Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Schon öfters wurde hier eine Bahnanbindung Zevens vorgeschlagen. Liegt ja auch nahe, da es Strecken nach Tostedt, Rotenburg, Bremervörde und Wilstedt gibt. Und auch ich finde, die 14.500 einwohnerstarke Stadt sollte mindestens eine Bahnlinie besitzen. In diesem Vorschlag geht es um eine Verbindung in die wohl wichtigste Stadt aus Zevener Sicht – Bremen. Dazu gab es folgende zwei Vorschläge:
RB Stade – Bremervörde – Zeven – Rotenburg – Bremen / Verden
Im ersten Vorschlag wurde eine Verlängerung der SL4 bis nach Zeven vorgeschlagen. Kritikpunkt: Die Fahrtzeit wäre sehr, sehr lang, was die Verbindung, vor allem mit unkomfortablen Straßenbahnen, unattraktiv macht. Im zweiten Vorschlag wurde eine RB vorgeschlagen, die Zeven mit Bremen über Rotenburg (Wümme) verbindet. Kritikpunkt: Sie führt über die sowieso schon überlastete Bahnstrecke Bremen-Hamburg. Meiner Meinung nach sollte man die paar freien Kapazitäten für Züge zwischen Bremen und Hamburg nutzen.
Daher habe ich mir überlegt, könnte man doch Bremen und Zeven mit einem Tram-Train verbinden. Dieser führt fast über die gleiche Strecke wie die vorgeschlagene Verlängerung der SL4, ist aber offentlicherweise ein anderes Verkehrsmittel.
Warum Tram-Train? Meiner Meinung nach ist ein Tram-Train auf dieser Strecke ideal, da erstens, die Strecke von der Länge einem RB entspricht. Zweitens, auf dieser Strecke ist eine reine Eisenbahnstrecke sehr schwierig umsetzbar, da sie dann durch Moorgebiete westlich oder östlich von Lilienthal führen müsste und möglicherweise durch den Stadtwald. Drittens, da man so auch in Zeven öfters halten kann, da eine RB logischerweise in einer 15.000-Einwohner-Stadt nicht dreimal hält. Und zu guter letzt, es wird an keinem aktuellen Bahnhof gehalten, das heißt es gibt keine Probleme mit den Bahnsteighöhen.
Aktuell sehen die Verbindungen wie folgt aus:
Mit der stündlichen 630 benötigt man 1:05 Minuten vom Bremer Hauptbahnhof nach Zeven. Das ist eine Mischung aus RegioTram würde sich lohnen und aufgrund der Länge nicht attraktiv.
Die Strecke
Großer Vorteil an dieser Strecke: Drei Viertel der Trasse ist bereits vorhanden. Logischerweise der Straßenbahnabschnitt in Bremen, aber auch die Strecke zwischen Zeven und Wilstedt. Das heißt Brücken müssen höchstens saniert werden, nur wenige Bäume müssen gefällt werden, es müssen keine Moore oder Bäche trockengelegt werden und die Flächen für manche Bahnhöfe sind auch schon vorhanden. Lediglich zwischen Wilstedt und Lilienthal muss eine komplett neue Trasse gebaut werden.
Nördlicher Start- bzw. Endpunkt ist Zeven Nord. Dort könnte neben dem Zevener Bahnhof ein zweiter Bus-Bahn-Umsteigepunkt entstehen. Zeven Nord bindet zudem auch die Innenstadt und mehrere Wohngebiete an. Die zweite Station in Zeven ist Zeven West. Dieser bindet stark bewohnte Wohngebiete im Westen der Stadt an. Der angesprochene dritte Bahnhof ist Zeven. Dort befindet sich schon ein Busbahnhof. Zudem bindet er auch zahlreiche Einwohner an, sodass alle Stationen zusammen alle 15.000 Einwohner gut bis sehr gut anbindet. Zwischen Zeven und Badenstedt liegt die Station Oldendorf. Dieser bindet circa 700 Einwohner an. Nächster Zwischenhalt ist Badenstedt. Dieser Zevener Ortsteil selber hat nur 400EW, die Station allerding bindet auch Ostertimke und teilweise Kirchtimke an. Die darauffolgende Station Ostereistedt bindet die 1.500 Einwohner Ostereistedts und Rhadereistedts an. Der Haltepunkt Breddorf liegt relativ im Nirgendwo, mit etwas längerem Weg erreichen allerdings die 1.000 Breddorfer diesen Bahnhof. Da liegen die darauffolgenden 3 Stationen schon deutlich zentraler und binden mehr Einwohner an. Der Haltepunkt in Hepstedt bindet circa 1.250 Einwohner an, die Station Tarmstedt sogar 5.000. Hier würde sich vielleicht sogar ein zweiter Halt an der Wilstedter Straße lohnen. Der Bahnhof Wilstedt bindet die 2.000 Einwohner Wilstedts und den umliegenden Dörfern an. Dahinter verlässt die Bahn die bestehende Trasse. Dort müsste wie schon erwähnt eine Brücke gebaut werden und Felder überbaut werden. Kurz vor Grasberg führt die Strecke auf die Straße, um möglichst zentral die 8.000 Einwohner Grasbergs anzubinden. Eine Umfahrung wäre erstens länger und somit teuer und man würde zweitens eben die Einwohner nicht ideal anbinden. Dahinter verläuft die Strecke neben der Straße, so wie bei diesem Vorschlag von mir,
der mit diesem Vorschlag überflüssig ist.
