Beschreibung des Vorschlags
Anlass: Im April 2025 wird von der Region Hannover ein alter Plan zur Untertunnelung der Sallstr. in Hannovers Südstadt wieder aus den Schubladen geholt,
Planungen für einen D-Tunnel in Hannover werden seit Jahrzehnten aufgestellt und wieder verworfen. Gleichzeitig gibt es auf Linie-Plus zahlreiche Pläne für einen S-Bahn Tunnel in Hannover. Ich denke beide Projekte würden sich einzeln nicht rentieren, aber was, wenn man das zusammen macht? Eine Tram-Train und S-Bahn Stammstrecke wäre deutschlandweit einmalig, aber ist das für Hannover das passende? — für mich auf jeden Fall ein interessanter Gedankengang.
1. Herleitung
S-Bahn:
- Die S-Bahn Hannover dient aktuell kaum dem innerstädtischen Verkehr.
- Zudem müssen Züge aus dem Südwesten einen großen Umweg zum Hauptbahnhof über Waldhausen in Kauf nehmen.Dies kostet Fahrzeit.
- Es enden außerdem alle S-Bahnen aus Richtung Lehrte (sowie die S21 und teilweise die S2, S4 und S5) am Hauptbahnhof. Damit gibt es keine Direktverbindungen von Osten über das Zentrum hinaus. Dies ist zudem Kapazitätsintensiv.
Stadtbahn: Die D-Stammstrecke besteht aus zwei Teilstücken, die bis heute nicht verbunden sind. Eine Verbindung der beiden Strecken ist nötig, um insbesondere den C-Tunnel zu entlasten.
Was spricht gegen den D-Tunnel Sallstr. / Südstadt?
- Längere Fahrzeit als oberirdische Verbindung über Bischofsholer Damm
- Tunnel erreicht nur einen Streckenast
- Stilllegung des Abschnittes von der C-strecke zum Kinderkrankenhaus
- Hohe Baukosten (es wird mit bis zu 700 Millionen Euro gerechnet)
2. Trassierung
2.1 Ostrampe
+4m Unterführung Königstr.
Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)
-3m Fernroder Str.
Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)
-6m Lister Meile
-6m Tunnelportal Ost
-15 m Bf. Steintor (unter C-Strecke, siehe Plan Längsschnitt Steintor)
-10m Einfädelung Stadtbahn
-6 m Tunnelportal West
3. Linienplan
3.1 S-Bahn
Auf Grundlage des D-Takts
S1: Minden – GÜB – Stammstrecke – H. Hbf. – Lehrte – Hildesheim (T60)
S3 Hildesheim Hbf- H Hbf. (- Stammstrecke – GÜB – Steelze (T60)) Führung über Stammstrecke abhängig von Erreichbarkeit der Gleise nach Süden (siehe unten)
S4b. Hameln – Stammstrecke – H. Hbf. (T60)
S6/S61: Haste/Barsinghausen – Stammstrecke – Hauptbahnhof – Burgdorf/Celle (T60/T60)
S7: Celle – Lehrte – H. Hbf. – Stammstrecke – Steelze (T60)
S8: Bennemühlen/Flughafen – H Hbf (bei Messen bis Messe/Laatzen) (T60)
Damit verkehren 6 S-bahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke
3.2 Stadtbahn
10: Ahlem – … – Küchengarten – Steintor – Hauptbahnhof – Berliner Allee- … – Messe/Ost (Expo-Platz)
14 (Expresslinie): Ahlem Nord – .. – Küchengarten – Steintor – Hauptbahnhof – Braunschweiger Platz – Bismarckstraße – Messe/Laatzen – … – Laatzen (T20)
15 (Expresslinie): Empelde – … – Badstedt – Linden West – Kröpcke – … – Braunschweiger Platz – … – Zoo (T20)
17: wie gewöhnt – bedient oberirdische D-Strecke, nun jedoch im T10 (geplante Verlängerung zum Zoo möglich)
Damit verkehren 12 Stadtbahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke
Technisches
Zuglänge S-Bahn: 135m
Bahnsteighöhe S-bahn: 76 cm
Zugbreite Triebwagenzüge der Baureihe 425: 2,84 m (Abstand zur Kante teil 23 cm)
Zugbreite Stadler Flirt 2820 – 2880 mm
Zuglänge Stadtbahn max.: 66,8 m
Breite Stadtbahn: 2,65m
Bahnsteighöhe Stadtbahn: Weil die unterirdischen Stationen für U-Bahn-Wagen geplant waren, haben sie eine etwa 81,5 cm hohe Einstiegskante. Um auch weiterhin als Straßenbahn an den oberirdischen Halltestellen halten zu können, wurden auf der neuen „U-Bahn“ in Hannover Fahrzeuge mit Klapptrittstufen eingesetzt.
Der Spalt zwischen der Stadtbahn und dem Bahnsteig ist aktuell bis zu 13,5 cm groß.
Siehe Haltestellenkriterien
Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, diese Bedingung ist kein Problem.
