Beschreibung des Vorschlags
In Stuttgart wird ein großer Kopfbahnhof durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt. Wie gut das mit einem 8-gleisigen Durchgangsbahnhof funktioniert, sieht man hier in Hamburg: Gar nicht. Der Hamburger Hauptbahnhof pfeift aus dem allerletzten Loch, sowohl was die Zugkapazität als auch die Personenmenge im Gebäude betrifft. Ersteres trifft auch auf die sog. „Verbindungsbahn“ nach Altona zu.
Abhilfe kann hier ausgerechnet das schaffen, was man in Stuttgart durch einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof ersetzt: Ein großer Kopfbahnhof mit 26 Gleisen. In Stuttgart war man wohl der Meinung, das dortige Vorgehen entspräche dem 21. Jahrhundert, daher heißt das Stuttgart 21. Da wir hier genau in umgekehrter Richtung gehen, handelt es sich folgerichtig um das Projekt Hamburg 19.
Aber von vorne.
Die Idee ist, auf dem Gelände des Heiligengeistfelds, einer großen Fläche, die außerhalb der Dom-Wochen eine Brachfläche ist, einen großen Kopfbahnhof zu errichten. Dieser wird mit einer 6-gleisigen Strecke mit dem alten Hauptbahnhof, dann Bahnhof Steintor, verbunden, über welche sämtliche aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Züge verkehren. Alle Züge bedienen den alten Hbf (neu: Bahnhof Steintor) als Zwischenhalt, und enden respektive beginnen im neuen Hauptbahnhof.
Für die Rampe in den Tunnel wird die Straße „neuer Jungfernstieg“ 180 Meter nach Osten, direkt neben die Alster, verlegt. Die Fernbahngleise zwischen der Lombardsbrücke und der Station Sternschanze werden abgebaut, wodurch Hamburg-Dammtor eine reine S-Bahn-Station wird.
Von Altona kommend wird die Verbindungsbahn auf 4 Fernbahngleise ausgebaut, die S-Bahn wird in einen Tunnel verlegt.
Die Steigung auf allen 3 Tunnelrampen beträgt 3,5%. Dies entspricht der Steigung in der Zufahrt des Ulmer Hbf, bezogen auf die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Diese Steigung kann von allen gängigen Personenzügen befahren werden.
Die Gleise im neuen Hauptbahnhof selbst liegen nicht auf Straßenniveau, sondern eine Etage tiefer. Dennoch soll die gesamte Anlage nach oben offen sein, wobei der südliche Teil der Bahnsteige eine Bahnsteighalle erhalten soll.
Eine Etage darunter liegen die Gleise der U-Bahn, abermals eine Etage darunter die der S-Bahn.
Als Abstellbahnhof und Betriebswerk fungiert weiterhin Eidelstedt, aus diesem Grund sind zwischen (neuem) Hauptbahnhof und Altona 4 Gleise vorgesehen, was nur für die Züge in Richtung Elmshorn offensichtlich übetrieben wäre, da die Strecke nach Elmshorn selbst nur 2-gleisig ist.
Wie bringt das ganze eine Entlastung?
Der Engpass der Verbindungsbahn entfällt logischerweise durch den mehrgleisigen Ausbau und die Umnutzung. Auch der Engpass (alter) Hauptbahnhof entfällt. Von den aus Elmshorn kommenden Regionalzügen wird er nicht mehr angefahren, und die aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Regionalzüge haben hier keinen Zuglauf&Fahrtrichtungswechsel inkl. Aufenthalt mehr, sondern nurmehr einen Zwischenhalt. Die addierte Standzeit aller Züge im (alten) Hauptbahnhof sinkt um bis zu 50%. Durch den neuen Hauptbahnhof wird der alte logischeweise auch in der Fahrgastmenge erheblich entlastet.
Was wird aus dem Hamburger Dom?
Es gibt immer noch eine erhebliche unbebaute Fläche hier. Zum einem die beiden Fußballplätze nördlich des Stadions, die nicht unbedingt hier in der Stadt sein müssen, zudem eine relativ große Brachfläche rund um den Flakturm. Zusätzlich besteht die Fläche über den Gleisen am Nordkopf des Bahnhofs. Insgesamt denke ich, kommt genug Fläche zusammen, um den Dom auch weiterhin stattfinden zu lassen, wenn auch auf einer etwas reduzierten Fläche.
Was passiert während den Bauarbeiten mit der Verbindungsbahn?
Während der Bauarbeiten muss die stark augelastete Verbindungsbahn für längere Zeit, vermutlich bis zu 2 Fahrplanperioden, gänzlich gesperrt werden. Dazu benötigt es natürlich ein akzeptables Erstzkonzept.
- Fernverkehr nach Altona: Die Fernverkehrszüge, die sonst in Altona enden/beginnen, tun dies abweichend am Hauptbahnhof. Sie sollen dort möglichst schnell, am besten mit Personalwechsel, Kopf machen und zu einem der Abtstellbahnhöfe südlich des Hbf fahren.
- Fernverkehr nach Kiel Hbf und Westerland: Die nach Kiel Hbf oder Westerland durchgebundenen Zugläufe müssen in diesem Abschnitt entfallen.
- Fernverkehr nach Aarhus: Die dieselbetriebenen ICs nach Aarhus werden über Bad Oldesloe – Bad Segeberg umgeleitet.
- Regionalverkehr in Richtung Elmshorn: Die stündliche Linie RE7 (Flügelzug aus Flensburg&Kiel) erhält einen zusätzlichen Halt in Pinneberg und wird über die Güterumgehungsbahn zum Hauptbahnhof umgeleitet. Alle anderen Regionalzüge aus Elmshorn enden in Altona.
- ICE-Werk Eidelstedt: Nicht jeder ICE muss nach jeder Fahrt direkt in die Werkstatt. Die, die das schon müssen, sollen an einem Abstellbahnhof südlich des Hbf „gesammelt“ werden und dann als „Pulk“, alle ganz kurz hintereinander, über die Güterumgehungsbahn nach Eidelstedt fahren. In die Gegenrichtung das gleiche.
- S-Bahn: Die S21 wird durch den City-Tunnel umgeleitet. Die S31 endet geändert in Hamburg Hbf statt in Altona, die nur in der HVZ verkehrende Linie S11 entfällt gänzlich. Zwischen Hbf und Altona-Nord Bf gibt es einen Schienenersatzverkehr.
Mir ist bewusst, dass das einige Einschränkungen mit sich bringt, und der Hbf durch die kopfmachenden Fernzüge vorübergehend noch etwas stärker belastet ist. Aber es ist nur vorrübergehend, bevor dann vieles besser wird.
Anbindung
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-s-bahn/
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-u-bahn-hauptbahnhof/
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-u-bahn-flughafen/
https://extern.linieplus.de/proposal/hamburg-19-metrobus/
Das schaut ja echt sinnvoll aus. Auch ich bin (inzwischen) gegen den wahllosen Umbau von Kopfbahnhöfen zu Durchgangsbahnhöfen, gerade an Orten, wo viele Linien enden wie es auch in Hamburg der Fall ist. Von daher ein gutes Konzept. Ein paar Fragen hätte ich jedoch trotzdem noch:
So viel von mir erstmal dazu, an sich eben eine sehr gute Idee, mit den obengenannten Zusätzen.
Danke für das positive Feedback.
Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist momentan ziemlich gut ausgelastet. Wie würden die Bauarbeiten den Verkehr auf dieser Achse beeinträchtigen?
Sehr wichtiger Beitrag. Hab mir dazu jetzt ein paar Gedanken gemacht, die schreib ich aber gleich in die Beschreibung statt hier in den Kommentar.
Die Intercity-Expreß-Züge würden mit Erstellung des neuen Hbf wahrscheinlich dann dort enden und nicht mehr in Altona oder? Würden diese Züge (Du erwähnst den Begriff ‚Alle Züge‘, ist damit auch FV gemeint oder?) dann auch im Bahnhof Steinstrasse (Hbf. alt) halten oder dort durchfahren?
Genau, die enden dann nicht mehr in Altona. Ich finde, die ICEs sollten auf jeden Fall auch in Steinstraße halten, da ja doch 2 von 5 U-Bahn-Linien den neuen Hbf nicht erreichen und Steinstraße auch näher am Jungfernstieg liegt. ist zwar recht kurz vor dem Hauptbahnhof, aber z.B. in Berlin ist es das gleiche, da halten auch alle ICEs, inkl. 4h-Angeber-Sprinter, kurz vor dem Hbf noch in Südkreuz.
Wäre es eventuell möglich, einen Fussgängertunnel ungefähr in der Mitte einzubauen, um so eine Verbesserung der Umsteigequalität zu ermöglichen?
