Beschreibung des Vorschlags
Da der Diebsteicher Bahnhof der neue Fernbahnhof ist und den Altona Bf komplett ersetzen soll, möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, dass man den Altona Bf retten kann mittels einer neuen unterirdischen Station. Es soll eine neue leistungsstarke viergleisige Verbindungsstrecke entstehen, die mit der Viergleisigkeit die überlastete Verbindungsbahn entlastet und vor allem schnellere Ausfahrgeschwindigkeiten ermöglichen soll. Hinzu kommt, dass die Innenstadt Hamburgs besser angebunden wird an den Regionalverkehr.
Die heutige Situation erlaubt es kaum, mehr Züge am Hbf fahren zu lassen, weil Hamburg Hbf ein Keilbahnhof ist, wobei der Westflügel stark bedient wird durch 3-4 Fernzüge die Stunde und 4 Regionalzüge. Hinzu kommt der zweistündliche RE1 Hamburg-Büchen und die meisten IC Hamburg-Rostock, da Gleis 8 meist belegt ist. Der östliche Flügel wird durch 2 Fernzüge und 4-5 Regionalzüge die Stunde bedient. Noch zu erwähnen ist, dass die Ausfahrt nach Süden durch zwei scharfe 90° Kurven stark verlangsamt wird und nach Osten ein Teil beider Ausfahrten eingleisig ist. Nach Lübeck ist der Zug erst ab Landwehr schneller. Diese massiven Fahrzeithindernisse sollen durch den Tunnel ersetzt werden. Dieser ermöglicht in Berlin schon deutlichere Geschwindigkeiten nach Norden und Süden und umgeht die langsame Stadtbahn. In Hamburg wird der Tunnel die extrem langsame Verbindungsbahn zum großen Teil ersetzen.
Zukünftig wird der Hbf unterirdisch acht Bahnsteige ersetzen, wobei der Bahnhof ein Durchfahrkonzept besitzt, d.h. Regional- und Fernzüge enden nicht wie am heutigen oberen Hbf, zudem sind alle 8 Bahnsteige für alle Richtungen zur Verfügung, was die massive Auslastung begründet. Dabei werden vier Gleise je Richtung genutzt, es können aber bei Engpässen auch alle anderen Gleise genutzt werden aufgrund einer Gleishalle östlich des Hbf. Die Strecken verzweigen schließlich nach Landwehr, Tiefstack und Veddel, wobei der längste Tunnel nach Veddel besteht.
Der obere Hbf wird nun auf Höhe des Fußgängerbereichs liegen und die bisherige Gleishalle umgebaut zur Verteilerebene, damit wie in Berlin mehr Zugangsfläche besteht über Rampen an beiden Ausgängen. Er besteht nun aus vier Regionalgleisen und vier S-Gleisen, da die S-Bahn nun komplett in der Bahnhofshalle fahren kann und nicht mehr der Tunnelbahnsteig benötigt wird. Es wird geplant, den oberen Bahnhof mit Fernzügen zu bedienen, die ihr Ende in Hamburg haben und nicht weiter nach Norden verkehren. Sie fahren die Verbindungsbahn weiter nach Altona (neu). Züge weiter nach Norden oder Osten nutzen den Tunnel und fahren über Altona (neu) weiter nach Kiel/Westerland/Flensburg oder wenden nach Kopenhagen/Rostock. Die Linien RE4/40, RE3 fahren über die Verbindungsbahn weiter nach Altona.
Die Regionalbahnhöfe Rathaus,Landungsbrücken und Altona Mitte ermöglichen besseren Umstieg zu den S- und U-Bahn Linien (und Schiffen), die Dammtor nicht ermöglicht. Dabei liegt der Bahnhof Rathaus nahe dem Jungfernstieg und dem U-Bahnhof. Landungsbrücken hingegen liegt direkt an der S-Bahn und am Anleger.