Fazit: Der Unterschied der Zugbreite (19 cm) und der Bahnsteighöhe (5,5 cm) ist nur geringfügig anders und somit können Stadtbahnen (bzw. Tram-Train) auch an S-Bahnsteigen halten. Um diese auch barrierefrei zu machen könnte die Bahnsteighöhe an den ersten 70 m 82 cm betragen und anschließend (nach 5 m „Rampe“) 76 cm. Die Bahnsteige der Stadt-/ und S-Bahn können mit 150m Doppelbelegungen der Stadtbahn ermöglichen. wie genau es am sinnvollsten ist, könnt ihr mir gerne in der Diskussion mitteilen.
Die auf der EBO Strecke betriebenen Stadtbahnen sind selbstverständlich Tram-Train Züge.
Rechtliches
Die Strecke wird nach der EBO betrieben. Es sind Systemwechsel zur BOStraB an einigen stellen möglich.
Der Mindestradius von 180m für Nebenbahnen ist eingehalten. Die geforderten 300m für Hauptbahnen wären mit deutlichen Mehrkosten verbunden. Wenn es rechtlich hier keine Hintertür gibt, dann wird man das ganze als Nebenbahn führen müssen.
Wie profitiert der Hbf.?
- Entlastung der bereits gut ausgelasteten Gleise durch Herstellung größerer Kapazität
- Entlastung durch zusätzliche Personenunterführung Ost (entlastet zentrale Personenunterführung)
- Entlastung an S-Bahn Umsteigern durch Schaffung alternativer Umsteigeknoten mit der S-bahn (Bsp. Steintor)
- Attraktiveres Angebot durch kürzere Fahrzeiten.
Zum Streckenende am Hbf:
Die Lage hier ist nicht ganz einfach.
- Die Gleise verlaufen in der Ebene +1 und es gibt viele Unterführungen. Es ist zwischen den Unterführungen zu wenig Entfernung für eine Rampe
- Die Bahnsteige sind bereits gut ausgelastet. Die Kapazität sollte nicht schrumpfen
- S-Bahnen aus Lehrte enden an Nordöstlichen Bahnsteigen und der Stammstreckentunnel geht genau in die andere Richtung.
Aufgrund dieser Probleme habe ich folgende Idee aufgegriffen: Es ist/war geplant die zwei zusätzlichen Gleise 15 und 16 zu errichten. Warum sollte man diese nicht für die S-Bahn Stammstrecke nutzen?
Schwierig wird es von dort aber auf die Gleise Richtung Süden zu kommen. Ich habe mal eine Mögliche Brücke in die Karte eingezeichnet. Ob sich das aber wirklich lohnt, weiß ich nicht. Notfalls fahren halt zwei Züge pro Stunde weniger über die Stammstrecke
Lagepläne mit der neuen S- und Stadtbahn Station
Fahrzeitvergleich
- Hauptbahnhof – Steintor Aktuell: 7 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da der Weg von den Gleisen zur Hst. lang ist), Neu: 3 Minuten (davon 2 Minuten Fußweg, da man am Steintor nun unterirdisch ankommt) => -4 Minuten
- Hauptbahnhof – Am Küchengarten Aktuell: 12 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da …), Neu: 4 Minuten => -8 Minuten
- Hauptbahnhof – Empelde Aktuell: 27 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da…), Neu: 15 Minuten (davon 6 Minuten BOStrab und 7 Min EBO) => -12 Minuten
- Hauptbahnhof – Ronneberg Aktuell: 16 Minuten , Neu: 12 Minuten => -4 Minuten
- Hauptbahnhof – Ahlem Süd/Ehrhartstr. Aktuell: 22 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da …), Neu: 8 Minuten => -14 Minuten
- Hauptbahnhof – Messe/Ost Aktuell: 28 Minuten (davon 3 für Umstieg), Neu: 20 Minuten => -8 Minuten
- Hauptbahnhof – Laatzen Aktuell: 24 Minuten , Neu: 14 Minuten => -10 Minuten
Fazit: Die Fahrzeiten schrumpfen deutlich mehr als mit einem D-Tunnel
Es wurden zwar schon S-Bahn Tunnel (vgl. dieser) und Stadtbahntunnel vorgeschlagen, eine Kombination jedoch noch nie.
Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen
Grundsätzlich finde ich eine Tunnellösung für eine verbesserte S-Bahn in Hannover sinnvoll, deshalb habe ich auch selbst dementsprechende Vorschläge gemacht, die du gerne auch noch verlinken darfst. Im Gegensatz zu deinem Vorschlag funktionieren die auch dahingehend, dass sie die West-Ost-Verbindung ermöglichen, dein Vorschlag bringt dahingehend leider gar nichts. Die S-Bahnen nach Lehrte halten im Ostkopf des Hannover Hbf und der wird durch deinen Tunnel nicht erreicht. Und ich sehe noch ein paar mehr Unzulänglichkeiten:
1. Hbf: Die Gleise 1/2 sind stark belastet, du willst jetzt im Nordkopf eine höhengleiche Kreuzung einbauen? Das wird nicht zur Betriebsqualität beitragen:
2. Hbf-Rampe: Die funktioniert so nicht, die Gleise am Hbf liegen auf +1, das Stadtquartier Goseriede wirst du hingegen auf -3 unterqueren müssen (-2 ist das Fundament der dort entstehenden Neubauten). Dafür reicht die Rampenlänge nicht aus, erst recht nicht in einer engen Kurve und mit den von dir erwähnten 3,5% hat das nichts zu tun.