Nicht nur von eventuell möglich sondern unbedingt nötig! Und ja, möglich ist es auch 😉
Bezüglich Abbau der Fernbahngleise: Ich würde hier gerade für Betriebsstörungen oder eventuelle Sprinter-/Nachtzüge, welche den Hbf (neu) nicht bedienen, die Fernbahngleise trotzdem erhalten. Man kann gern über eine Reduktion nachdenken, alles weg wäre in meinen Augen jedoch der falsche Ansatz.
Die Sache ist: Das geht gar nicht so einfach. Denn an der Sternschanze führen ja 4 Gleise in den Tunnel, da neben dran eines hinzuquetschen, dass oben bleibt, wäre schon sehr kompliziert. Denn nördlich der Gleise steht ein kleines Hotel, das müsste dann dran glauben. Sowas will ich aber, wenn irgendwie möglich, vermeiden.
Danke für das Einfügen, ja das hört sich nach nem stimmigen Konzept. Man müsste halt schauen ob man für den Tf-Wechsel genügend Personal hat, ansonsten kommt halt ein Teil von der DB-Schenker da zum Einsatz.
Ja, gut dann habe ich das eh richtig verstanden. Finde ich ehrlich gesagt auch kundenfreundich
Super, das ist dann deutlich besser
Hmm.. Ja, ist verständlich irgendwie, wie sieht es denn mit einer unterirdischen Verbindung aus? Kann man da ein Verbindungsgleis irgendwie reinbauen? Wäre gerade für den GV recht gut wenn man da eine Verbindungsspange hat.
Für Güterzüge ist das leider garnichts, denn die Rampen haben dafür zu große Steigungen. Güterzüge sollen weiterhin, wie heute, die extra für sie vorgesehene Güterumfahrung nutzen. Über ein unterirdisches Verbindungsgleis kann man dennoch natürlich nachdenken, hat Zeru ja auch schon angeregt.
Achja, stimmt. Na dann ists wohl eh nicht so problematisch, ein Gleis könnte jedoch trotzdem ein wenig mehr Flexibilität bieten. Ist aber kein so grosses Muss dann.
Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn ist momentan ziemlich gut ausgelastet. Wie würden die Bauarbeiten den Verkehr auf dieser Achse beeinträchtigen?
Einen Vorgeschmack darauf gibts an Weihnachten: Vollsperrung der Verbindungsbahn.
Oh wow. das ganz ganz große Kreuz. Könnte aber tatsächlich der große „Befreiungsschlag“ sein, den es, so weh es tut, in Hamburg einfach irgendwann mal braucht.
Eine Bebauung des Heiliggeistfeldes, eine der letzten großen Freiflächen Hamburgs wird natürlich ein politischer Gewaltakt werden. Da ein neuer Hauptbahnhof aber eh ein städtebaulicher Reboot ist, würde ich den Bau des Hbfs mit der Absiedlung von den Großmarkt- und Messehallen entlang Karolinen-, St. Petersburger- und Lagerstraße verbinden und an den Stadtrand oder die Hafenviertel verlegen. Weder eine Messe noch der Großmarkt brauchen unbedingt die Premiumplätze im innerstädtischen Raum. So hätte man auch nach Bau des Hbfs innerstädtische Grün- und Freiflächen. (Auch wenn du einen offenen Trog vorsiehst: eine Überdeckelung des Hbfs sollte doch eigentlich möglich sein?)
Ich stimme Julian zu, den „München“-Fehler, keinen zusätzlichen Quertunnel für Fußgänger zu bauen unbedingt zu vermeiden. Gibt wenig, was einem Fahrgast mehr auf den Geist gehen kann. Auch ich finde, dass eine Nordumfahrung des Hbfs möglich sein sollte, geht das zur Not mit einem Verbindungstunnel unterm Tiergarten? Muss ja nicht höhenfrei sein.
Doch etwas problematisch sehe ich die Abstellung. Einen viergleisien Tunnel nach Eidelstedt finde ich überhaut nicht übertrieben, schon alleine für die Zukunftssicherheit. Sieht man ja am Tiergartentunnel in Berlin, wo man schon jetzt froh ist dass man etwas mehr Geld in die Hand genommen und das Ding viergleisig gebaut hat. Trotzdem sehe ich die betrieblichen Kapriolen schon vor mir: die endenend Fernzüge von Süden kreuzen im kurzen Vorfeld von der Ost- auf die Westseite und stehen jedem im Weg, um dann irgendwann von einem geeigneten Gleis Richtung Diebsteich auszusetzen. Der neue Hbf hätte, anders als Frankfurt, München oder noch Stuttgart keine bahnhofsnahe Abstellung.
Um nicht alles Richtung Eidelstedt schicken zu müssen, ein Vorschlag: wie wären Betriebs- und Abstellanlagen auf dem Gelände des ehemaligen Rbf Wilhelmsburg?
Aber kann man diskutieren, wirklich.
Ja, das Heiligengeistfeld, das ist ist so eine Sache. Konkret geht es im Kern um den Dom, wo kommt der hin. Hab ich ja schon was dazu geschrieben in der Beschreibung, andere Möglichkeiten gibt es aber natürlich auch noch. Ansonsten braucht es diese Brachfläche nicht wirklich, gleicht eigentlich eher dem Inneren der „Kongresshalle“ in Nürnberg …
Auch wenn du einen offenen Trog vorsiehst: eine Überdeckelung des Hbfs sollte doch eigentlich möglich sein?
Möglich sicher, aber der Hbf einer Stadt wie Hamburg (teilweise) als bodennaher (und damit niedriger) Tunnelbahnhof, das ist schon nicht so schön.
Nordumfahrung des Hbfs möglich sein sollte, geht das zur Not mit einem Verbindungstunnel unterm Tiergarten?
Das ist tatsächlich eine ganz gute Idee, auch wenn das nicht der Tiergarten ist 😉
Um nicht alles Richtung Eidelstedt schicken zu müssen, ein Vorschlag: wie wären Betriebs- und Abstellanlagen auf dem Gelände des ehemaligen Rbf Wilhelmsburg?
Tatsächlich würde ich das auch ein wenig dezentralisieren. Zum einen hat man Eidelstedt mit der ICE-Werkstätte und großen Abstellanlagen, das genutzt werden kann, zum anderen die Anlage direkt südlich des alten Hbf. Ich denke, das Problem lässt sich lösen.
Ich stimme Julian zu, den „München“-Fehler, keinen zusätzlichen Quertunnel für Fußgänger zu bauen unbedingt zu vermeiden. Gibt wenig, was einem Fahrgast mehr auf den Geist gehen kann.
Es gibt, eng damit zusammenhängend, aber auch einen schönen Vorteil von Kopfbahnhöfen: Wenn ich weiß, dass meine Umsteigezeit knapp ist, geh ich ganz nach vorne im Zug, dann weiß ich unter Garantie, dass ich einen kürzestmöglichen Umsteigeweg habe. Bei Durchgangsbahnhöfen, gerade als nicht-Ortskundiger, muss man immer raten, wo eine Unter/Überführung sein könnte, und liegt am Ende dennoch gern weit daneben.
Na wenn das aber alle so machen, stapeln sich an den vorderen Türen die Reisende ganz schön. Hab auch schon mal erlebt, dass vom Zugpersonal eben jenen Menschen, die diese Absicht hegten, der Zutritt in den vorderen Bereich (1. Klasse) verwehrt wurde.
Ist mir beides noch nie passiert. Ich mach das nicht selten, Ankunft IC aus Lüneburg um :44 in Altona, Abfahrt nach Dauenhof um :55, immer wenn der IC ein wenig Verspätung hat, ab ganz nach vorne.
Also die beschriebene Situation hab ich auch erst einmal erlebt, aber dass mehr als nur ein paar Menschen nach vorne gehen, hab ich in Frankfurt schon häufiger gesehen. Sind halt in der Regel Pendler, die sich auskennen.
Das hilft dir bei mehrfach gekoppelten Triebzügen halt weniger. Beispiel München: die Regios aus Augsburg und Garmisch sind jeweils 440 und 442 in Dreifachtraktion (jeweils geflügelt, je nach Ursprungsbahnhof ist man zwangsläufig ganz hinten) und wenn man halt das Pech hat, im hintersten Zugteil zu sein – weil man nicht Weilheim, sondern in Penzberg die Werdenfels-RB bestiegen hat…
Zudem das von Inter angesprochene Problem, wenn alle zur Tür rennen. Insbesondere, wenn der entsprechende ICE oder RE auch grade in seinen Endbahnhof rollt.
Ok, da muss ich dir natürlich recht geben.