Der Bahnhof Altona Mitte soll den jetzigen Kopfbahnhof ersetzen durch einen modernen Tunnelbahnhof. Hier soll aber nur noch Regionalverkehr abgewickelt werden und kein FV, der durchfährt zum neuen Altona-Bf.
Nördlich des Altona Mitte Hp liegt das Portal, wonach die Einmündung in die Verbindungsbahn kommt. Die südliche Kurve zwischen Kiel und der Verbindungsbahn wird abgebaut, da der Altona Bf nun verlegt wird.
Foldende Fernzüge sind denkbar:
ICE25 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben) Hamburg-Harburg
ICE11/18/28 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE41 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (oben)
ICE30 Hamburg Hbf (tief) (Hamburg-Altona (neu)
ICE20 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE22 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
ICE77 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (tief)
ICE26 Hamburg Hbf (tief) (Wende)
IC32 Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) oder Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
EC76 Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona (neu)
Folgende Regionalzüge sind denkbar:
RE1 Hamburg-Rostock: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Bergedorf
RE3 Hamburg-Uelzen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf Hamburg-Harburg
RE4 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE40 Hamburg-Bremen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE5 Hamburg-Cuxhaven: Hamburg Hbf (hoch) Hamburg-Harburg
RE6 Hamburg-Westerland: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE7 Lübeck-Flensburg: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RE70 Lübeck-Kiel: Hamburg Hbf (tief) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Altona (neu)
RB71 Kellinghusen-Bad Oldesloe: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB61 Itzehoe-Büchen: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Altona Mitte Hamburg-Landungsbrücken Hamburg-Rathaus Hamburg Hbf (tief)
RB Hamburg-Lüneburg: Hamburg-Altona (neu) Hamburg-Dammtor Hamburg Hbf
Dies ist vor allem deswegen notwendig darüber nachzudenken, da die jetzige Situation aufgrund der zweigleisigen Verbindungsbahn nicht hinnehmbar ist und der jetzige Hbf dadurch sich nicht frei entfalten kann.
Wie kommst du bei der S-Station Landwehr in den Tunnel? Da geht alle paar hundert Meter ne Straße unter der Bahn durch.
Ansonsten ist das alles natürlich schon verdammt weit unten, bedenkt man, was obendrüber noch alle Platz haben muss (City-S-Bahn, U-Bahnen z.T. in mehreren Ebenen, die Elbe …)
Zeichnerische Ausführung eher so meh …
Dann muss das Portal weiter Richtung Hasselbrook gesetzt werden. Auf jeden Fall wird der Bereich am Berliner Tor umfahren, der nur langsame Geschwindigkeiten und keine Beschleunigung ermöglicht, die erst ab Landwehr möglich ist. Die Führung innerhalb Hamburgs ist definitiv sicher, die einfahrten aus Harburg, Lübeck und Berlin noch nicht 100 %ig.
Ist vom Umfang und kostenmäßig quasi eine S21 des Nordens. Mit fast allen Vor- und Nachteilen, nur das der oberirdische Bahnhof bestehen bleibt und daher die Kapazität erhöht wird, man allerdings auch keine freiwerden Flächen erhält, die sich positiv auf die Finanzen auswirken würden. Denke allgemein, dass das ne ziemlich große, um nicht zu sagen zu große Hausnummer ist…
Die Kurven östlich vom Hbf gehen so sowohl zeichnerisch gar nicht, auch sind sie viel zu eng mum mit den gewünschten höheren Geschwindigkeiten hier zu fahren. Zudem wäre es bei solchen Projekten sinnvoll gleisgenau zu zeichnen. Dann könnte man z.B. auch sehen inwiefern du höhenfreie und/oder höhengleiche Ausfädelungen vorsiehst.
Na dann erklär mal bitte, wie Du unter/über/zwischen den bestehenden Ebenen (Fernbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßen) noch hindurchkommen willst!