3. Steintor: Der Stadtbahnsteig in der Kurve funktioniert nicht, da kein Sicherungsblick möglich ist.
4. Steintor-Verknüpfung: Du willst die 15 zusätzlich auf die voll ausgelastete C-Strecke legen? Wie soll das gehen? Vollauslastung heißt Vollauslastung.
5. Glocksee, Goetheplatz: Werden jetzt nur noch durch die 17 bedient? Finde ich schwierig, sind ja nicht ganz unwichtige Innenstadtbereiche, die dort erschlossen werden.
6. Wie wird der Westschnellweg gequert? Ich nehme mal an, du siehst den Hp auf 0 und die Straße auf +1 vor, das geht aus der Zeichnung aber nicht hervor.
7. Letter: Wie sollen die S-Bahnen von den S-Bahn-Gleisen im Norden auf die GUB im Süden kommen?
8. Technisches: Höhe über Schienenoberkante ist bei den neueren Stadtbahnen 860 mm, das wäre eine Stufe von 100 mm zu den 760 mm hohen S-Bahnsteigen. Das ist nicht barrierefrei.
9. Technisches: Für den horizontalen Abstand Fahrzeug – Bahnsteigkante ist die Breite der TW 2000 und TW 3000 im oberen, bauchigen Bereich egal. Entscheidend ist die Breite im unteren Bereich der Türen und die ist ähnlich zum TW 6000, daher die bauchige Form, um noch an die Bahnsteige zu passen. Der TW 6000 ist 2.400 mm breit und damit über 400 mm schmaler als die S-Bahnen. Das sind auf jeder Seite gut 200 mm. Hinzukommt, dass die S-Bahnen ja Spaltüberbrückung haben, damit ihre Bahnsteige den EBO-Lichtraum nicht beschränken. Im Tunnel könnte man sicherlich vom EBO-Lichtraum abweichen, sodass dort keine Güter- und Fernzüge fahren können, dann müsste technisch sichergestellt werden, dass die Spaltüberbrückung nicht ausfährt, ein bisschen mehr Spalt als sonst wird daraus trotzdem folgen. Es bleiben aber eben trotzdem die gut 200 mm zusätzliche Spaltbreite bei der Stadtbahn. Auch das ist alles andere als barrierefrei.
10. Technisches: Die Stadtbahn braucht 750 V =, die S-Bahn hingegen 15 kV ~ 16,7 Hz. Das heißt, eines von beiden Systemen bräuchte Zweisystemfahrzeuge (infrage kommt hier eigentlich nur die Stadtbahn). Blöd ist, dass die Systemwechselstellen (stromlose Abschnitte) zwangsläufig in einer Richtung Steigungen wären und das Ganze dadurch natürlich nicht funktionieren kann. Bsp. Braunschweiger Platz, die Stadtbahn biegt hier nach rechts auf die Rampe zu den S-Bahn-Gleisen. Vorher ist ein Systemwechsel unmöglich, da die Stadtbahn im Straßenraum fährt. Die Kurve ist so eng, dass nicht mehr als 20 km/h möglich sind. Dann reicht der Schwung niemals aus, um hoch zum Bf. Braunschweiger Platz zu kommen. Auch am Küchengarten läge der Systemwechsel in der Steigung raus aus dem Tunnel, das funktioniert nicht.
11. Netz: Wenn die Linien nach Hildesheim fahren sollen, bitte angeben wo lang, also über Lehrte oder über Sarstedt. Und wie gesagt, Lehrte ist von der Stammstrecke aus nicht zu erreichen. Außerdem sind die endenden S8-Takte im Hbf ein erhebliches betriebliches Problem. Endende S-Bahnen werden bislang überwiegend nach Norden weggefahren, das erfordert also immer einen Richtungswechsel. Abgesehen davon erfordert deine Stammstrecke im Verknüpfungsbereich den Abriss der Abstellgleise.
Vielen Dan´k für den konstruktiven Kommentar!
Ja. Daran habe ich auch schon gedacht. Deine Vorschläge planen ja alle einen deutlich längeren Tunnel. Ich plane mal um. Nördlich des Hbf. versuche ich es mal.
Ebene -3? Ich habe mir jetzt mal die Projekt seite angeschaut. Das wird höher als gedacht. Damit werden die Fundamente auch tiefer. Mit meinen -8m komme ich da nicht aus. Da muss ich dir wohl recht geben.
Stadtbahnsteig entfernt. Ich denke man kann am Kröpcke auch gut umsteigen.
Aktuell gibt es Vollauslastung. Aber mein Vorschlag entlastet den C-Tunnel. Die Linie 6 verkehrt nun ja nicht mehr nach Messe/Ost. Die Linie 11 Ost könnte die Verlängerung der D-Strecke zum Zoo übernehmen. Zudem ist es mit der geplanten Haltenhoffspange möglich die Linie 5 über Kopernikusstr. und Christuskirche verlaufen zu lassen. Ich denke da gibt es Möglichkeiten.
Kapazität für Taktverdichtungen auf der D-Strecke wäre da. Ich habe im aktuellen Vorschlag um Glocksee und Goetheplatz gut anzubinden den T20 auf einen T10 verdichtet. Meiner Meinung nach reicht der aus. Aber darüber kann man sich natürlich streiten.