Interessante, ja ich würde sogar sagen revolutionäre Idee. Ob man damit werben kann, Bahnreisen wieder wie im 19. Jahrhundert zu beginnen, lasse ich mal dahingestellt, eine gewisse Rechtfertigungsproblematik warum hier die ganzen Argumente für S21 nicht zählen, sondern stattdessen die Gegenargumente ein viel größeres Gewicht haben, sehe ich aber schon. Dies öffentlich zu verkaufen, dürfte Politikern schwer fallen und deren Unterstützung (auf die ein solches Projekt immer angewiesen ist) dementsprechend eher gering sein. Und in Stuttgart war am Ende sogar die Mehrheit für S21, ob es hier eine Mehrheit gäbe, die für die Gegenseite ist, bezweifle ich ein wenig, zumal es ja immer einen gewissen Anteil gibt, die solche innerstädtischen Großprojekte grundsätzlich ablehnen. Gut, man kann sagen Stuttgart ist eine andere Welt, aber was das ganze tatsächlich ad absurdum führen würde, ist das Thema Altona-Diebsteich. Wird hier nicht gerade ein Bahnhof gebaut, um das Kopfmachen Richtung Eidelstedt/Kiel überflüssig zu machen? Und nun baut man 2 km weiter östlich einen komplett neuen? Also da würde ich nicht in einer öffentlichen Pressekonferenz für gerade stehen wollen. Weiterhin sehe ist der neue innerstädtische Flächenverbrauch sicherlich nicht ganz unproblematisch, sowohl auf dem Heiligengeistfeld als auch die komplette Rodung und Bebauung des Gustav-Maler-Parks für den Tunneleinschnitt (dort tangierst du übrigens auch das Finnlandhaus).
Aber mal abgesehen von Durchsetzbarkeit mal zum technisch-betrieblichen Teil. Vier Gleise aus dem Westen und sechs Gleise aus dem Osten sollten kapazitiv ausreichend sein, die Tieferlegung der S-Bahn aber natürlich nochmal ein Kostenpunkt, der zu den fetten Fernbahntunnel hinzukommt. Wenn ich das richtig sehe, sollen aber alle Gleise im Bahnhofskopf höhengleich kreuzen? Das ergibt viele Fahrstraßenausschlüsse und stellt damit betrieblich eine ziemliche Einschränkung dar. Als schwierig sehe ich zudem den Bau eines großen, komplett unterirdischen Gleisvorfelds mit nur geringer Überdeckung auf der -1-Ebene. Tunnelbohrmaschinen sind auf so großer Fläche schwierig, offene Bauweise geht unter der historischen Bausubstanz kaum, vereisen wird wiederum sehr teuer und Rastatt zeigt dass dies auch nicht immer zuverlässig klappt. Weiterhin frage ich mich wie du dir die Abstellung der Regionalzüge vorstellst. Viele aus Süden kommende gehen ja aktuell zur Abstellung Richtung Deichtorhallen, sollen die dann auch wieder via Steintor dorthin zurück? Oder alles nach Eidelstedt und dann den Bereich Deichtorhallen stilllegen? In beiden Fällen würden jedenfalls die Strecken dorthin zusätzlich belastet.
Insgesamter erster Eindruck: Gut ausgearbeitet, interessantes Konzept, sehr schwierige Durchsetzbarkeit, gute Entlastung von Verbindungsbahn und Hauptbahnhof, von den Kosten für den reinen Fernbahnbereich in Ordnung, durch die Verlegung und Neubau von Strecken für S- und U-Bahn aber schon recht teuer. Die Nutzung der Heiliggeistflächen sehe ich jedoch als gute Chance für einen neuen Bahnhof. Wenn man diesen noch weiter überdeckeln würde, käme man auch noch auf einen weiteren Flächengewinn, denn man für moderne Bebauung oder Grünanlagen oder Flächen für den Dom nutzen könnte (am besten von allem ein bisschen). Allerdings drängt sich mir aus den genannten Gründen gewissermaßen ein Alternativkonzept auf und zwar die Nutzung der Fläche für einen Durchgangsbahnhof. Statt die Gleise in Richtung Nordwesten wieder auf die Verbindungsbahn zu führen, würde ich sie weiter nach Süden führen, und dann an den Bahnhof Altona anschließen, also westlich der Haltestelle Reeperbahn etwa parallel zum S-Bahn-Tunnel. Damit wäre zwar der Fernbahntunnel länger, aber es könnte auf die Verlegung der S-Bahn verzichtet werden, das Kopfmachen würde nicht (wieder) notwendig sein und der Flächenbedarf des neuen Bahnhofs könnte reduziert werden, da die Regionalzüge sich wieder ein langes Bahnsteiggleis teilen können. Was hältst du davon?
Also da würde ich nicht in einer öffentlichen Pressekonferenz für gerade stehen wollen.
Ich schon. Denn an alle Kritiker und Hater: Bitte um bessere Lösung. Und die meiste Antwort darauf wird lauten: Lass doch alles so wie es ist. Dass das schlechter ist, ist aber nicht schwer darzulegen.
Wenn ich das richtig sehe, sollen aber alle Gleise im Bahnhofskopf höhengleich kreuzen? Das ergibt viele Fahrstraßenausschlüsse und stellt damit betrieblich eine ziemliche Einschränkung dar.
Da kreuzt sich gar nichts, das geht alles parallel rein. Und außer der Hand voll Durchmesser-Fernzüge und denen, die zum ICE-Werk müssen, muss auch nichts von Steintor über Hbf nach Altona oder andersherum, und die können ja die Nördlichen/Westlichen Gleise Steintor-Hbf und die Nördlichen/Östlichen Gleise Hbf-Altona nutzen und müssen dann gar nicht viel kreuzen. Also ich finde diese Sorge unberechtigt.
Als schwierig sehe ich zudem den Bau eines großen, komplett unterirdischen Gleisvorfelds mit nur geringer Überdeckung auf der -1-Ebene.
Der Bahnhof ist in der -1 Ebene, der-V-förmige Zufahrtstunnel ist tiefer. Siehe Beschreibung („Die Steigung auf allen 3 Tunnelrampen beträgt 3,0%„), „3“ schließt die Bahnhofsausfahrt mit ein. Also auf den 120 Metern zwischen Bahnsteigen und Bebauung gehts erstmal mit 3% runter und ist dadurch dort schon wieder 3 Meter tiefer, was deutlich etwas ausmacht.
Weiterhin frage ich mich wie du dir die Abstellung der Regionalzüge vorstellst.
Warum muss man die im Regelbetrieb ständig abstellen? Wird doch anderswo auch nicht gemacht. Ist nur in Hamburg so, damit die Züge kürzere Standzeiten am (alten) Hbf haben. Mein Vorschlag ist, die bekommen einfach 20-30 Minuten Standzeit im neuen Hbf und fahren dann als Regelzug weiter, so wie das z.B. in München auch gehandhabt wird.
Was hältst du davon?
Wenig. Bedenke, die Fläche von Altona (alter Bahnhof) ist bereits komplett überplant, und das wird man auch nicht mehr umkehren. Der Tunnel müsste also bis Altona-Nord führen, und hätte eine stolze Länge von 4 Kilometern, nur damit man einen Durchgangsbahnhof hat. Ein solches Vorgehen kenn ich, und zwar aus Stuttgart. Warum man auf die S-Bahn-Neubauten verzichten könnte, will sich mir nicht so recht erschließen, oder willst du den Hbf in Parallellage zur City-S-Bahn unter die Reeperbahn (max. Breite: 55 Meter, fragwürdiges Umfeld) legen?
„Und die meiste Antwort darauf wird lauten: Lass doch alles so wie es ist“
Oder es werden technisch nicht machbare oder viel zu teure Lösungen vorgeschlagen. Ist ja bei jeder Bürgerveranstaltung von Neubaustrecken so. Oder wenn man so eine Kompromisslösung macht, kommt sowas wie Alpha-E raus… Naja in jedem Fall wird die Diskussion schwierig sein. Vielleicht sollte man damit warten, bis S21 aus allen Nähten platzt und hat dann ein gutes Argument. Momentan würde einem das aber komplett um die Ohren gehauen werden und auch andersherum hätte dann S21 und Altona-Diebsteich ein Rechtfertigungsproblem.
„Da kreuzt sich gar nichts, das geht alles parallel rein. Und außer der Hand voll Durchmesser-Fernzüge und denen, die zum ICE-Werk müssen […]“
Also nahezu alle Fernzüge, richtig?
„Die können ja die Nördlichen/Westlichen Gleise Steintor-Hbf und die Nördlichen/Östlichen Gleise Hbf-Altona nutzen und müssen dann gar nicht viel kreuzen“
Es bedeutet dass immer nur genau ein Zug zur Zeit eine Fahrstraße von den Steintorgleisen Richtung Altona bzw. umgekehrt nutzen können. Und so eine Fahrstraßen wird pro Zug etwa 3-5 min belegt, bei verzögerter Ausfahrt auch gerne noch länger. Gerade deshalb gehören höhenfreie Überwerfungen bei Kopfbahnhöfen zu den besonders essentiellen Bestandteilen.