Die Sache ist die, dass der Tunnel tief sein muss an bestimmten Stellen, weil die U-Bahn mehrmals gekreuzt wird, unter anderem viermal östlich des Hbf. Westlich des Hbf folgt die Strecke der Woche bestehenden S-Bahn, deswegen sollte die Höhe in etwa gehen. An den Landungsbrücken wiederum ist vermutlich eine Verlegung der S-Bahn nach Norden notwendig, wenn das Höhenprofil des Tunnels nicht ausreicht. In Altona wird die S-Bahn östlich verkehren und danach die Strecke nach Wedel sich westlich überweisen.
Generell finde ich es traurig, dass man immer noch den alten nicht mehr zeitgemäßen Hbf geringfügig ausbauen will, während in Stuttgart ein völlig überflüssiger Tiefbahnhof entsteht.
Vermutlich weil man kein zweites Stuttgart mit allen Negativschlagzeilen und Kostensteigerungen haben will.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof geht am Bedarf vorbei, erlaubt durch die langen innerstädtischen Zuläufe keine attraktiven RE-Durchmesserlinien (ein Problem, dass es z.b. auch in München gibt) und geht Fernreisenden mit den Rein-Raus-Schleichfahrten ziemlich auf die Eier. Anders als im brettflachen Hamburg liegt Stuttgart zudem in einem Talkessel und leidet chronisch an Platzmangel, die frei werdenen Bahnflächen werden als Baugrund dringend benötigt.
Deine Oden an Kopfbahnhöfe verstehe ich nicht so ganz. In München funktionierts zwar ganz gut, allerdings hat man da mit 32 Kopfgleisen auch Platz noch und nöcher und da fast alle Linien im Hbf enden, wenden die Züge nur auf ihre eigenen Gleisstränge zurück (oder setzen in die Abstellbahnhöfe aus) und müssen nicht munter höhengleich auf dem Vorfeld herumkreuzen. Das ist das Problem in Frankfurt, wo es mit 25 Gleisen und größerem Aufkommen auch schon deutlich kuscheliger zugeht.
Man hätte erkennen müssen, dass Stuttgart kein Bedarf an einen neuen Bahnhof besitzt! Hamburg aber schon, da sich auf beiden Seiten dutzende Züge auf vier bzw von Norden auf acht Gleise quetschen und Hamburg keinen effektiv gelegenen Kopfbahnhof besitzt,weil die Verbindungsbahn nur zweigleisig ist.
Die Politik hat in diesem Punkt versagt!
Wäre super, wenn du die „Antworten“-Funktion nutzt, das ergibt eine bessere Übersicht über den Gesprächsverlauf. Auch wenn man das manchmal übersieht, ist mir auch schon passiert.
Der Politik versagen vorzuwerfen halte ich für ein bisschen gewagt, nur weil du der Meinung, bist dass Hamburg eher einen Tiefbahnhof braucht als Stuttgart. Für Stuttgart geht es nämlich zum einen um das Auflösen eines betrieblich aufwendigeren Kopfbahnhof, die Anbindung des Flughafens und der NBS nach Ulm, sowie innerstädtische Freiräume zu schaffen. In Hamburg hat man all dies nicht, hier geht es um Kapazitätausweitung – das ist etwas anderes und demnach lässt sich darüber streiten, was wirklich wichtiger ist, bzw. ob sich dies auch auf andere Weise lösen lässt.
Stichwort Kopfbahnhof:
Hamburg hätte viel besser mit einem Kopfbahnhof gefahren als mit dem heute zusammengelegten Hbf als Ablösung für den Lübecker, Berliner und Venloer Bahnhof. Denn dieser liegt auch noch im alten Stadtgraben, zudem ist die Verbindungsbahn nur deswegen so stark belastet, weil nach Norden der Altonabahnhof errichtet wurde. Somit wurde nicht wie in Frankfurt oder München ein Kopfbahnhof errichtet, der mehr Kapazität aufweist als der Hbf.