Möglich wäre zwischen Grasberg und Lilienthal ein Halt nahe Worphausen. In Lilienthal trifft die RT auf die Straßenbahnstrecke. In Lilienthal hält die RT in Schoofmoor, an der Moorhauser Landstraße und in Lilienthal-Mitte. Meiner Meinung nach könnte man diese auch komplett weglassen. In Bremen gibt es nur 4 Zwischenhalte, aus dem einfachen Grund, dass diese RT nicht den Hornern oder Leher dienen, die gemütlich, bequem und schnell mit der RT zum Hauptbahnof kommen. Gehalten wird nur in Borgfeld, damit besserer Umstieg zur 4 besteht, an der Achterstraße, damit Umstieg zur 6 besteht und Zevener, Tarmstedter usw. schnell zur Universität kommen, möglicherweise an der H.-H.-Meier-Allee und am Hauptbahnhof Nord, damit man schnell zur Bürgerweide etc. kommt und zwischen Hauptbahnhof und Hbf Nord keine Fahrzeitverkürzung durch den RT besteht. Den Halt an der H.-H.-Meier-Allee könnte man durchaus weglassen. Am Hauptbahnhof wäre es sinnvoll, wenn zwischen den Bussteigen und dem Straßenbahnsteig ein Gleis für die RT gebaut wird.
Eine kleine Zusammenfassung, warum dieses Projekt Sinn ergibt.
– Es werden 40.000 Einwohner angebunden, die bislang keine Schienenanbindung besitzen
– Der Bau dieser Strecke wäre verhältnismäßig günstig, aufgrund der bestehnden Trasse
– Bremen und Zeven werden auf dem direktesten Weg miteinander verbunden und es werden keine bestehenden Strecken noch mehr überlastet
Negativpunkte
– Man müsste neue Fahrzeuge beschaffen, die schneller sind als Straßenbahnen, für Straßenbahnsteige geeignet sind und die Ausstattung einer Regionalbahn besitzt.
Nun komme ich zum letzten Punkt. Befahren werden soll die gesamte Strecke mindestens im T60. In der Hvz bzw. Berufsverkehr würde ich sogar einen T30 für sinnvoll halten. Die Fahrzeit von Zeven Nord nach Lilienthal würde 35 Minuten betragen, die Gesamtfahrzeit, wenns gut läuft, circa eine Stunde. Also etwas weniger als der Bus, aber ich glaube, das ich nicht erklären muss, dass ein Zug komfortabler und attraktiver ist. Einmal zum Vergleich, die Fahrten der oben verlinkten Vorschlägen würden 1,6 Stunden bzw. 50 Minuten dauern. Dazu sei nochmal gesagt, dass diese über die vielgenutzte Bahnstrecke nach Hamburg führt.
Viele Grüße
Die Idee ist gar nicht so schlecht. Ein paar Aspekte sollte man m.E. noch beachten/prüfen:
Hallo Intertrain,
1. Langfristig gesehen fände ich dass schon sinnvoll. Die Straßenbahnen fahren 80 km/h, ich würde allerdings Fahrzeuge, die mindestens 100km/h fahren besser finden, da die Fahrt sonst zu lange dauert. Außerdem ist es ein Nachteil, dass Straßenbahnen geringeren Komfort aufweisen, wie schon im Straßenbahnvorschlag von Tramfreund94 kommentiert wurde.
2. Damit die Felder größtenteils so bleiben können. Mit dem Knick hast du aber natürlich recht.
3. Bei dem Halt in Oldendorf stimme ich dir zu, dass habe ich ja auch schon in die Beschreibung geschrieben, die Station an der Eickedorfer Straße würde allerdings höchstens nur wenige Hundert Einwohner anbinden, da lohnt sich meiner Meinung nach auch kein Bedarfshalt.
4. Die 4S sollte es nicht mehr geben. Dann passt das auch mit den Taktlücken. Aus diesem Grund habe ich die Linie auch schon über die H.-H.-Meier-Allee geführt.
5. Ich habe es grob überschlagen, auf Grund der Fahrzeiten der Regio-S-Bahn, Straßenbahn etc.
Ich würde es auch für möglich halten, dass es eine RE/RB-Linie nach Rotenburg gibt. Mit Umstieg dort dauert die Fahrt dann circa 50 Minuten, ist allerdings deutlich unattraktiver aufgrund der hohen Verspätungen der RE/RB Hamburg-Bremen. Für die Zevener ist es dann, wenn es keine Verspätungen gibt, etwas schneller, für alle 30.000 Einwohner auf der restlichen Strecke nicht mehr.