Zum Alternativvorschlag: Ja, es sind 3,6 km Tunnel gegenüber 1 km Tunnel für die Fernbahn, löst aber nahezu alle von mir kritisierten Schwierigkeiten. Auf einen großartigen S-Bahn-Neubau kann man verzichten, da ein Umstieg entweder am Steintor oder in Altona stattfindet. Lediglich für den bestehenden S-Bahn-Tunnel zwischen Reeperbahn und Stadthausbrücke wäre wohl eine Verlegung nach Norden zum Hbf sinnvoll. Eine Lage an der Reeperbahn hatte ich noch gar nicht im Kopf, könnte man alternativ aber auch andenken. Ein Bahnhofsviertel als Rotlichtmilieu ist ja auch eher die Regel als die Ausnahme, demnach keinesfalls als No Go zu sehen und für den neuen Hauptbahnhof wären auch nicht mehr als 10 Gleise (4 Fern, 6 zweiseitige für den RV = 12) nötig, die man auch beidseitig ein wenig unter die Bebauung schieben kann. Wäre in einer Variantenbetrachtung dann insbesondere kostenmäßig genauer zu ermitteln.
Also nahezu alle Fernzüge, richtig?
Wäre mir neu, dass alle Fernzüge nach jeder Fahrt in die Werkstatt müssen. Die meisten können wohl einen Aufenthalt im Hbf haben, und dann eine Anschlussleistung übernehmen. Entsprechend sehe ich das Problem mit den Fahrstraßen auch nicht wirklich als eines an.
Und nein, ich werde keine Kopie von S21 in Hamburg unterstützen.
„Wäre mir neu, dass alle Fernzüge nach jeder Fahrt in die Werkstatt müssen.“
Inwiefern sie das müssen, kann ich dir nicht sagen, allerdings fahren die wenigsten FV-Züge direkt als Rückleistung gen Süden. Nicht zuletzt um die Züge ohne Kopfmachen nach Eidelstedt zu kriegen, baut man ja den Bahnhof Diebsteich.
Ein Bahnhofsviertel als Rotlichtmilieu ist ja auch eher die Regel als die Ausnahme
Aber ein Bahnhofsviertel mit Fußballstadion, dagegen kannst noch nicht mal du was sagen!
Ich möchte nochmal genauer darauf eingehen. Ein solcher Bahnhof, wie du ihn dir vorstellst, wäre extrem schlecht erschlossen. Entsprechend könnte er auch maximal eine Rolle übernehmen, wie sie der Dammtorbahnhof zu Beispiel hat, ein reiner Erschließungshalt. Als Hauptbahnhof wäre das aber gänzlich ungeeignet, die Regionalzüge aus S-H würden quasi im Nirgendwo enden (überspitzt formuliert) und selbst wenn man das „Hbf“ tauft, würde das von den Fahrgästen wohl kaum als solcher angenommen werden, und Steintor/ExHbf würde auf seinem Platz-Problem sitzen bleiben.
Vielleicht mache ich beizeiten nochmal einen Gegenvorschlag, in dem ich die verkehrliche Anbindung genauer ausarbeite. Insgesamt sehe ich deinen Vorschlag bis auf die genannten Kritikpunkte ja auch gar nicht als so schlecht an, größtes Problem ist aber die sehr teure Anbindung für die S-/U-Bahn, die zum Heiliggeistfeld verlegt werden muss. Dies würde auf meine abgewandelte Alternative, die aber ja an deine Idee angelehnt ist, zumindest für die U-Bahn ebenso zutreffen, sofern ich nicht irgendwie darauf verzichte.
Gut, mehr als hier drüber kann ich dazu jetzt auch nicht sagen …
Statt die Gleise in Richtung Nordwesten wieder auf die Verbindungsbahn zu führen, würde ich sie weiter nach Süden führen, und dann an den Bahnhof Altona anschließen, also westlich der Haltestelle Reeperbahn etwa parallel zum S-Bahn-Tunnel. Damit wäre zwar der Fernbahntunnel länger, aber es könnte auf die Verlegung der S-Bahn verzichtet werden, das Kopfmachen würde nicht (wieder) notwendig sein und der Flächenbedarf des neuen Bahnhofs könnte reduziert werden, da die Regionalzüge sich wieder ein langes Bahnsteiggleis teilen können.
Ich folgere aus der Existenz dieses Vorschlags, dass diese Idee verworfen wurde. Liege ich da richtig?
Ich habe lange überlegt und auch eine Idee im Hinterkopf, aber momentan sehe ich die komplette Umverlegung des S- und U-Bahn-Verkehrs als zu großes (teures) Problem an, womit meine alternative Idee ja ebenfalls zu kämpfen hätte. Aber vielleicht fällt mir irgendwann nochmal ein Lösung dafür ein. In jedem Fall würde ich diese hier nur skizzierte Idee immer noch deiner Kopfbahnhofvariante vorziehen, ggf. unter Inkaufnahme der von dir vorgesehenen ÖPNV-Anbindungen.
In jedem Fall würde ich diese hier nur skizzierte Idee immer noch deiner Kopfbahnhofvariante vorziehen, ggf. unter Inkaufnahme der von dir vorgesehenen ÖPNV-Anbindungen.
Was mich sehr verwundert, da ja so ein Durchgangsbahnhof mit (4-gleisigem) Fernbahntunnel bis Diebsteich (via Reeperbahn) in Kombination mit meinen Anbindungsvorschlägen nochmal deutlich aufwändiger wäre als mein Kopfbahnhof-Konzept. Und der Aufwand war doch dein Hauptkritikpunkt , hast du jedenfalls drei mal unter drei verschiedenen Einzelvorschlägen zu Wort gebracht.
Soll das Gleisvorfeld auf einem Niveau angelegt werden?
Ich verstehe nicht genau, worauf du mit deiner Frage hinauswillst.
Auf Züge, die durch Hamburg durchfahren, Richtung Kiel, Sylt, Kopenhagen, Flensburg…
Das sind nicht die großen Mengen an Zügen. Das sollte wirklich in Ordnung gehen, wenn die da Kopf machen und durch den anderen Zufahrtstunnel weiter fahren. Und wie ich schon unter Intertrains Beitrag geschrieben habe: „die können ja die Nördlichen/Westlichen Gleise Steintor-Hbf und die Nördlichen/Östlichen Gleise Hbf-Altona nutzen und müssen dann gar nicht viel kreuzen“
P.S.: Schau dir das mal an. Ein ICE Hamburg Hbf – Kiel Hbf mit Kopfmachen in Hamburg-Altona. Wird tatsächlich so gefahren. Gibt es in die Gegenrichtung auch.
Also der Ansatz ist ja nicht schlecht, mal radikaler an die Sache heranzugehen.
Der viergleisig Ausbau der Verbindungsbahn in Verbindung mit irgendwelchen S-Bahn-Tunneln oder Fernbahntunneln ist auf jeden Fall sinnvoll, um die westliche Zufahrt zum Hauptbahnhof zu entlasten. Denn dann kann man eben, wie du auch richtig sagst, die ganzen endenden Zuläufe über die Verbindungsbahn durchbinden ggf. auch auf andere Linien und entlastet durch die wegfallenden Standzeiten den Hbf enorm! (aktuell hat ja der Hbf. in der Stunde so 25-30 Abfahrten, sprich pro Bahnsteigkante, wenn man es gut verteilt, 3-4. Dadurch wäre dann der Hbf mit Sicherheit nicht voll ausgelastet). Sprich der Teil mit der Entlastung des Hbf mit Durchbindungen und viergleisigen Ausbau der Stammbahn kann ich voll verstehen.
Nur dann: Warum dann der Abzweig zu einem Kopfbahnhof, der komplett neu errichtet werden muss, betriebliche Durchbindungen erschwert und flächenmäßig überhaupt nicht effektiv ist?! Da sehe ich halt definitiv mehr Vorteile, wenn man mit den vier Gleisen bis Diebsteich durchbindet, dort dann noch das 7+8 Fernbahngleis errichtet. Dann hätte man genau die selbe Entlastung der Stammbahn, könnte ohne Probleme nach SH Linien durchbinden und erreicht auch ohne Probleme das ICE-Werk Eidelstedt. Da verstehe ich es einfach nicht warum du das aufgeben willst.