Nun hat Hamburg die Quittung für diese historische Entscheidung bekommen mit einem maßlos überforderten Bahnhof, der mit 8 Bahnsteigen Verkehr für 9 Richtungen bewerkstelligen soll.
Somit kommt jetzt der entscheidende Moment, ein Konzept vorzulegen, der eine Kapazitätserweiterung vorsieht und nach dieser Variante Verkehr durchbindet, der sonst den gesamten Hauptbahnhof blockiert. Außerdem wird die stark befahrene Verbindungsbahn endlich in der Kapazität erweitert um in diesem Falle sechs Gleise. Im Gegensatz zu einem komplett neuen Hauptbahnhof wird der alte weiterbenutzt, aber ein neues Gleiskonzept eingesetzt. Es soll nicht wie in Stuttgart neuer Baugrund geschaffen werden, sondern mehr Effizienz in das chaotische Schienennetz kommen, wo Züge unterschiedliche Wege nehmen können und nicht zusätzliche Züge am nicht mehr zeitgemäßen Hbf scheitern.
Und von der Politik hört man nichts, keine Idee, wie man zukünftig dem steigenden Verkehr her werden will. Nur eine Verlängerung der Bahnhofshalle.
Das ist richtig, wobei ich als große Belastung vor allem die Ansiedlung des DB-Fernverkehrs-Betriebswerks in Eidelstedt sehe. Würden die dort wegfallen, dürfte man mit den Regionalzügen keine Probleme mehr haben und das Verhältnis der Einfahrten von beiden Richtungen wäre besser. Und nur lange (Doppel-)ICE würden die Bahnsteige komplett belegen, alle anderen (z.B. die ICEs, die in Hannover nach Bremen geflügelt/geteilt werden), könnten am südlichen Teil wenden, während am nördlichen Ende ein Regionalzug Richtung Elmshorn steht. So müssen sie nun den ganzen Bahnsteig belegen, da sie ja durchfahren.
> Hamburg hätte viel besser mit einem Kopfbahnhof gefahren
… find ich ne äußerst steile These.
Praktischerweise muss ich mir nicht selber aus den Fingern saugen, was so einen Kopfbahnhof gerade bei hohem Aufkommen betrieblich wie stadtplanerisch zu ner verdammt harten Nuss machen kann: Was die Wikipedia dazu schreibt, lässt sich durchaus so stehen lassen; einzig die Lokwechselproblematik fällt heutzutage mehr oder minder weg.
Kann ja und wird auch so sein, dass der Hamburger Hbf aus allen Nähten platzt. Ein Kopfbahnhof als Alternative wär bloß alles andere als ein Schritt in die richtige Richtung. Ich kenn’s aus Frankfurt – wenn de da aus irgend nem Grund zu ner blöden Zeit drauf zukommst, stehste gerne mal 10min am Esig, weil weil dir erstmal tausend andere Züge vor der Nase rumfahren und woanders ja auch nicht hinkönnen, denn es geht halt nur in die eine Richtung rein und raus.
Es hätte aber die Anzahl der Züge, die den massiv verstopften Weg nach Altona erheblich gesenkt. Züge nach Norden können wiederrum nach Norden weiterfahren. Heutzutage ist definitiv ein Kopfbahnhof überholt, da geb ich dir Recht. Besser ist ein Konzept mit einer zentralen Drehscheibe. wo Züge schnell in alle 4 Richtungen fahren können (bei Hamburg nur 3 Richtungen). Hinzu kommen Nebenfernbahnhöfe wie Altona und Harburg, die als Bereitstellungsbahnhof dienen (Harburg fällt wegen der Lage raus). Also gilt es den Knoten Hbf so zu konzipieren, dass alle Züge dort durchfahren und der Bahnhof Altona als Endbahnhof dient, was aber wegen der völlig überforderten Verbindungsbahn nicht geht.