Viele Grüße
Das ist doch nicht verboten. RB25 z.B. hält in der 14000-EW-Gemeinde Ahrensfelde sogar viermal.
Klar, ist das nicht verboten, aber ungewöhnlich. Ich wollte damit eher sagen, dass noch öfters gehalten werden kann, oder die Bahn noch auf die Straße verlängert wird. Ich finde, kann man Ahrensfelde und Zeven nicht wirklich vergleichen. Zudem hält meine RegioTram in der gesamten Gemeinde 5 mal. Mit den 3 meinte ich nur die dichte Besiedlung rund um die Innenstadt. Würde man dies so auf Ahrensfelde übertragen, würde das heißen, dass sich zwischen Friedhof und Nord noch eine Station befindet.
Viele Grüße
S0 sehr ich mir eine Verbindung von HB/Lilienthal nach Zeven oder Worpswede auch wünschen würde (bin in HB-Horn/Borgfeld groß geworden), so unrealistisch sehe ich solche Ideen unter Wirtschaftlichkeits-/Kostenaspekten.
Wäre die Jan-Reiners-Bahntrasse noch vollständig erhalten und eine Reaktivierung durch Gleisverlegung auf dieser Trasse von Helmer bis Lilienthal sowie ab Falkenberg bis Tarmstedt möglich, dann würde ich einem solchen Projekt eine minimal realistische Chance geben. Letztlich braucht es ab Falkenberg einen komplett neuen Trassenbau (durch losen Moorgrund) und ab Wilstedt einen neuen Streckenaufbau. Das wird im satt dreistelligen Millionenbereich liegen und sich niemals wirtschaftlich gestalten lassen.
Die einzige Chance, dass Zeven wieder Bahnanschluss nach HB bekommt, sehe ich in meinem Vorschlag für den Fall, dass die laufende Kosten/Nutenuntersuchung Zeven-Tostedt positiv ausfällt – zumal die Strecken vorhanden und in sanierten (und demnächst noch besserem) Zustand sind und eine Reaktivierung relativ kostengünstig machbar wäre.
Die Fahrzeiten nach HB wären ungefähr gleich.
Ich würde sagen, dass die Hälfte der Vorschläge auf Linie Plus schwieriger umsetzbar sind als dieser. Natürlich kostet so ein Projekt einiges, aber das darf kein Kritikpunkt hier sein. Das ist bei all deinen Vorschlägen nicht anders. Zudem ist dies verhältnismäßig günstig. Das sind 10 Kilometer, die neu gebaut werden müssten und das nicht nur auf moorigen Untergrund, sondern meistens entlang der Straße auf den Schutzdeichen für die Straßen., oder auf den Feldern, die meistens ja sowieso etwas trockengelegt wurden. Außerdem spart man einiges an Geld, dass rund drei Viertel der Trasse schon vorhanden ist. Und auch wenn die Jan-Reiners-Bahntrasse vorhanden wäre, wäre es insgesamt teurer, als die Führung über eine neue Trasse und die Straßenbahn. Bei dir klingt das in etwa so, als wären alle Vorschläge auf Linie Plus realistisch umsetzbar außer dieser. Natürlich ist dein Vorschlag erstmal einfacher umsetzbar und ich finde ihn auch wirklich gut, aber wenn ich ein Zevener wäre, würde ich lieber mit dem Auto fahren, als in den Zug und dann darauf hoffen, dass der RE/RB halbwegs pünktlich ist. In nächster Zeit wird sich dass zwischen Hamburg und Bremen auch nicht verbessern. Zudem bindet man dann nur 12.000 Einwohner von Zeven an, die restlichen fast 20.000, die meine Strecke zusätzlich anbindet.
Und ehrlich gesagt wundert es mich auch, dass du eigentlich alle Vorschläge von mir unwirtschaftlich findest. Gerade in diesem Fall, wo der mit Abstand größte Teil der Strecke auf bestehender Trasse verläuft, sehe ich das auf gar keinen Fall so.
Viele Grüße
„Etwas trockengelegte“ Felder sind letztlich loser Moorgrund, wenn es darum geht, darauf „Schwerlastverkehr“ fahren zu lassen, was ein Zug nun einmal ist. Der dafür erforderliche Dammbau und dessen Stabilisierung ist teuer, weshalb ich die Meinung vertrete, dass das ganze nur eine halbwegs reale Chance hätte, wenn die alte Jan-Reiners-Trasse noch nutzbar wäre.
Nein, das glaube ich nicht. Auf lediglich 5 Kilometern der Strecke müsste ein Damm gebaut werden. Auf den restlichen neuen Abschnitten führt die Strecke neben der Straße, wo der Boden nicht loser Moorgrund ist oder sie führt über Felder, wo man definitiv keinen Damm bauen muss. Und ich sage es nochmal, dieser Abschnitt ist ein so geringer Bestandteil der Strecke, dass dieses Projekt umsetzbar und wirtschaftlich ist.