Beschreibung des Vorschlags
Begründung und Problemstellung
Langfristig soll die aktuell nur der Anbindung der Hafencity dienende Linie U4 nach Wilhelmsburg und möglicherweise auch Richtung Harburg verlängert werden. Hier besteht heute bereits ein ansehnliches Potenzial für zusätzliche Fahrgäste, die von der S-Bahn, den Bussen, insb. aber natürlich dem Auto umsteigen würden. Vor allem wird im Süden Hamburgs aber auch mit einem weiteren Anstieg der Bevölkerungszahlen und entsprechendem Mehrverkehr zu rechnen sein.
Wird die U4 also wie geplant weitergebaut, hat sie in Zukunft deutlich mehr Fahrgäste zu transportieren. Dafür muss sie im Takt verdichtet werden – aktuell fährt sie nur alle 10 min. In der Innenstadt teilt sie sich ihre Strecke bis zur Haltestelle Horner Rennbahn mit der U2, die bereits so gut ausgelastet ist, dass der gemeinsame Abschnitt mit CBTC-Technik für bis zu 6 Züge/10 min ausgerüstet wird.
Geht man davon aus, dass auf der U2 mittelfristig zu den Hauptverkehrszeiten ein Bedarf für Züge alle 2,5 min besteht, so wird die U4 selbst im teilautomatisierten Betrieb nicht häufiger als alle 5 min fahren können. Mehr als genug für die heutige Situation und selbst eine bis ins Reiherstiegviertel verlängerte U4, klar. Aber ist das langfristig wirklich erstrebenswert? Aus meiner Sicht braucht es bei einem konsequenten Weiterbau der U4 – der stadtplanerisch und verkehrlich sinnvoll ist – mehr Züge.
Ein weiterer Nachteil der aktuellen U4 liegt darin, dass der Umstieg in die U2 Richtung Eimsbüttel sowie umgekehrt zwar komfortabel und bahnsteiggleich erfolgen kann, aber dafür der Umstieg aus Wandsbek oder Alsterdorf/Langenhorn/Norderstedt (U1) am Jungfernstieg recht aufwendig und umwegig ist. So gestalten sich Fahrten aus dem Norden in den Süden Hamburgs weniger attraktiv als optimal wäre.
Die Neubaustrecke
Um den Problemen zu begegnen, schlage ich eine Verbindung zwischen der U4- sowie der U1-Strecke vor. Kurz hinter der Haltestelle Jungfernstieg der U1, etwa am Domplatz, soll die Strecke ausfädeln um dann mit einer leider notwendigen, recht umwegigen Kurve kurz vor der Haltestelle Überseequartier in der Hafencity einzufädeln. Bei der Kirche Sankt Katharinen habe ich eine neue Haltestelle (Kornhausbrücke) eingezeichnet, welche den Grimm und Cremon sowie die Speicherstadt besser anbindet. Allerdings ist diese kein Muss und kann auch eingespart werden.
Der Kurvenradius ist <303 m, aber mindestens zwischen Kornhausbrücke und Überseequartier >240 m. Es muss entsprechend <80 km/h gefahren werden.
Verzichtet man auf den neuen Halt, so ließe sich bestimmt eine Trassierung finden, welche durchgängig 80 km/h erlaubt. Die spezifische gezeigte Strecke ist hier also nicht in Stein gemeißelt, es geht mir vor allem um die Verbindung der zwei bestehenden Strecken.
Betrieb
Diese Verbindung erlaubt es nämlich, eine Linie im 5 min-Takt zwischen mindestens Ohlsdorf und Wilhelmsburg (-Harburg) einzurichten, welche die heutige U4 ergänzt, die wie heute, nur dann im 5 min-Takt bis zur Horner Geest fährt. Wenn man gleichzeitig die Verstärkerzüge der U1 zur HVZ beibehalten möchte, muss auf dem gemeinsamen Abschnitt von Jungfernstieg bis Ohlsdorf wie für die U2/U4 geplant der Betrieb teilautomatisiert werden.
So kann den langfristig wahrscheinlichen Kapazitätsproblemen auf der U4 begegnet werden und es entstünden neue Nord-Süd-Verbindungen sowie bahnsteiggleiche Umstiegsmöglichkeiten an der Sengelmannstraße (U5) und der Kellinghusenstraße (U3) sowie natürlich überall auf dem gemeinsamen Abschnitt in die U1. Wahrscheinlich sollte man die neue Linie mit eigener Nummer führen, da sie doch sehr unterschiedliche Ziele als die heutige U4 anfahren würde.
Kostenpunkt – wie realsitisch ist das?
Machen wir uns nichts vor, diese Linie ergibt nur Sinn, wenn die aktuelle U4 bereits im engstmöglichen Takt mit hoher Auslastung fährt. Das wird noch eine Weile dauern und es ist wichtiger, die U4 überhaupt erst einmal nach Süden zu verlängern.
Dann allerdings denke ich durchaus, dass sich die Verbindung lohnen kann. Faktisch geht es hier um weniger als 2 km neue U-Bahnstrecke, an Haltestellen muss gar keine Hand angelegt werden, wobei natürlich die Ein- und Ausfädelungsbauwerke aufwendig sein dürften.
Bei den Kosten für die CBTC-Einrichtung auf der U1 ist die Frage, ob man diese hier anrechnen sollte. Persönlich denke ich, dass die Teilautomatisierung auch auf der U1 langfristig ohnehin kommen wird.