So wie es aktuell ist. Das Industriegleis ist aktuell auf 0 und der Schnellweg auf +1. Eventuell braucht man für die Oberleitung noch etwas mehr Platz. Dann wären die Gleise ein wenig tiefer. Schau es dir mal auf google maps an. Rechtlich ist hier noch zu klären, ob da ein BÜ erlaubt ist. Es gibt ja die Regelung für Neubauten, aber vielleicht gilt das als Reaktivierung.
Wären Bahnsteige mit 2 Höhenniveaus eine Lösung?
VG Geomaus007
Dein neuer Vorschlag liegt in dem Bereich, wo der neue Bahnsteig 15/16 entstehen soll. Nach deiner Skizze hätte der Bahnsteig eine Längsneigung von etwa 5%, Ebene +1 an der Fernroder Straße und Ebene -1 an der Lister Meile, sind 10 m Höhenunterschied auf etwa 200 m Strecke. Meinst du das Ernst? Abgesehen davon ist der Bahnsteig ausgesprochen kurz. S-Bahnsteige in der Region Hannover sind vor Zuglängen bis 210 m ausgelegt.
Über einen Vorschlag mit längerem Tunnel, der funktioniert, kann man vernünftig diskutieren. Über ein Konzept, das an zahlreichen Stellen nicht machbar ist, kann man nicht diskutieren, sondern muss erstmal die Besitigung der Unzulänglichkeiten abwarten.
Das steht aber nicht in der Beschreibung. Wenn ich nichts anderes sehe, gehe ich davon, dass alle anderen Linien unverändert verkehren sollen.
Womit die Universität nur noch einen T10 hätte, das ist keine Option. Die Haltenhoffspange könnte für eine Verdichtung in Herrenhausen genutzt werden, die aber eben bisher nicht nachgefragt wird, weshalb die Haltenhoffspange auch keine hohe Priorität hat.
Goetheplatz hat aktuell 11 Bahnen pro Stunde, das reduzierst du auf die Hälfte. Glocksee wäre ja – hatte ich vorhin nicht bedacht – gänzlich abgeschnitten. Glocksee ist gerade auch für den Umstieg zu den Bussen 100/200 (Am Küchengarten ist der Fußweg sehr lang, da es komplett über die stark befahrene Kreuzung geht) und für die Anbindung von enercity eine bedeutende Haltestelle.
Eine Reaktivierung ist rechtlich genau so zu behandeln wie ein Neubau. Abgesehen davon reicht die Breite der Durchfahrt wohl kaum für 2 Gleise und 2 Bahnsteige aus.
Ja aber die wären halt ca. 300 m lang, 220 m für die S-Bahn plus 70 m für die Stadtbahn und dann noch der Höhenwechsel in der Mitte. Für das Geld kann man dann auch fast schon 2 Tunnel bauen. Und das Problem mit den horizontalen Spalten (Nr. 9), das du genau wie die beiden anderen gravierenden technischen Problemen nicht beantwortet hast, ist damit auch nicht gelöst.
Hi Georg,
Das habe ich mir anders vorgestellt. In der Beschreibung (->Trassierung) stand, dass ich ab der Unterführung Königsberger Str. ein Gefälle haben will. Damit kommt man zu folgendem Ergebnis:
+4m Unterführung Königstr.
Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)
-3m Fernroder Str.
Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)
-6m Lister Meile
-6m Tunnelportal Ost
Die Zahlen für das Gefälle habe ich erst jetzt ergänzt. Das sollte ich vielleicht erwähnen. Die Schließung der Fernroder Unterführung ist dringend dafür notwendig.
Was das Bahnsteig Gefälle angeht, weiß ich, dass es viel ist. Aber sogar bei Stuttgart 21 hat man so viel. Das wurde dort natürlich auch kritisiert. Aber ein S-Bahnsteig ist nicht gleich ein ganzer Hauptbahnhof.
Ich habe nun auch einen Lageplan zum S-Bahnsteig auf Grundlage des Längsschnitt der U-Station Hauptbahnhof, Zeichnungsnummer A 204/208 vom 21.09.1966. Maßstab 1:1000. Blattgröße 122 × 42 cm.
U-Bahn-Bauamt der Landeshauptstadt Hannover, Techn. Abteilung 665, 1966 erstellt. Ich denke diesen kann man gerne als Diskussionsgrundlage nehmen.
Zudem habe ich nun auch noch ein paar Höhenangaben in der Karte ergänzt. Ich hoffe es ist jetzt für dich nachvollziehbarer.
Natürlich bietet die direkte Einfädelung am Hauptbahnhof auch einige Probleme:
Entschuldigung, dass sollte ich ergänzen.
Ist es denn nicht möglich, dass nur ein Teil eines S-bahn Zuges barrierefrei zugänglich ist. Schließlich ist die Anzahl an Personen, die darauf angewiesen sind, ja nie so groß, dass sie den ganzen Zug füllen würden. Es gibt ja bereits einige solche Fälle, wo man nicht gleich den ganzen Bahnsteig erhöht hat. Warum geht das in Hannover nicht?
