt HEx-Linie Frankfurt-Bebra-Göttingen eigentlich im Zweifelsfall ersetzen? Denn dann wäre das Auslassen des Umsteigebahnhofs Schlüchtern, wo aktuell sogar einzelne IC halten, definitiv als Nachteil anzumerken.
Der Hp Melsungen ist bewusst eine mögliche Option. Das ist hier nicht als etwas spruchreifes dargestellt. Auch möglich, dass ich den Punkt dann zu weit nördlich gesetzt habe, genauso wäre die Errichtung auch an den Überholgleisen nördlich von Melsungen möglich.
Schlüchtern und IC-Halt?
Mir fällt da gerade genau ein morgendlicher Pendler – IC aus Erfurt ein, der da Umlaufmäßig eh lang muss und noch aus alten Bundesbahn-Zeiten entspringt.
Ich halte den Verlust für verkraftbar.
Der Hp Melsungen ist bewusst eine mögliche Option.
Trotzdem bleibt die Frage um Raum, wie du dir dessen theoretische Umsetzung vorstellst, auch wenn er nur eine möglich Option ist. Du hast keine der Fragen beantwortet.
Du hast keine der Fragen beantwortet.
Falsch, du warst nur nicht damit zufrieden des Anscheins.
Also, wie ich es mir ohne genauere Betrachtung vorstellen kann, ist wie folgt:
Bei Adelshausen zwischen Tunnel und Brücke, gute 740 Meter hätte man da zur Verfügung, logischerweise müssten Bahnsteige an neuen Gleisen 1 und 4 entstehen. Anbindung mit dem Bus, und Parkplatz.
Oder beim Überholbahnhof bei Körle, was mir aber persönlich etwas zu weit weg wäre. Prozedere der Anbindung das Selbe.
Ich hab mal gehört, dass der RMV den Hessen-Express bewusst über die Bestandsstrecke führen will, weil er zwischen den häufig verspäteten Fernzügen als „schwächstes“ Glied immer hinter den Fernzügen anstehen müsste. Daher lieber eine ein wenig längere Fahrzeit, dafür pünktlich und außerdem kann man noch Schlüchtern mitnehmen.
Dein hearsay kann ich ja nun schlecht überprüfen, aber ich denke das sollte und müsste man schon hinbekommen. Zumal diese Regelung bezüglich des „Ranking“ der Züge auf den Gleisen nach EU-Recht ja aufgehoben werden soll. Da zählt nur noch Startpunkt (?)/ gesamte Distanz und da ist man mit den ICE aus Mainz und Wiesbaden schon mal auf einem Niveau.
Zusätzlich bringt der Einsatz von 200 km/h-Material den Vorteil, dass man nicht so schnell eingeholt wird und vielleicht eben nicht auf die Seite muss für einen verspäteten ICE.
Muss ja nicht überprüfbar sein, ist ja auch nichts feststehendes, aber ich halte das für ein nachvollziehbares Argument was auch für deinen Vorschlag gelten würde. Musst du aber ja auch nicht übernehmen, wollte dich nur auf diese Überlegungen hinweisen.
Allgemein gilt, was ich auch schon mal in ähnlicher Form unter hier unter dem Vorschlag geschrieben habe, nur noch stärker in Richtung FV tendierend.
Also wem nutzt das: Bad Hersfeld/Friedlos, Bebra, Rothenburg und evt. Melsungen, wobei ersteres und letzteres u.U. nur recht unattraktiv mit ortsferner Lage angebunden sind, also ggf. nicht das volle Potential erreicht wird. Die anderen drei Städte sind schon arg klein, um HGV-ähnlichen Verkehr nach Frankfurt zu rechtfertigen. Über die genannten Städte hinaus ist die Verbindung eigentlich nur Parallelverkehr zum Fernverkehr bzw. zu den eh geplanten Hessen-Expressen Wiesbaden – Frankfurt und Frankfurt – Eisenach/Göttingen.
Daher sehe ich es eben auch als zweifelhaft an, dass das Land Hessen ein Interesse für solchen – nicht gerade günstigen – Verkehr hat und diesen daher subventionieren würde. Wie in dem verlinkten Kommentar dargestellt, würde der Aufgabenträger wohl kaum ein Interesse haben dem FV oder anderen ebenso subventionierten Regionalverkehren Konkurrenz zu machen.