Der Hamburger Hauptbahnhof wird angefahren von Zügen aus
* dem Süden von …
** Cuhaven/Stade
** Bremen/Buchholz
** Celle/Lüneburg
* dem Südosten von …
** Berlin/Wittenberge
** Rostock/Schwerin
* dem Osten von …
** Puttgarden/Lübeck
** Neumünster/Bad Oldeslohe
* Dagegen aus dem Norden nur von …
** Kiel/Neumünster
** Westerland/Heide
Da wird es kaum helfen, für wahnwitzig viel Geld einen Tunnel unter halb Hamburg zu graben, nur um ein paar Züge, die heute zum Großteil im Hauptbahnhof enden bis Altona durchzudrücken.
Dann lieber die Verbindungsbahn viergleisig ausbauen, Platz für einen zusätzlichen Bahnsteig gibt’s auch noch im Hauptbahnhof … durchfahrende Güterzüge sollte es ja eigentlich eh‘ nicht mehr geben, oder wofür gibt’s die Güterumgehungsbahn?
1. Der Hamburger Hauptbahnhof ist quasi ein „Kopfbahnhof“ mit „Notausgang“ am Kopfende und insofern gleicht die Situtation der in Frankfurt, Stuttgart oder München.
2. Den Altonaer Bahnhof hat es schon vor der Verbindungsbahn gegeben, daher hat diese auch ihren Namen, sie sollte verbinden.
3. Der Hauptbahnhof war nie dafür vorgesehen, den Verkehr Richtung Norden zu schultern, das war Aufgabe des Altonaer Bahnhofs.
4. Nicht die gewünschte Kapazität hat über die Größe des Hamburger Hauptbahnhofs entschieden, sondern allein die Platzverhältnisse im ehemaligen Stadtgraben. Schon für die S-Bahn musste man in den Untergrund gehen, auch wenn alle Bahnsteige auf dem gleichen Niveau liegen.
5. A propos, der Hauptbahnhof hat mitnichten 8 Bahnsteige, er hat 6. Und auch nur, wenn man die S-Bahnsteige mitzählt. Du meinstest wohl 8 Bahnsteigkanten oder -gleise … was die Sache auch nicht besser macht, im Gegenteil 🙁
Und nun zu meinem Lieblings-Fake-Argument:
6. Ein Durchgangsbahnhof ist NICHT leistungsfähiger als ein Kopfbahnhof (oder ein „Kopfbahnhof mit Notausgang“), wenn in diesem Bahnhof der Großteil der Fahrgäste ein- oder aussteigt! Ich werd‘ noch bekloppt (resp. noch bekloppter), wenn ich immer wieder höre, dass die Durchmesserlinien für Stuttgart 21 gerade einmal 2 Minuten Aufenthalt vorsehen. Wie bitte sollen bei einem Doppelstock-Regionalzug mit nur zwei Doppeltüren innerhalb dieser zwei Minuten die Ankommenden aus- und die Abreisenden einsteigen? Ich weiß nicht, ob ihr das kennt, aber ich bin oft genug in Duisburg oder Düsseldorf mit dem Fahrrad ausgestigen und muss einer dämlich aus der Wäsche schauenden Menschenmenge beibiegen, dass sie frühestens dann in den Zug einsteigen können, wenn ich mit meinem Fahrrad rausgekommen bin. Ganz Schlaue, die ihren hart erkämpften Platz in der ersten Reihe nicht räumen wollten, haben von meinem Fahrrad „Merkhilfen“ an den Schienbeinen bekommen … 😛
Fazit: In einem Großstadthauptbahnhof sind Standzeiten unter 5 Minuten absoluter Unsinn, noch ein Schüppchen mehr und man kann den Zug auch wenden lassen!