Der Hbf ist halt aktuell super in den U- und S-Bahn-Verkehr eingebunden, und für deinen Standort muss man da wirklich alles umbauen bzw. neubauen. Das macht so ein Projekt unrentabel und v.a. politisch nicht durchsetzbar, wenn es deutlich einfachere Alternativen gibt. Wahrscheinlich könnte man für ein Bruchteil der Kosten eines solchen Projektes sogar einen Elbtunnel für Regios, Güter und FV errichten … Wie gesagt: Die radikale Herangehensweise sieht auf den ersten Eindruck gut aus, aber je länger man sich damit beschäftigt, desto mehr Nachteile bzw. Argumentationsprobleme treten auf!
Du vergisst einen entscheidenden Punkt. Auf dem selben Gleis, auf dem Regionalzüge aus Süden am (alten) Hbf stehen, stehen auch Regionalzüge (teilweise auch Fernzüge) aus Norden. Durch die können die ja schlecht durch. Das heißt: Selbst wenn man die Verbindungsbahn stark erweitert, den Engpass Hauptbahnhof hätte man damit nicht gelöst. Da braucht es einen gänzlich anderen Ansatz.
Ach ja: Um den ganzen aus Lübeck, Bergedorf und Harburg kommenden Verkehr weiter zu leiten, werden 4 Gleise definitiv nicht ausreichen, da benötigt es 6 Gleise. Wie willst du eine 6-gleisige Trasse bis Altona durchboxen?
„Durch die können die ja schlecht durch. Das heißt: Selbst wenn man die Verbindungsbahn stark erweitert, den Engpass Hauptbahnhof hätte man damit nicht gelöst. Da braucht es einen gänzlich anderen Ansatz.“
… und der Ansatz heißt „Durchbinden“: Mal realistisch auf Gleis 5-8 pro Stunde: 4x RE Lübeck, 2x RE Büchen und noch 3x FV. Macht also 9 Züge pro Stunde, also pro Bahnsteigkante 4,5h. Jeder Zug hätte also im Schnitt 13,33 Minuten am Bahnsteig, das reicht mehr als genug aus. Spannender wird es an Gleis 11-14: 4x Bremen, 4x Lüneburg, 3x FV Hannover und 2x FV Bremen und 1x RE Cuxhaven. Sind ingesamt also 14 Züge pro Stunde, also 8,5min pro Zug am Gleis, das ist schon enger.
Aber diese Zugfolgezeiten am Bahnhof (13,33 bzw. 8,50 Minuten) sind auch die Zugfolgezeiten auf der künftigen Verbindungsbahn. In Hamburg aus Norden endende Züge würden dann halt zu Gleis 5-8 fahren, da ist noch genug Kapazität frei. Aber man kann halt auch easy die Bahnen aus Wrist bzw. Itzehoe nach Lüneburg oder Buchholz durchbinden, da würden sprintstarke Züge auch eine gute Ergänzung sein. Ebenso die Kieler Züge weiter nach Lüneburg und Uelzen.
Und vielleicht zur Vervollständigung: In Dammtor kann man mit Halt und ETCS eine Zugfolgezeit von 5 Minuten unterstellen (1,5min Vorbelegung, 1,5min Haltezeite, 1min Nachbelegung, 1min Puffer), da geht selbst also auch auf dem Gleispaar nach Gleis 11-14 bei einer durchschnittlichen Zugfolge von 8,5 Minuten noch deutlich was!
Ich sehe da überhaupt kein Problem, warum die Kapazität der Verbindungsbahn bei einem 4-gleisigen Ausbau (und Mehrverkehren) nicht ausreichen sollte, wenn man die Linien intelligent durch Hamburg Hbf. durchbindet!
OK, kleiner Denkfehler, die Zugfolgezeiten halbieren sich ja natürlich nochmal auf der Strecke, also rund 6 bzw. 4 Minuten, aber selbst das sollte kein Problem auf der Verbindungsbahn darstellen, selbst mit Halt in Dammtor … (die ETCS-Schätzung ist ja auch ziemlich konservativ).
Und durch einen Elbtunnel, wie ich ihn schon vor recht langer Zeit mal in diesem Entwurf vorgeschlagen hatte, und dessen Grundzüge auch später aufgegriffen wurden, erreicht man mit viel weniger Tunnelstrecke und ohne aufwendige Neustrukturierungen im Nahverkehrsnetz sogar eine gleichmäßige Auslastung der beiden Streckenpaare: Die in Summe 23 Züge verteilen sich dann auf die beiden Gleispaare gleichmäßig, also alle 5 Minuten ein Zug …
Durchbinden?
Du willst also Regionalverkehrslinien wie Westerland-Cuxhaven, Flensburg-Rostock, den geplanten RE aus Hannover vielleicht weiter bis Kiel?
Die Regionalzüge in Hamburg sind sowieso schon viel zu oft verspätet, und das willst du noch potenzieren?
Mit einem Elbtunnel könnte man Bremen – Lübeck, Hannover – Kiel und Cuxhaven – Rostock durchbinden. Passt auch ganz gut mit den Gefäßgrößen.
Die Regionalzüge in Hamburg sind sowieso schon viel zu oft verspätet, und das willst du noch potenzieren?
Genau, warum sind sie verspätet? Weil sie sich über stark belastete Zufahrtsstrecken in den Hbf begeben, da teilweise recht kurze Wendezeiten haben und dann wieder über stark belastete Zufahrtsstrecken wegfahren. Genau an dieser Stelle müsste man eben ansetzen, wenn man an den Zufahrtsstrecken sinnvoll entmischt, dann kann zusätzlicher Verspätungsaufbau auf der „Stammstrecke“ bei der maximal möglichen Zugfolge auch vermieden werden. Aber dazu braucht man keinen neuen Kopfbahnhof, sondern ein leistungsfähigen Ausbau einer 4gleisigen Verbindungsbahn, und v.a. Maßnahmen im Dunstkreis von Hamburg.
Ok, ich halte fest: Du bist der Auffassung, ein 8-gleisiger Bahnhof reicht als Hauptbahnhof für eine Stadt mit 1,8 Millionen Einwohnern und bietet ausreichend Platz für täglich 550.000 Fahrgäste, Platz 1 Bundesweit. Naja ich lass das mal so stehen, und mache nur noch die Anmerkung, das nach aktuellen Planungen auf Grund der überfüllten Bahnsteige die Kiosk-Stände auf den Bahnsteigen aus Sicherheitsgründen abgerissen werden sollen.
Bitte, was haben die Kioske damit zu tun?
Kein Kiosk mehr -> mehr Platz.
Mal ein bisschen Input für dich:
1) LINK es werden neue Flächen und Zugänge geschaffen, ich denke in diesem Rahmen wird man auch Kiosk verschieben. Ist nicht schlecht, wenn man dadurch breitere Wege bekommt.
2) Wenn der Regionalverkehr aus Süden nicht nur am Hbf hält, sondern auch Dammtor und Diebsteich anbindet, kann man durchaus davon ausgehen, dass sich viele Ein- und Aussteiger auch dahin verlagern (plus neue Durchfahrer). Das entlastet auch den Hauptbahnhof.
Wie gesagt. Du scheinst der Auffassung zu sein, 8 Gleise reichen völlig aus, ich akzeptiere das, bitte akzeptiere auch du, dass ich das ganz und gar anders sehe, und bitte lass solche Sprüche wie „Mal ein bisschen Input für dich“
Vielen herzlichen Dank.
Sorry, wenn das doof rüber kam. Aber ich will damit nur sagen, dass man mit 8 Gleisen durchaus auch hinkommt, wenn man nicht mehr alles am Hauptbahnhof enden lässt. Aber das gilt ja auch für den Vorschlag für dich, deswegen als „Input“: Wer aus Süden kommt, muss im Regio nicht zwangsmäßig am alten Hbf raus, sondern kann auch weiter fahren 😉 Ich bin übrigens nicht nur der Auffassung, sondern bin auch ziemlich sicher, dass man mit den 8 Gleisen locker hinkommt, wenn man eben das „Umfeld“ (sowohl Gleis- als auch Zugangsseitig) anpasst.
Dann lass ich dich in deiner Sicherheit, und empfehle einen Ortstermin.
Also da muss ich Dir zustimmen, die Bahnsteige in AH sind tatsächlich sehr gut gefüllt, um es einmal vorsichtig zu sagen. Dies ist wahrscheinlich auch den kurzen Haltezeiten geschuldet. Ansonsten würde sich das ganze wohl auch zeitlich ein wenig besser ausgehen als so. Ist halt ein Vorteil des Kopfbahnhofes zum Durchgangsbahnhof, dass hier die Wendezeiten länger sind und daher auch länger mal Zeit zum Einsteigen ist (und daher die Menschen auch eher nicht in so grossen Massen am Bahnsteig stehen.