Also wem nutzt das: Bad Hersfeld/Friedlos, Bebra, Rothenburg und evt. Melsungen, wobei ersteres und letzteres u.U. nur recht unattraktiv mit ortsferner Lage angebunden sind, also ggf. nicht das volle Potential erreicht wird. Die anderen drei Städte sind schon arg klein, um HGV-ähnlichen Verkehr nach Frankfurt zu rechtfertigen. Über die genannten Städte hinaus ist die Verbindung eigentlich nur Parallelverkehr zum Fernverkehr bzw. zu den eh geplanten Hessen-Expressen Wiesbaden – Frankfurt und Frankfurt – Eisenach/Göttingen.
Ich hätte wohl erwähnen sollen, dass die beiden angesprochenen Verbindungen, durch diese durchgehende Verbindung ersetzt wird. 😀
Wem es nützt habe ich in den Vorteilen schon dargestellt.
Das Problem des FV kannibalisieren habe ich ja schon angesprochen, nur zu Frankfurt – Kassel – Braunschweig ist diese Linie ansatzweise Konkurrenz, weil diese in Hanau hält und aus Mainz kommt.
Ansonsten sehe ich das Problem überhaupt nicht.
Bin der Meinung, dass sich das Produkt hier optimal auf dem Markt als Mittelnische etablieren kann, aber das musst du ja nicht so sehen 🙂
Ganz ersetzen? Okay, aber dann solltest du schon überlegen, ob das Auslassen von Schlüchtern und Hünfeld und die gleichzeitige Erfordernis von HGV-Zügen wirklich so vorteilhaft ist.
Ich frage mich halt, was die Linie in Kassel soll. Kassel – Frankfurt ist nun wirklich eine Relation, die schnell und häufig im FV bedient wird, auch Sparpreise sind durch die große Bandbreite an Verbindungen nicht selten. Und für den Regionalverkehr ist eine Verbindung über die Main-Weser-Bahn einfach sinnvoller. Frankfurt – Eisenach braucht man meiner Meinung nach übrigens auch nicht wirklich, aber zumindest ist Fulda – Eisenach eine Relation, die im RV ohne Umstieg bisher nicht möglich ist, von daher hat das durchaus einen regionalen Effekt, den ich nachvollziehen kann.
Ich finde halt, dass es diese „Mittelnische“ eigentlich nicht auf Verbindungen braucht, die im FV und RV schon so stark bedient werden. Solche Hessen-Expresse sollten da fahren, wo es keinen ausreichenden FV gibt sodass es für die weiter entfernten Pendler trotzdem noch attraktive Verbindungen nach Frankfurt gibt. Und da ist der Nutzen mit den o.g. Städten einfach zu gering für. Das soll nicht heißen, dass es keine ausreichende Nachfrage gäbe, aber man würde halt die Leute aus den anderen Linien (FV, RE30) herausziehen und hätte gleichzeitig weniger Mittel für andere Linien zu Verfügung, ggf. würden dann nachfrageschwache Linien auf dem Land eingestellt oder ausgedünnt werden.
Für Wiesbaden und Flughafen kann man meinetwegen aber auch gerne die im D-Takt geplanten HE-Linien durchbinden, da hast du schon Recht.
Alles das, was du schreibst, habe ich ja quasi schon in der Beschreibung erwähnt :’D
Kassel – Frankfurt ist hier nicht der Nutznießer, es ist eher der gleiche Effekt, wie warum ich Wiesbaden – Hanau und Frankfurt – Fulda zusammen lege. Es ergibt von den Linienläufen her eher Sinn hier eine durchgehende Linie draus zu bauen. Und klar Kassel – Frankfurt ist überproportional angebunden, aber da gibt es ja Gründe für. Mit einer Stunde Fahrtzeit ist Kassel halt einer der attraktivsten „Vororte“ Frankfurts.
Nordhessen profitiert vor allem von der schnellen Verbindung Kassel – Fulda und die kleineren Städte kriegen eine schnelle Anbindung an Frankfurt.
Ich brauche auch keinen Hessen – Express in Eisenach oder Göttingen, das ist aber das Konzept des Landes, welches ich in mein Konzept hätte mit integrieren können.