Als Standpunkt für einen möglichen Kopfbahnhof wäre der Großmarkt in Frage gekommen, weil anders als beim Hauptbahnhof die Strecken etwas später verzweigen. Aber nach Westen wären wohl Gleise durchzubinden gewesen, weshalb es nur ein halber Durchgangsbahnhof gewesen wäre
Da wo heute der Großmarkt steht, waren ehedem Teile des Berliner Vorbahnhofs. Siehe diese Zeichnung auf wikimedia!
Nach dem was ich hier so lese und was es zuvor schon zu lesen gab, scheint mir ein Hamburg21 nur mittels eines Modells „Metro Moskau“ lösbar zu sein: tieftief unter der Erde, wo weder Elbe, Kanalisation noch irgendwelche anderen Verkehrswege stören. Dort können wir uns völlig frei entfalten und unserer Kreativität bei der Linienführung freien Lauf lassen, ohne jegliche Rücksicht auf irgendwelche Hindernisse nehmen zu müssen.
An der Oberfläche fährt dann nur noch, genau, die Hochbahn.
In welcher Tiefe findet sich der Grundwasserpegel in Hamburg doch gleich?
Das wäre nicht entscheidend, da man auch durchaus Tunnels im Grundwasser errichten kann.
… was in Duisburg nur mit teuer Kältetechnik und in Köln … na sagen wir mal „suboptimal“ geklappt hat!
Dann erkläre mal, wie euer S-Bahn Tunnel nicht nass wird unter der Binnenalster
1. Tunnel ist vergleichsweise kurz.
2. Tunnel konnte als Absenktunnel konstruiert werden.
Dieses Konzept halte ich für völligen Unsinn. Viel sinnvoller wäre es die S-Bahn noch weiter unterirdisch fahren zu lassen und alle oberirdischen Gleisanlagen für Fern- und Regionalverkehr zu nutzen. Damit hätte man eine viergleisige Verbindungsbahn, wobei zwei Gleise zum Kopfbahnhof Altona führen und zwei nach Nordwesten Richtung Elmshorn, auch die Ausfahrten Richtung Berlin und Lübeck könnte man ausbauen. In der Bahnhofshalle hätte man einen Bahnsteig mehr auf der östlichen Seite verfügbar.
Die S-Bahn wird aber nicht komplett unterirdisch fahren können wegen des Zulaufs aus Hammerbrook, einer Kunststrecke. Deswegen ist Hamburg Hbf nicht durch eine Verlegung der S-Bahn zu lösen.
jonas.borg, Du sprichst mir aus der Seele, siehe mein Vorschlag für die Neuordnung des Verkehrs zwischen Hamburg Hauptbahnhof und Altona 🙂
Der Bahnhof Altona kann nicht einfach durch einen Diebsteichbahnhof ersetzt werden, weil er für den Verkehr in beide Richtungen absolut bedeutend ist.
Bei der Tunnellösung wird dem entgegengewirkt, bei der viergleisigen Verbindungsbahn vermutlich nicht, da dies politisch direkt in das neue Konzept mit dem neuen Fernbahnhof eingebunden wird. Es droht somit wie geplant die Aufgabe eines potentiellen „Westbahnofes“. Wenn der alte Bahnhof weiter besteht, dann stimme ich dieser Tunnellösung sogar zu
Der größte Fehler war es, die U-Bahn quer unter den Gleisen zu legen und somit komplett eine Verlegung des Hauptbahnhofes nach unten zu ermöglichen (Zweiebenenbahnhof), dafür erstmal Chapeau an die Politik! Dann jetzt nur darüber diskutieren, die Halle weiter nach Süden zu verlegen, damit mehr Verteilung ermöglicht wird. Ein Tropfen auf den heißen Stein.