Ist halt ein Vorteil des Kopfbahnhofes zum Durchgangsbahnhof, dass hier die Wendezeiten länger sind und daher auch länger mal Zeit zum Einsteigen ist (und daher die Menschen auch eher nicht in so grossen Massen am Bahnsteig stehen.
Exakt. Daher glaube ich auch, das amadeos Idee mit den Durchbindungen im Regionalverkehr die Situation weiter verschlimmern würde.
„Also da muss ich Dir zustimmen, die Bahnsteige in AH sind tatsächlich sehr gut gefüllt, um es einmal vorsichtig zu sagen.“
Ja, das stimmt. Aber auch nur während der Peaktimes, aber dann auch entweder mehr Ein- oder Aussteiger. Gleichzeitig viele Ein- und Aussteiger, dass alles zusammenbricht, gibt es nur bei S-Bahn-Sperrungen oder größeren Störungen, aber daran sollte man die Dimensionierung nicht auslegen.
Hamburg hat ja auch recht lange Bahnsteige, gerade bei Durchbindungen kann man ja auch ganz gut realisieren, dass die Regios in der HVZ abwechselnd am nördlichen, mal am südlichen Ende halten. Dann können die wartetenden Reisenden entzerrt werden (Pendler sind Gewohnheitstiere). Mit den von der DB vorgeschlagenen neuen Zugängen kann das auf jeden Fall was bringen.
Bei dem neuen Kopfbahnhof sehe ich weiterhin das Problem, dass viele Reisenden weiterhin am alten Hbf aussteigen werden, da hier die Anbindung und v.a. die Reisezeiten viel besser sind als am neuen Kopfbahnhof. Der wird auf jeden Fall besser nachgefragt sein als Altona, aber nicht 50% der Nachfrage vom alten Hbf aufnehmen, eher 25%. (o. Umsteiger)
„st halt ein Vorteil des Kopfbahnhofes zum Durchgangsbahnhof, dass hier die Wendezeiten länger sind und daher auch länger mal Zeit zum Einsteigen ist“
Ich würde das nicht als Vorteil auslegen: Weil man betrieblich mehr Haltezeit in einem Kopfbahnhof als in einem Durchgangsbahnhof braucht, können immerhin die Fahrgäste länger ein- oder aussteigen. Mehr als 4 Minuten Haltezeit braucht man nämlich nicht, um einen Zug vollständig zu befüllen oder zu entleeren! 😉
Aber auch nur während der Peaktimes
Nope. Zwischen 06:00 Uhr und 19:30 Uhr quasi Dauerzustand.
Ich würde das nicht als Vorteil auslegen: Weil man betrieblich mehr Haltezeit in einem Kopfbahnhof als in einem Durchgangsbahnhof braucht, können immerhin die Fahrgäste länger ein- oder aussteigen. Mehr als 4 Minuten Haltezeit braucht man nämlich nicht, um einen Zug vollständig zu befüllen oder zu entleeren!
Aber wenn ein Zug 15 Minuten vor Abfahrt schon da ist, hat man keine (oder kaum) wartende am Bahnsteig …
Ein Problem, dass sich mit deinem Durchbindungskonzept noch verschlimmern würde.
Bei dem neuen Kopfbahnhof sehe ich weiterhin das Problem, dass viele Reisenden weiterhin am alten Hbf aussteigen werden, da hier die Anbindung und v.a. die Reisezeiten viel besser sind als am neuen Kopfbahnhof. Der wird auf jeden Fall besser nachgefragt sein als Altona, aber nicht 50% der Nachfrage vom alten Hbf aufnehmen, eher 25%. (o. Umsteiger)
Glaube ich nicht. Ich hab ja eine Vorschlagsreihe dazu gemacht, den neuen Hbf als Verkehrsknotenpunkt zu etablieren, das dürfte schon ganz gut ziehen. Und als ein Bahnhof, an dem wirklich alle Züge halten (trifft auf den momentanen Hbf nicht zu!), und als der einzige mit dieser Eigenschaft, noch dazu mit langen Standzeiten der Züge, dürfte er auch wichtigster Umsteigepunkt werden.
Also ich finde meinen Vorschlag ähnlich aufwendig, aber deutlich besser, um den Verkehr in Hamburg zu entspannen.
Dein Vorschlag sieht Fernbahntunnel mit einer Gesamtlänge von über 25 Kilometern vor, wie dazu kommst, das als „ähnlich aufwendig (sic!)“ zu bezeichnen, begreife ich wirklich nicht. Durch die mangelhafte Ausarbeitung so wohl zeichnerisch als auch beschreiberisch ist der gesamte Umfang der von dir vorgesehenen Gleisanlagen am Hbf aber leider überhaupt nicht erkennbar.
Was gibt es daran nicht zu begreifen?
Du siehst Fernbahntunnel von über 25 Kilometer Gesamtlänge, inkl. Elbunterquerung, und einen unterirdischen Bahnhof in der -4 Ebene vor.
Ich sehe Fernbahntunnel von 1,5 Kilometer Gesamtlänge und einen oberirdischen Bahnhof vor, dazu S-Bahn-Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4,5 Kilometern und U-Bahn-Tunnel mit einer gesamtlänge von 2 Kilometern.
Findest du das allen Ernstes ähnlich aufwändig?
Die Stadtschnellbahn sowie die U-Bahn werden da doch auch eine Station hinbekommen oder? Hat die U-Bahn 2 oder 4 Gleise? Bei 4 Gleisen ist deine Anlage schon größer als mein Vorschlag, da werden 2 Insel-U-Bahnsteige benötigt.
Wenn eine Tunnelmaschine gräbt, dann gräbt sie – bei mir geht das an unkomplizierten Mündungen los und endet dort ebenso. Bei dir wird mitten in der Stadt gewühlt und verlegt und umgebaut. Horror für die Bewohner und Touristen Hamburgs….
Das allermeiste kann vom Heiligengeistfeld ausgehend gebaut werden. Dort ist zwar dann über Jahre Großbaustelle – aber auch wahrlich genug Platz dafür. Und auch die Zahl an direkt betroffenen Anwohnern, für die das „Horror“ sein soll, hält sich stark in Grenzen. Auf der einen Längsseite ist Park, auf der anderen ein Bürogebäude, Leerfläche und eine großes Fußballstadion.
Lärm auf Arbeit ist gesetzlich gedeckelt – das wird teuer!
https://www.youtube.com/watch?v=wCk4nrQ1yaQ
(glaub, den bring ich ab jetzt immer, wenn ich ein Totschlagargument ausfindig mache 😉 )
Darfs jetzt also keine Großbaustellen mehr geben?
Es wird einfach nur teurer – in der Hoffnung, dass da keine Hufeisennase fliegt oder ein Porzellankäfer lebt und überhaupt mit dem Bau begonnen werden kann.
Ich persönlich bin da etwas radikaler denkend: alle Beteiligten an einen Tisch und dann wird gebaut oder nicht. Und Einzelne müssen sich der Mehrheit unterordnen – sollten aber ausreichend entschädigt werden.
Deine Einstellung spielts in D aber nicht. Daher nicht notwendig.
Wie meinen?
Lärm auf Arbeit ist gesetzlich gedeckelt – das wird teuer!
Ich frag mich ja wirklich, was genau du mir im konkreten Bezug auf den Vorschlag damit sagen willst.
das es ganz einfach egal ist, wo man so eine Großbaustelle hat – es wird Beschwerden geben, die Geld kosten
Also im Prinzip willst du mich darauf hinweisen, dass Hamburg in Deutschland liegt, oder? Da bedank ich mich herzlich für, wusste ich aber tatsächlich schon.
das ist ja eine unglaublichbare unbegreiflichbarkeit!
Höchst interessanter Ansatz. Hat wie alles Vor- und Nachteile, da sind in den Kommentaren ja schon viele interessante Anmerkungen dabei.
Übrigens ist ein großer, zentraler Kopfbahnhof eher frühes 20. Jahrhundert. Im 19. Jahrhundert war eher angesagt, dass jede Bahnstrecke einen eigenen Bahnhof bekommt (Hannoverscher Bahnhof, Lübecker Bahnhof, Berliner Bahnhof, Geesthacher Bahnhof und eben auch der Bahnhof Altona). So mal als Anmerkung.
Die östliche Einfahrt sieht unnötig kurvig aus, welchen Sinn hat das?
Die östliche Einfahrt sieht unnötig kurvig aus, welchen Sinn hat das?
Hindernislauf zwischen Bebauung und U-Bahn
Geil, der FC St. Pauli bekommt das am besten erschlossenste Stadion der Welt!
Jo, das Millerntorstadion ist dann in der Tat hervorragend erreichbar.
Mei, das ist wohl eher ein guter Nebeneffekt, dass kann man St. Pauli auch gönnen. So schlimm ists dann auch nicht, ein Stadion in der Nähe zu haben.