VG Geomaus007
Danke für die Ergänzungen, jetzt ist mir klar, was dir vorschwebt. Die Höhenangaben vor den gekreuzten Straßen waren doch eher kryptisch. Von den Steigungen her bleibt das jetzt im Rahmen, wobei der Vorschlag mit dem Bahnsteig im Gefälle fernab dessen ist, was ich für eine gute Lösung halte. Die Unterführung Fernroder Straße wird im Übrigen bei Sperrungen des Ernst-August-Platzes für Busumleiter verwendet, das wäre mit deinem Vorschlag nicht mehr möglich. Die Joachimstraße könnte im Prinzip außer Bussen überhaupt keinen Durchgangsverkehr mehr aufnehmen, keine Katastrophe, aber es sei hier angemerkt. Unklar ist mir dann noch, was du am Raschplatz haben willst. Der Durchgang zur tieferen Platzebene direkt von der Verteilerebene des Hbf würde entfallen. Da der unterirdische Platz eh langfristig nicht mehr existieren soll, wäre auch das vertretbar. Nichtsdestotrotz wäre ein etwas detailliertes Konzept hier gut, wenn es auch stärker auf die offiziellen Planungen eingeht.
Das größte Problem sehe ich aber im Hinblick auf die Kreuzung der Stadtbahn. Da könnte dein Vorschlag eine sehr lange Sperrung der Haltestelle Hauptbahnhof erfordern, was eigentlich nicht tolerierbar ist.
Nein, das ist nicht möglich. Weder die Züge der S-Bahn noch jene der Stadtbahn sind durchgängig begehbar. Heißt, im Zweifelsfall hat der Triebwagen einer mobilitätseingeschränkten Person dann keinen Zugang zum für den jeweiligen Zug barrierefreien Teil des Bahnsteigs. Und ansonsten sind mir solche Lösungen auch nur bei Sanierungen bekannt, niemals bei Neubauten, da sie eben keine wahre Barrierefreiheit bringen. In Essen gibt es z.B. Bahnsteige für Stadt- und Straßenbahn, die haben dann für beide Längen Bahnsteige in kompletter Länge hintereinander (also wie von mir oben beschrieben).
Was ist mit den Punkten 9 bis 11?
Hi Georg,
Schön von dir zu hören.
Damit bist bist du (wie auch ich) anscheinend kein Fan von Stuttgart 21. Das ganze ist so: Ursprünglich ist ein Wert von
2,5 ‰ (Promille) als Obergrenze nach den Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vorgesehen. Dieser wurde bei Stuttagrt 21 mit 15,143 ‰ deutlich überschritten. Noch steiler ist es übrigens bei Ingolstadt Nord mit knapp 20 ‰. Natürlich ist das nicht wünschenswert.
Nun gibt es mehrere Möglichkeiten:
1. Geringere Bahnsteigsteigung (etwa 10 ‰ statt 15 ‰) und dafür mehr Streckensteigung (etwa 31 ‰ statt 26 ‰)
2. Tunnelportal erst kurz vor der Celler Straße und Gleise am Hbf. auf Höhe der heutigen (Technisch einfacher, dafür aber dezentrale Trassierung ohne Steintor )
3. Längerer Tunnel mit unterirdischer Station am Hbf.
Innerhalb von 900 Meter Bahnstrecke sin in der Gegend 5 Unterführungen (Lister Meile, Fernroder Str. , Königsberger Str., Schiffgraben und Berliner Allee). Auch wenn diese natürlich wichtig sind, denke ich, dass man für ein paar Bus Umleitungen doch eine Alternative finden wird.
Was ich mit meinem Unscheinbaren Pfeil in der Karte eingezeichnet habe: Die Augustenstr. soll in beide Richtungen befahrbar werden. Das dürfe (wenn man auf ein paar parkplätze verichtet) gut machbar sein (Blick auf google streetview)
Kreuzung der Stadtbahn? Nur damit wir uns eindeutig verstehen: Die Stadtbahn Haltestellen der A- B- und D-Strecke bleiben erhalten. Für die der A- und B-Strecke wird der der südliche Zugang zum Bahnsteig neu gebaut. Der nördliche bleibt immer geöffnet. Die Bahnsteige haben eine Länge von 103,00 Meter. Laut den Haltestellenkriterien sind inklusive Messtoleranz nur 70,8 Meter notwendig. Also werden 32,2 Meter nicht unbedingt gebaucht. Nein, ich will hier nicht langfristig den bahnsteig kürzen, aber während man die Treppe + Decke im Süden umbaut kann die Haltestelle weiterhin betrieben werden. Um vom Hauptbahnhof zum Rascheplatz zu kommen wird man wohl einen provisorischen Übergang errichten (vgl. Übergang Stuttgart 21). Dieser ist dann bereits höher als das jetige Niveau. Ja, die Wege werden während des Umbaus zwar länger (aber nachwievor kein Vergleich zu München, …) , aber lange Sperrungen braucht es meiner Meinung nicht. Ich bin natürlich kein Fachmann was Sperrungen angeht. Was denkst du?
Ich möchte noch einmal erinnern, dass es sich um Tram-Train Züge handeln muss. Vielen Dank für die Erklärungen zu den Hanoveraner Stadtbahnwägen, aber ich denke es wird auf 2650mm breite Fahrzeuge rauslaufen. die sind dann 150mm schmäler als die S-Bahn. Inklusive eines kleinen Spalts ist man dann bei etwa 160mm – 190 mm Unterschied. Die meisten Trm-Train Züge besitzen ausklappbare Spaltüberbrückungen. Mit diesen dürfte das kein Problem sein.