Solange kein Konzept kommt von der Politik, wie man den Hauptbahnhof langfristig ersetzen bzw ausbauen kann, sehe ich meine Meinung etwas bestätigt, dass es verkehrspolitisch nicht wie in einer Millionenstadt vorgeht, besonders beim ÖPNV, aber das ein anderes Thema
So langsam habe ich das Gefühl, dass aus Deiner Sicht beim Bau des Hamburger Eisenbahnnetzes nur Vollhonks am Werk gewesen sind.
Ist Dir vielleicht mal in den Sinn gekommen, dass …
1. … U-Bahn und Eisenbahn zwei völlig unterschiedliche Netze bilden, die weitestgehend unabhängig voneinander geplant wurden? Die U-Bahn wurde von der Stadt Hamburg gebaut, weswegen sie in erster Linie Hamburger Interessen befriedigt, während die S-Bahn von der Reichsbahn/Bundesbahn gebaut wurde, die eine regionale bis überregionale Sicht der Dinge antrieb!
2. … Städte wachsen und Infrastruktur, die früher einmal mehr als ausreichend war, nicht so einfach mitwachsen kann wie die menschliche Haut?
3. … eine zentrale & vor allem integrierte Verkehrsplanung (Schiene, Straße, etc.) selbst heute noch für viele ein Fremdwort ist, da sie meist nur *eine* Sicht vertreten?
Dann muss die DB bedarf für den unteren Teil des Hauptbahnhofes anmelden, wenn sie wirklich unterirdische Gleise errichten will. Wahrscheinlich hat die Bahn damals zunächst die bessere Anbindung der Innenstadt durch die 2 Tunnelbahnhöfe akzeptiert, da damals keine Notwendigkeit bestand für einen Ausbau des Hbf. Im Nachhinein ein großer Fehler, denn jetzt behindert diese U-Bahn eine einfache Option, mit der man leben könnte. Es soll zukünftig ein Verkehrsforum eingeführt werden, bei dem alle Vertreter des Verkehrs ihre Einwende vortragen können und somit ein Konsens geschaffen werden kann zwischen jetzt und irgendwann!
Die brutalen Engpässe am Hbf in Hamburg sind eher jung. Bis zur Wende fehlte Hamburg das ganze „Hinterland“, bis auf ein paar D-Paare gab es Richtung Rostock oder Berlin keinen Zugverkehr. Eine Tieferlegung des Hbf wäre in der Zwischenkriegszeit baulich noch gar nicht machbar gewesen, in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts bestand kein Bedarf daran. Da reichte es, mit dem Bau der City-S-Bahn die S-Bahngleise in der Haupthalle von 3 auf 2 zu reduzieren.
Was ich sagen will: seit seiner Eröffnung 1904 sind wir nun zum ersten Mal überhaupt in einer Situation, wo man über ein „Hamburg 21“ realistisch nachdenken kann. Da bringen dir irgendwelche „Verkehrsforen“ oder wie auch immer man ein Gremium nennt nichts – als die Entscheidung getroffen wurde, unter dem Hbf quer die U-Bahn zu legen (1912, 1968) war eine Streckenfreihaltung zur Tieferlegung schlicht nicht notwendig.
Kann man an den Ergebnissen wie Hannover-Bremen/Hamburg schon sehen, dass Foren nicht umbedingt Verbesserungen bringen.
Finde es schade, dass keine Lösung wie in Den Haag möglich ist. Dafür würde dann das Gebiet der HafenCity perfekt passen, indem man einen Kopfbahnhof errichtet und im Norden würde der Hbf wie Laan van NOI als erste Durchgangsstation fungieren, im Süden dann Elbbrücken wie HS.
Das würde das ganze doch nur verkomplizieren… Und wozu braucht man denn dann den anderen Bahnhof?
Ich werde den Vorschlag nun anpassen an die Planungen des neuen Fernbahnhofs in Diebsteich, da sowohl der Verbindungstunnel und die Verbindungsbahn diesen parallel ansteuern können. Der jetzige Altona-Bahnhof soll in eine Regionalstation mit 4 Bahnsteigen umgewandelt werden.