Außer an Spieltagen, dann krachen die Fans ungebremst in den Hauptbahnhof nach dem Spiel (anderswo kommen sie „vorportioniert“ per U-Bahn/Tram vom Stadion irgendwo anders in der Stadt.)
Allgemein würde ich die Lage nahe St. Pauli nicht unterschätzen. Wenn man da nicht aufpasst, hat man schnell viel „schwieriges“ Volk im Hbf. Das überspitzte Abschreckungsbeispiel ist natürlich der Züricher Hbf in den 80ern mit dem nahem Platzspitz („Needle Park“.)
Geh mal vom Münchener Hauptbahnhof 200 Meter nach Süden 😉
Ja gut 😉
Besser so, als im menschenleerern Nirgendwo (hust Berlin hust)
Das Kanzleramt ist perfekt erschlossen durch den Hbf, also einer Person nutzts schonmal was XD 😀
OT aus
Ja gut das stimmt. Da müsste man eventuell mit Polizeieinsätzen das regeln (das muss man sowieso, auch am Bf., hat man nur einen Einsatz, ist wiederum vielleicht ein wenig ein Vorteil)
Da muss man in der Tat aufpassen, hier sollten Stadtaufwertungsmassnahmen auf jeden Fall mit dem Bau des Bf. einhergehen, ansonsten könnte das ziemlich kritisch werden. Wir brauchen echt keinen neuen Platzspitz mehr, das eine Beispiel hat gereicht.
Die Umgebung des neuen Hbf ist nicht so schlimm wie man meinen würde. Im Süden in Richtung Landungsbrücken befindet sich ein relativ großes und wichtiges Finanz/Handels/Bürozentrum mit einer Menge entsprechender Bauten (das von der Nähe zum Hbf nebenbei enorm profitiert), auf der gegenüberliegenden Seite der Wallanlagen (Park) ist direkt die Innenstadt. Das Stadion ist ja nur an Spieltagen ein Faktor, aber da ist ohnehin schon eine relativ hohe Polizeipräsenz. Das Bahnhofsgelände grenzt zwar an einer Ecke an die Reeperbahn an, ist aber eher von anderem Metier umgeben.
Wie wäre das mit FV-Verlängerungen nach Lübeck, bzw Ideen wie dieser (https://extern.linieplus.de/proposal/ice-25-muenchen-kopenhagen-aarhus/) ?
Wird dann in Steintor geflügelt/gewendet, oder wird Steintor 2x bedient? Beides wäre vertretbar.
Ansonsten stimmiges Konzept und gute Idee, durch einen zweiten zentralen ÖPNV-Knoten Steintor/Hbfalt zu entlasten.
+sehr gute Ausarbeitung
Da gibt es ja verschiedenes.
solche, die bisher in Hbf nach Altona und Lübeck geflügelt werden, sollten dies auch weiterhin auch weiterhin in Steintor tun, da für die nach Lübeck reisenden Hamburg weniger interessant ist, und von Süden kommend ist der Hbf dann ja mit dem vorderen Zugteil erreichbar
solche, die als Vollzug nach Lübeck fahren, sollten den Hbf anfahren, damit er vom Süden aus nicht umgangen wird. Wäre auch kein Novum, dass ein ICE eine Station 2x bedient.
Bei deinem Konzept, sollte es denn umgesetzt werden, sollte im neuen Hbf geflügelt werden, damit dieser in den Kopenhagenverkehr eingebunden ist/bleibt.
So, dass wäre zumindest meine Meinung dazu.
Bitte nur konstruktive Kritik, ohne Rufzeichenorgien
~Julian J-A
Hochinteressante Idee, radikaler Ansatz, schöne Darstellung. Ich heb mal die Respektkelle! Und prophezeihe: Die Züge werden Schlange stehen, um endlich in diesen neuen Hauptbahnhof zu kommen!
Allerdings, und jetzt kommt der Pferdefuß, werden sie das nicht aus lauter Vorfreude tun. Schon mal die Frage aufgekommen, warum Kopfbahnhöfe dieser Größenordnung (man schaue sich Frankfurt, Leipzig, München, derzeit noch Stuttgart, einst sogar Kassel an) durch die Bank weg ein riesiges Gleisvorfeld haben?
Nun, der Laie könnte sich fragen: „Weil man es eventuell braucht?“
Und der Fachmann würde sagen: „Genau. Weil man es braucht.“
In diesem Vorschlag fehlt es aber weitgehend, noch dazu erfolgen alle Verbindungen höhengleich.
Ich hab zwar irgendwo weiter oben die Aussage vernommen, es kreuzen sich dort nicht viele Laufwege. Da vermut ich aber mal ganz stark, dass das ein wenig zu einfach gedacht ist. Sonst sähen Frankfurt, Leipzig, München vermutlich ebenfalls sehr viel schlanker aus.
Aber ich lass mich gern vom Gegenteil überzeugen: Baue man es in Zusi nach, entwerfe man einen Fahrplan und unterziehe man den Bahnhof einem amtlichen, Achtung Buzzword, Stresstest. Wenn er den besteht, bin ich dabei!
Danke für die lobenden Worte.
Bezüglich Gleisvorfeld kann ich dich (hoffe ich zumindest) beruhigen. Denn gegenüber den von dir genannten Kopfbahnhöfen gibt es hier ein paar Unterschiede diesbezüglich. So gibt es hier nur 2 Zufahrtsstrecken, was man von den anderen nicht unbedingt behaupten kann. Diese sind zwar mit einmal 4 und einmal 6 Gleisen sehr fett, haben aber im Zulauf beide schon einen größeren Durchgangsbahnhof (einmal Steintor/Hbf alt, einmal Altona (neuer Durchgangsbahnhof) mit entsprechenden Gleisvorfeldern, wo entsprechend „vorsortiert“ wird. Durchlaufende (Fern-)Züge gibt es hier nur sehr wenige, in Frankfurt, Stuttgart und Leipzig sieht das anders aus. Hier fahren die meisten Züge dahin wieder zurück, wo sie hergekommen sind, um aufs Gegengleis zu kommen, braucht es aber kein großes Gleisvorfeld.
In Bezug auf Zufahrtstrecken wäre übrigens ein treffenderer Vergleich als München, Frankfurt, und Leipzig ein beliebiger der großen Londoner Bahnhöfe, die auch nur wenige (dafür gleisreiche) Zufahrtsstrecken haben und auch in der Regel Endpunkt so gut wie aller Zugläufe sind. Die kommen ohne großes Gleisvorfeld aus.
Da es sich hier um Hamburg 19 handelt, wird das mit dieser Linienführung kaum Behinderung im Betriebsablauf geben.
Mit der hier genannten Linienführung, die ähnlich wie nach dem Umbau in Berlin mehr durchgehende Linien vorsieht, ist der totale Kollaps vorprogrammiert…
die ähnlich wie nach dem Umbau in Berlin mehr durchgehende Linien vorsieht
Wie schon bei amadeos Vorschlag (der das auch vorsieht) jemand schrieb, ist das nicht gerade die beste Idee, sich an den durchgehenden Regiolinien Berlins zu orientieren. Der Berliner RE2 gilt ja gemeinhin als unpünktlichster RegionalExpress Deutschlands.
Hätte man damals nicht die HafenCity gebaut, sondern dort einen Hauptbahnhof am ehemaligen Venloer Bahnhof, dann würden wir vom Standort keine Probleme haben, denn dieser Ort hätte genug Gleisvorfeld, dann auch Anbindung nach Harburg, Bergedorf (wenn Ericus 2 Gleise) und zur Verbindungsbahn. Nur nach Lübeck müsste eine Verbindungskurve entstehen südlich des heutigen Hbf. Dann eine attraktive Stadtbahn ins Zentrum von Hamburg, zudem die U4 und die S-Bahn aus Veddel nach Diebsteich.Zudem können endlich Fernzüge aus Süden mit Endpunkt am Kopfbahnhof abgestellt werden und verstopfen nicht die Verbindungsbahn unnötig.
Leider sind aber die Stadtplaner nicht auf diese Idee gekommen, sondern haben am jetzigen Hbf festgehalten, der für den zukünftigen FV unzureichend sein wird. Zudem wird die HafenCity eines der wohl teuersten Viertel Hamburgs, die von keinem schienengebundenen ÖPNV angebunden werden.