Das habe ich oben ja schon etwas erwähnt. Die Systemwechselstellen habe ich mittlerweile angepasst. Ich denke die stromlosen Abschnitte müssen etwa so lang wie eine Stadtbahn sein bzw. wie der Abstand derer Stromabnehmer.
Unter anderem Lehrte ja nicht zu erreichen war, habe ich nun die Tunnelrampe auf die andere Bahnhofsseite verlegt. Damit hat sich nun der Punkt 11 verändert. Nun wäre besser die Frage: Ist es sinnvoll und technisch machbar das Überwerfungsbauwerk für Züge Hildesheim über Sarstedt zu bauen oder ist der Nutzen nicht groß genug?
VG Geomaus007
Nein. Wenn der Bus vor dem Hbf halten soll und der Ernst-August-Platz gesperrt ist, gibt es keine Alternative. Lister Meile ist nicht erreichbar und alles andere erfordert eine Linienführung fernab vom Hbf.
Die neue Haltestelle kreuzt die A-/B-Haltestelle in der nächsthöheren Ebene. Der Einbau der neuen Haltestelle an einem Punkt, wo nie eine vorgesehen war, wird weitere Abstützungsmaßnahmen erfordern, die ja zwangsläufig durch den Bereich der A-/B-Haltestelle geführt werden müssen. Die Lasten einer Stadtbahn sind ansonsten nicht zu tragen. Das wiederum könnte dazu führen, dass über Monate kein Betrieb möglich wäre, weil im Gleis- und Haltestellenbereich gearbeitet wird.
Fraglich ist, ob 56 Bahnen pro Stunde durch die Baustelle fahren dürfen, oder ob das die Bauarbeiten zu sehr gefährdet (unmöglich macht), da ja die Tunnelwände der Strecken als Fundament der neuen Haltestelle verstärkt werden müssen. Nach meiner Einschätzung ist das unmöglich, da der Gleisbereich unmittelbarer Arbeitsbereich ist.
Diese Bahnen rammen dann halt alle anderen Hochbahnsteige im hannöverschen Stadtbahnnetz, inklusive der Tunnelstationen, da diese, wie geschrieben, nur für 2.400 mm Fahrzeugbreite auf Höhe der Bahnsteigkante ausgelegt sind.
Stand aber initial nirgendwo.
Das Ein- und Ausfahren dieser Spaltüberbrückungen frisst pro Halt locker mal 15 Sekunden.
Ja, könnte jetzt von der Länge her passen. Was nicht passt, ist der Bau der Brücke am Pferdeturm, wo soll die bitte abgestütz werden? Das ist bei einer Kurve essentiell. Es liegen aber überall Gleise.
Technisch machbar ist das. Was in deinem Südkopf aber nicht passt ist die Anzahl der Gleise. Die S-Bahn-Strecke ist eingleisig zunächst, du verwendest jetzt das nach Hannover führende Fernbahngleis für die S-Bahn nach Kleefeld, das passt nicht. Außerdem werden die Gleise 13/14 auch für z.B. die RE-Leistungen nach Lehrte verwendet, die in Hannover enden. Da einfach so drüber zu trassieren funktioniert nicht, da ja durch die Stadtbahnen eine erhebliche Mehrbelastung auf diesen Gleisen liegt. Sprich, es braucht im Südkopf bis zum Überwerfungsbauwerk zwei weitere Gleise, für die aber kein Platz da ist. Von da an braucht es ein weiteres Gleis bis zum Pferdeturm.
Hier steht noch eine Rückmeldung aus.
Servus Georg,
Schön, dass du dich so für die Diskussion in diesem Vorschlag einsetzt. Dankeschön!
Hast du dir schon einmal das aktuelle Busnetz angekuckt? Falls nicht, hier ist es:
Wie du siehst, gibt es derzeit eine Sperrung. Derzeit werden die betroffenen Busse über den „Schiffgraben“ umgeleitet. Im Falle einer Sperrung der Lister Meile könnte man die Busse zur Celler Str. wie aktuell umleiten und die zum Aegidientorplatz über die Unterführung Königstr. mit sogar kürzerem Weg. In Richtung Steintor ist es schwieriger, aber bei der aktuellen Umleitung umfährt man das ganze noch weiträumiger als es dieser Vorschlag einschränken würde.
Ok. Zugegeben kann es schon ein paar wenige Monate dauern. Jahre wird es aber nicht dauern. Wie ich oben beschrieben habe, kann einiges während des laufenden Betriebes stattfinden. Alles natürlich nicht.
Wie denkst du ist das lösbar? Kann man die Entfernung überbrücken?
Ja das tut es. Aber die Alternative wären eigene Bahnsteige und Gleise. Viergleisige unterirdische Bahnhöfe sind deutlich teuerer.
Aktuell liegen da zwar nicht überall Gleise, da das DB Werk umgebaut wird bzw. wurde. Willst du wohl lieber im Tunnel trassieren, wen du denkst die Brückenspannweite wäre zu lange. Ich denke wenn man nach der Kurve einen Pfosten setzen könnte, müsste es von der Länge klappen.
Die S-Bahn Strecke wir in Zukunft zweigleisig durch die Zusatzkapazität der S-bahn, indem sie sich ein Fernbahn Gleis schnappt. Diese bekommt stattdessen ein Abstellgleis weiter südlich, das dementsprechend ausgebaut wird. Damit erreicht man bis zur Ausfädelung der Stadtbahn viergleisigkeit.