Andere Vorschläge
Dieser Vorschlag ist meinem ähnlich. Allerdings soll die U4 mit dem östlichen Ast der U5 verbunden werden. Dadurch entfällt der bahnsteiggleiche Übergang an der Kellinghusenstraße. Außerdem gehe ich davon aus, dass der westliche Ast der U5 mehr Nachfrage haben wird, weshalb die zusätzlichen Fahrten der neuen Hafencity-Linie am besten hier stattfinden sollten. Für eine Einfädelung müssten außerdem die vielen existierenden Tunnel im Raum Jungfernstieg gequert werden, eine Einfädelung in die U1 zwischen Jungfernstieg und Meßberg vermeidet dies.
Das Anliegen den Südast der U4 besser auszulasten halte ich grundsätzlich für erstrebenswert und habe auch schon mal den ein oder anderen Gedanken daran verschwendet. Neben einem Vorschlag, welcher vom Grundprinzip ähnlich wie der verlinkte von BELD ist („lediglich“ um einen Abzweig zum UKE ergänzt), hatte ich schon vor längerem mal die Idee, den U4-Südast auf den U2-Nordast durchzubinden bzw. eigenständig weiter nach Westen zu führen. Die Durchbindung auf die U2 hätte halt den Charme, dass auch dort ja immer ungenutzte Restkapazitäten sind, da sie sich den Kernabschnitt mit der U4 teilt. Der Nachteil wäre, dass der Bf Dammtor (und je nach Ausführung des VET) verpasst wird und damit der Umstieg zur Fernbahn und S2, welcher nicht in Diebsteich hält.
Also alles in allem habe ich da gemischte Gefühle: Durchaus nachvollziehbare Idee, baulich aber sicher ziemlich aufwendig mit längeren Sperrungen um die Tunnel zu öffnen (Vereisungen nötig) und auf der U1 hat man halt auch nur noch begrenzt Kapazitäten frei.
Danke für den Kommentar und den Verweis auf deine Vorschläge! Ich meinte doch irgendwie, hier noch ein, zwei weitere Vorschläge in die Richtung gesehen zu haben, konnte diese nur nicht mehr finden.
Also, ganz im Ernst: Ich finde deinen Vorschlag einer abgemagerten U5 in Verbindung mit der U4-Strecke eigentlich besser geeignet als meinen. Die Crux ist eben, dass man die U5 in der jetzigen Form dafür über den Kopf werfen müsste, aber machbar wäre das ja immer noch (wie zuversichtlich sind wir allerdings, dass die verkürzte U5 dann noch förderfähig ist?)
Anders gesagt: Kannst du dir vorstellen, die U5 wie jetzt geplant zu bauen, aber dennoch den Ostast mit dem Hafencitytunnel zu verbinden und dort dann eine Linie im 5 min-Takt in Ergänzung zur geplanten U5 fahren zu lassen? Würde eben den westlichen Ast auf einen 2,5 min-Takt beschränken und es gäbe vielleicht Überkapazitäten.
Genau, schon daher sollte man von der Hafencity aus möglichst auch weiterhin direkt in Richtung Berliner Tor fahren können – die Tunnel sind gebaut und sollten genutzt werden. Direktverbindungen sind einfach sehr wertvoll.
Deswegen mag ich den Vorschlag mit der U5, wahrscheinlich braucht es weniger neue Tunnelkilometer und man bekommt trotzdem die neuen Verbindungen in den Norden. Es stellt sich dann natürlich nur die Frage, wie man einen teilautomatisierten mit dem vollautomatischen Betrieb der U5 mischen kann.
Ich verstehe woher der Vorschlag kommt, aber ich bin mir nicht sicher wie schlau die Idee aus einer betrieblichen Perspektive ist. U-Bahnen werden meistens getrennt betrieben, und mit diesem Ausbau wäre die U1 betrieblich mit der U4 und damit mit der U2 verbunden, was dazu führt das sich Probleme auf beiden Linien aufeinander auswirken. In Washington DC sind die Blaue und Gelbe Linie südwestlich der Stadt verbunden, obwohl sie selbst über unterschiedliche Stammstrecken in der Innenstadt verkehren. Die Stadt möchte von dieser Situation eher wieder wegkommen, weil sie immer wieder Probleme hervorruft. Und das in den USA, wo U-Bahnlinien immer mit im Europäischen Vergleich niedrigen Frequenzen betrieben werden
Die Besorgnis kann ich auf jeden Fall nachvollziehen. Die Frage ist, ob man durch gewisse Maßnahmen den Fahrplan eben stabilisieren kann, da wäre eben an einen teilautomatisierten Betrieb auf der U4 und der U1 zu denken oder eben auch an so etwas wie Bahnsteigtüren. Grundsätzlich stimme ich zu, dass U-Bahnen in der Tendenz weniger Verästelungen und gemeinsam belegte Abschnitte haben, aber dennoch gibt es das ja durchaus, z.B. in Nürnberg und Berlin, aber auch in London. Der Wert neuer Direktverbindungen ist eben auch nicht zu unterschätzen.
Eine Möglichkeit, diese Problematik zu entspannen, wäre natürlich, die U4 vollständig von der U2 zu trennen und stattdessen mit dem östlichen Ast der U5 zu verbinden, so ähnlich, wie Intertrain das vorgeschlagen hat. Die U4 könnte dann automatisiert und mit Bahnsteigtüren betrieben werden, was angesichts der (noch) kurzen eigenen Strecke gut umsetzbar wäre. Der Betrieb wäre hier voraussichtlich ziemlich stabil und es gäbe immerhin einen bahnsteiggleichen Übergang zur U2.