Schlüchtern würde ich als Verlierer auch ausklammern, da geht’s immer noch halbstündlich (HVZ) schnell nach Frankfurt. Aber ja Hünfeld „verliert“ enorm (Aber nicht im Vergleich zu heute). Dafür profitieren Bebra/Rothenburg und Hersfeld enorm.
Verstehe aber deine Bedenken, ich gewichte sie nur anders als du, wie es mir scheint. Gerade das kannibalisieren kann ich kaum nachvollziehen. Der Einzige Effekt auf den RE30 sind Hessenticket-Benutzer (auch nur auf der Relation zwischen genau 2 hier angefahrenen Stationen), die abgezogen werden könnten, sonst fährt ja keiner freiwillig Kassel – Frankfurt über die MWB.
Nicht zu vergessen: Der RE 30 fährt im Moment als 6 oder 7 Teiliger Dosto und ist proppe voll, da hat man immer noch einen gutes KNV fürs Land, wenn’s nur nen 5-Teiler sein soll.
Und langsamer als der FV ist das hier trotzdem noch immer, da ist es wieder Kassel – Frankfurt als einzige zu kannibalisierende Verbindung und da hast du ja schon angemerkt, dass es genug Sparpreise gibt, also bleibt alles im FV, was schnell transportiert werden will.
Was mir übrigens gerade noch eingefallen ist – das mit Gelnhausen könnte eng werden. Jedenfalls kann ich mir nicht vorstellen, dass da beim 4-gleisigen Ausbau zwischen Hanau und NBS-Beginn Bahnsteige für die HGV-Gleise geplant werden, denn es sind ja keine solchen Linien vorgesehen. Also entweder, da müsste in letzter Minute noch umgeplant werden, oder nach Fertigstellung nochmal umgebaut werden – oder – kurz vor Gelnhausen (sofern es eine entsprechende Weichenverbindung gibt) von der einen auf die andere Strecke wechseln, was kapazitiv höchst problematisch sein dürfte.
Allerdings glaube ich auch gar nicht, dass es von der Fahrzeit her den riesen Unterschied macht, ob man jetzt mit 190 über die NBS fährt, oder aber über die großteils für 160 ausgelegte Altstrecke. Dann kann man Schlüchtern auch noch mitnehmen, liegt ja eh im langsamer befahrbaren Abschnitt.
Dass man das wohl neu (dazu) planen müsste ist richtig, gilt ja auch im größeren Maße für die Anbindung Bad Hersfeld -> Norden.
Mit neuen spurtstarken Triebwagen sollte auch eine höhengleiche Einbindung machbar sein, teilweise herrschen ja auch 20 Minuten-Lücken zwischen den Trassen, müsste man sich aber tatsächlich mit genauerer Obacht anschauen, ob man das in den Fahrplan bekommt, stimmt.
spurtstarken Triebwagen
Was soll das denn sein? Den Ausdruck hab ich noch nie gehört.
herrschen ja auch 20 Minuten-Lücken zwischen den Trassen
Wenn man den Deutschlandtakt als Basis nimmt, hast du recht, da gibt es auf der SFS eine größere Lücke. Jedoch musst du nur in eine Richtung ein Gleis der SFS höhengleich kreuzen, in die andere Richtung ist es dagegen ein Gleis der Altstrecke, und ich kann dir feierlich versichern, dass es solche Lücken dort nicht gibt.
Ein spurtstarker Tw ist ein Tw mit hoher Anfahrtsbeschleunigung.
Was soll das denn sein? Den Ausdruck hab ich noch nie gehört.
Das ist aber mehr als verwunderlich.
Ist es vielleicht fachlich nicht der perfekte Begriff, so ist er dennoch im weitläufigen Gebrauch bei allen Institutionen des Bahnverkehrs.
Von der Deutschen Bahn und Privatbahnbetreibern über beliebige Hersteller bis zur Politik, alle verwenden diesen Begriff.
und ich kann dir feierlich versichern, dass es solche Lücken dort nicht gibt.
Noch nicht, fährt ja auch noch der FV mit 😉
Außerdem wissen wir ja noch gar nicht wie der Bahnhof mal aussehen wird mit dem Ausbau. Kann man ja alles einplanen 😉