VG Geomaus007
Das ist das Busnetz von 2017.
Das ist aktuell eben nicht der Fall, sondern war 2017 der Fall. Und eine Umleitung der Linie 121 über den Schiffsgraben oder die Königsstraße gab es auch damals nicht, weil sie nicht möglich ist. 2017 war der Fahrtweg über das Steintor für die Linien 300, 500 und 700 nicht möglich, weshalb sie über Aegi und Schiffsgraben von hinten an den ZOB geführt wurden, die Linien 128 und 134 wurden über die Hamburger Straße geleitet statt über die Kurt-Schumacher-Straße (die damals gesperrt war). Mit der Linienführung der Linien 121, 128 und 134 über die Joachimstraße hat das rein gar nichts zu tun, das sind die Linien, um die es im Falle einer Sperrung des Ernst-August-Platzes aber geht. Die Linien 128 und 134 könnten im Umleitungsfall komplett im Rücken des Hbf geführt werden, was einen ersatzlosen Entfall der Haltestellen Königstraße und Thienplatz/Schauspielhaus für diese Linien zur Folge hätte. Bei der Linie 121 geht das nicht, da ein Abbiegen in den Schiffsgraben oder die Königsstraße von der Lavesstraße aus aufgrund der Kurvenradien nicht funktionieren wird. Und die Bedienung des Hbf würde dann auch komplett entfallen. Möglich wäre dann noch eine Route in der Art Sallstraße – Berliner Allee – Königstraße (Ost) – Neues Haus, die den Hbf dann aber weiträumig umfährt.
Nein, wenn im Gleisbereich gearbeitet wird, darf kein Zug den Hauptbahnhof durchfahren. Damit wäre der durchgehende Verkehr im hannöverschen Stadtbahnnetz über Monate unterbrochen (von Jahren habe ich nichts geschrieben). Fahrten vom Hbf nach Westen sind vielleicht über den Kröpcke noch möglich, für Fahrten nach Osten und insbesondere nach Norden (B-Nord) sind hingegen lange Wege zurückzulegen. So ein Zustand ist wohl kaum auch nur für eine Woche hinnehmbar, da das Straßennetz rund um den Hbf nicht dazu in der Lage ist, zwei SEV-Busse pro Minute abzufertigen (A-Ost und B-Nord sind in der HVZ jeweils 7 Stadtbahntriebwagen pro 10 Minuten, also 42 pro Stunde und damit locker mal 4.000 Fahrgäste, in Summe also 8.000 Fahrgäste oder ca. 100 Busse pro Richtung). SEV gab es in den letzten Jahren sehr vereinzelt an Wochenenden, dann aber nur auf einer von beiden Strecken und das war schon eine logistische Herausforderung. Wohlgemerkt am Wochenende.
Ja kann man. Aber kostet Geld und Zeit und ist im Betrieb einfach anfälliger als die vergleichsweise robusten Stadtbahnfahrzeuge.
Vierschienengleise (Gleisspurverziehungen) sind die günstigere Variante. Und aus wirtschaftlicher Sicht ist dieser Vorschlag eh unsinnig, da eben Spezialfahrzeuge erforderlich sind.
Der Teil des Werks, in dem die Kurve der Brücke ist, wird nicht umgebaut.
Wieso Tunnel? Einfach eine Rampe runter auf die Clausewitzstraße, da liegen Stadtbahngleise.
Zum Einen glaube ich das nicht, zum Anderen kann man das auch nicht. Dort liegen, wie gesagt, Gleise.
Wenn das eine offizielle Planung sein soll, bitte verlinken. Dass ein zweigleisiger Ausbau beabsichtigt ist, ist mir bekannt. Habe leider die Bahnknotenuntersuchung gerade nicht zur Hand.
Interessant ist doch, dass User Geo. Tunnelprojekte wie der D-Tunnel nach Bismarckstr (wie in dem Vorschlag – übrigens bin ich von der Planung selbst kein großer Fan), der Fernbahntunnel Frankfurt, die U5 nach München-Freiham, die Berliner U11 und die Spandauer Scherenlösung aufgrund des Kostenarguments konsequent abgelehnt. Als Alternative werden vermeintlich kostengünstigere Zwitterlösungen (der Vorschlag – ich denke, dazu hat User Georg sich schon ausreichend geäußert), Hoch- und Straßenbahnen, die an den Verkehrsströmen vorbeigehen (München-Aubing, Berlin-Spandau bzw. Berlin Frankfurter Tor) oder Hauptbahnhöfe im Niemandsland [Frankfurt(M)] vorgeschlagen.
Um die Qualität der Vorschläge geht es mir im Grunde nicht, sondern eher darum, dass User Geo. auf die Rückmeldung anderer User gar nicht richtig eingeht. Wie denn auch, wenn man stattdessen damit beschäftigt ist, seit 28.02.2024 ganze 224 Vorschläge erstellt zu haben. So tauchen auch ständig die wiederkehrenden Mängel auf, die ich oben angesprochen habe. Wenn berechtigte Kritik am Frankfurter Fernbahnhofs-Vorschlag, am Aubinger U5-Vorschlag oder am Frankfurter-Tor-Vorschlag konsequent ignoriert wird (geschweige denn, dass der Vorschlag auch mal angepasst wird), ist es auch nicht verwunderlich, dass in Sachen Qualität der Vorschläge keinerlei Entwicklung zu sehen ist. Das alles nervt, und führt die ganze Idee hinter dem Portal ad absurdum, denn zu einem Austausch gehören auch zwei Seiten.
Natürlich darf man als Vorschlagersteller anderer Meinung sein, als in den Kommentaren. Es geht aber darum, dass man an sich an einer Diskussion vernünftig beteiligt. Nicht nur die ganze Welt an den eigenen „Gedankenspielen“ teilhaben lassen, sondern selbst auch mal zuhören, und sich mit der Gegenseite auseinandersetzen. Die Aufmerksamkeitsspanne mag bei der heutigen Jugend vielleicht niedriger sein, und Linieplus ist ja auch bewusst kein „Elfenbeinturm“, sondern für „Alle“ da (Letzteres heiße ich ausdrücklich für gut!), trotzdem darf man auch mehr Tiefgang und vor allem, wie gesagt, Willen, sich mit anderen Argumenten auseinanderzusetzen und ggf. daraus zu lernen, erwarten.
Volle Zustimmung hierzu. Sehe das auch als ein generelles Problem, dass viele Vorschlagsersteller die Kommentare konsequent ignorieren. Würde mich dafür aussprechen, dass es eine Regelung für eine Antwortfrist und auch die Umsetzung angekündigter Maßnahmen gibt. Erlebe es auch zu häufig, dass Ersteller antworten „passe ich an“ und ein halbes Jahr später ist immer noch nichts passiert. Wer regelmäßig gegen diese Regeln verstößt, sollte nach meinem Verständnis auch gesperrt werden können.
Hi Bueffel59,
Ja. ich bin kein großer Fan von Tunneln. Du dagegen gehörst wohl zu den größten Fans von Tunnel auf ganz Linieplus. So hast du etwa in meinem letzten Vorschlag zur Münchner U-Bahn gefordert, das Netz linienrein zu betreiben. Zu deinen größten Prioritäten gehören wohl Kreuzungsfreiheit, Pünktlichkeit und Linienreinheit. Das ist bei mir anders. Ich bevorzuge in der Regel oberirdische Lösungen. So finde ich, dass in Nürnberg, München und Wien die Straßenbahn zu sehr vernachlässigt wurde. Hamburg braucht meiner Meinung nach Unbedingt die Tram. Einen großen U-Bahn Ausbau braucht es meiner Meinung nach nur im Osten Berlins. Obwohl ich sehr wohl weiß, dass U-Bahnen größere Kapazitäten haben, bevorzuge ich in der Regel die Tram. Meine größten Prioritäten sind daher wohl eher Oberirdisch statt unterirdisch, Tram statt U-Bahn und Kombination statt strikte Verkehrsmittel-/Linientrennung. Unsere größten Prioritäten sind daher gegenteilig. Dennoch ist es wichtig zu diskutieren.
Die von dir aufgezählten Vorschläge haben teils über 20 Kommentare bekommen. Natürlich zeigt die Anzahl keineswegs Qualität. Dennoch sind es Vorschläge, die nicht von allen sofort ausgeschlossen werden und zudem kontrovers sind. Kontrovers ist auch dieser Vorschlag. Von dem letztgenannten Vorschlag habe ich mich letztendlich distanziert und einen sinnvolleren erstellt. Dein Vorschlag mit der Anbindung des Kaufparks geht übrigens (auch) an den „Verkehrsströmen vorbei“. Aber das ist ein anderes Thema.
Ich gehe natürlich auf die Vorschläge anderer ein. So habe ich beispielsweise bei meinem Münchner U3 Vorschlag die Trassierung im Bereich Pasing auf Wunsch eines anderen User komplett geändert und meine in die Beschreibung gepackt. Nur wenn du dann (was du natürlich darfst) darum bittest, das Münchner U-bahn Netz linientreu werden zu lassen, dann ist es für mich verdammt schwierig etwas zu ändern. Das wäre bei diesem Vorschlag einfach schwerr möglich gewesen. Es tut mir Leid, aber alle Kritikpunkte kann man nicht immer in Vorschläge integrieren. Wenn man mit so großen Themen wie „Linienreinheit“ ankommt, dann ist das mehr eine Grundsatzdebatte.
Dem kann ich eigentlich nur zustimmen – Ich bin willig mich mit den Argumenten auseinanderzusetzen.
Viele Grüße Geomaus007
Auf den U3-Vorschlag wollte ich nicht mal hinaus, da fand ich die Diskussion gut (und, dass du auf die Kommentare eingegangen bist und dazu bereit warst, den Vorschlag nachträglich anzupassen).
Es wäre aber schön, wenn das auch bei manch anderen Vorschlägen von dir der Fall wäre, beispielsweise bei den Frankfurter Tor-, Aubing- oder Frankfurt Fernbahnhof-Vorschlägen. Da war die Meinung in den Kommentaren ja wirklich eindeutig und auch nachvollziehbar begründet, aber anstatt darauf einzugehen, wurden weitere Vorschläge veröffentlicht (die sich dann, wie gesagt, in ihren Schwächen wieder sehr ähneln).
So bleibt mir unter dem Vorschlag nur zu wiederholen, dass…