Eine Position gegenüber diesem Vorschlag hier geht aus deinem Kommentar nicht wirklich hervor …
Es ist auch eine retroperspektive Sichtweise auf das Thema gewesen. Man hat damals verschiedene Bahnhöfe zu einem zentralen Keilbahnhof mit Nordausgang zusammengelegt und aufgrund der zentralen Lage den jetzigen Hauptbahnhof gebaut und Verkehr aus dem Norden ging in den Bahnhof Altona. Diese Zeiten sind nun vorbei, denn der Altonabahnhof nimmt von der Bedeutung mehr und mehr ab und dient vor allem als Sackbahnhof. Nun wird über eine Lösung nachgedacht und ich bin der Meinung, dass ein Sackbahnhof im Zentrum von Hamburg ungeeignet ist aufgrund der nicht vorhandenen Entlastung des jetzigen Hbf mit dieser Lösung. Da außerdem die Kosten für einen kompletten Bahnhofsvorbereich noch einzuberechnen sind, wäre eine Lage an der Hafencity deutlich besser gelegen bei einer solchen Konzeption, da dort diese Flächen quasi frei wären, wenn man sich nicht für die HafenCity entschieden hätte.
aufgrund der nicht vorhandenen Entlastung des jetzigen Hbf mit dieser Lösung.
Kannst du diese These auch irgendwie begründen, oder zumindest auf die ausführliche Begründung in der Beschreibung, die das Gegenteil besagt, eingehen?
>HafenCity: Ich will hier nicht über waswärewennhätteman reden, sondern über Zukunftskonzepte.
Der jetzige Hauptbahnhof wird von Zügen befahren des FV aus allen Richtungen, wobei vor allem Züge aus Lübeck, Rostock, Berlin und Harburg gemeint sind. Diese würden bei deiner Infrastruktur zum einem A nicht beschleunigt werden, da der Hbf momentan zu viele Langsamfahrstrecken besitzt (wie Berlin Hbf oben) und zum anderen B deine Lösung die Frage aufwirft, warum eigentlich die stark befahrene Verbindungsbahnachse noch weiter erweitern auf sechs Gleise, was wiederrum eine Dammerweiterung nach sich zieht. Das ist infrastrukturell meines Erachtens nur mit einer direkten Tunnelrampe zu machen hinter dem Hbf, was wiederrum an der S-Bahn Stammstrecke nach Altona scheitert.
Deine Lösung würde folgendermaßen ansetzen: Von Norden aus wird nun in den neuen Hbf eingefahren, also würden diese Züge wegfallen beim jetzigen Hbf und mehr Züge theoretisch fahren können. Aber warum nicht eine Lösung finden, damit der FV nicht die Verbindungsbahn befahren muss?
Da würde ein Bahnhof an der Stelle des Hannoverschen Bahnhof mehr Sinn machen. Denn hier endet der FV in der HafenCity am neuen Hbf, dabei wird der Bahnhof an der Stelle der Gebäude errichtet und an der Versmannstraße ein Abstellbahnhof errichtet. Theoretisch wäre auch nördich des Großmarktes noch weiterer Platz frei.
Dann zweigt direkt hinter dem Hbf etwa 100 Meter danach die Verbindungsbahn ab mit Zweigstrecke nach Lübeck. Danach die Gegenkurve der heutigen Strecke. Dann folgt der Abstellbahnhof mit Abstellmöglichkeit für den FV. Wichtig für die Lage des Hbf ist nun, dass in Ericus die Strecken nach Berlin und Harburg danach verzweigen und die Züge gut Tempo machen können und sich nicht durch den Hbf durchquälen müssen. Das geschieht bei der Harburger Strecke nach der Norderelbbrücke und bei der Berliner Strecke mit dem Beginn der Gerade in Rothenburgsort.
Vorteile dieses Konzepts ist, dass endlich der unnötige FV von der Verbindungsbahn genommen wird, der nicht Richtung Kiel/Flensburg/Westerland verkehr, aber trotzdem ein attraktiver Übergang zum Hamburger Stadtverkehr besteht.Die frei gewordendene Kapazität kann nun genutzt werden durch mehr Regionalzüge wie den RE6 und RE60 im Halbstundentakt.
Falls irgendwer von den anderen diesen Kommentar versteht, kann er mich bitte verständlich aufklären, was Le Bro meint? Ich verstehe das, was er schreibt, schlicht und einfach nicht …
Er möchte Dich überzeugen, dass ein anderes Konzept, nämlich das, dass kein FV mehr über die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn und durch den Hbf mehr verkehrt sondern aller FV über eine andere Zulaufstrecke geleitet wird, besser ist.
Na das hört sich ja spannend an. @Le Bro: Kannst du dazu einen Vorschlag erstellen, damit man sieht was du meinst? Wäre doch ne klasse Sache.
Nimm dir Zeit und stelle dir den Vorschlag auf OpenStreetMap vor.
Eine Lösung deines Problems muss letztendlich sein, dass der Hbf eine Tunnelstrecke erhält nach Veddel, somit sind schon diese FV Züge nicht mehr über diesen Hbf Engpass unterwegs. Aber Züge nach Berlin müssten mittels zweiten Tunnels angebunden werden und nach Lübeck geht nur über den Hbf. Damit sind letztendlich die Züge schneller unterwegs und verstopfen nicht mehr die Verbindungsbahn.
Alternativ ist auch eine Option möglich, dass nach SH und nach MV fahrende Züge nicht den Hbf bedienen und am Steintor (Stadtmitte) halten und dann Diebsteich. Dieses Beispiel wird in Den Haag angewendet.
Mir ist eben noch ein Gedanke zum Betriebskonzept am Steintorbahnhof gekommen.
Es wird ja, auch im Deutschlandtakt, immer wieder ein 30-Minuten-Takt der Fernzüge auf der Rollbahn ins Spiel gebracht. Wenn man das mal als gegeben annehmen würde, hätte man evtl die Möglichkeit, mit den aus Süden kommenden Fernzügen eine Art Alterniereungskonzept zwischen Steintor und Hamburg-Harburg einzurichten, so dass dann doch nicht alles am Steintor halten würde. In etwa so:
– Linie 25 hält in Harburg, aber nicht am Steintor
– Linien 20 und 22 halten am Steintor, aber nicht in Harburg
– Linie 1 (stündlich) aus Bremen hält in Harburg, aber nicht am Steintor
– Linie 2 (stündlich) aus Bremen hält am Steintor, aber nicht in Harburg
Alle Regionalzüge und alle Fernzüge aus Lübeck und Büchen würden auch noch am Steintor halten.
Vorteile:
– kein Fernverkehrszug (außer Linie 26) hält zweimal in Hamburg, bevor er den Hbf erreicht
– durchfahrende Züge könnten in Steintor die bisher kaum genutzten Durchfahrtsgleise nutzen und den Bahnhof so noch stärker entlasten
Nachteil:
eine etwas weniger gute Bedienung am Steintor
Wie gesagt, das wäre zumindest möglich, muss aber nicht unbedingt sein.
Meinungen? Gerne her damit
Zum Deutschlandtakt gehört ja auch der Aufbau von Knoten – für Hannover-Hamburg beträgt die Kantenzeit 1:15…1:17 – also genügend Spielraum um Hannover kurz nach Null (oder Halb) zu verlassen und rechtzeitig, also mit Zeit für Übergängen in Hamburg Hbf zum Halbknoten (oder Null) zu erreichen.
Bei deiner Idee müssen sich aber die Züge noch weiter durch die Stadt schlängeln und dann den großen Run zwischen 26 Bahnsteigen bewältigen, um ihre Züge zu erreichen, wenn der ICE nicht am alten Hbf halten soll.
Übrigens – bei der Besichtigung des ESTW in Leipzig sagte der Fahrdienstleiter zur Frage, im Kopfbahnhofsgleisvorfeld keine Überwerfungen zu haben, folgendes: Das Ding fliegt dir um die Ohren!
Hä? In Leipzig selber gibts doch kein einziges Überwerfungsbauwerk im Gleisvorfeld vor dem Hbf, und da kommen 3 Strecken rein (nicht nur 2), und es gibt (im Gegensatz zu Hamburg) einige durchlaufende Linien, ICE-Linien 11, 28 und 59, und IC-Linie 55.
Außerdem ist im D-Takt eben kein Knoten in Hamburg enthalten.
Was erzählstn du für Zeug?
Nr. 1 Messe: Berliner Strecke/SFS Erfurt – entmischt leider unvollständig Fern-und Stadtschnellbahn
Nr. 2 Leipzig Nord: Einfädelung Stadtschnellbahn Ost in Nord/West
Nr. 3 Dessauer Straße: Entmischung Regional- und Stadtschnellbahnverkehr
Nr. 4 Hbf tief: Kreuzungsfreie Ausfahrt Stadtschnellbahn Richtung West und Nord
Nr. 5 Hbf Berliner Bahn wurde leider aufgrund der Bahnsteigverlängerungen zugeschüttet und bringt das Problem mit sich, dass Dresdner Züge nicht mehr auf die Thüringer Bahn geführt werden können. Daher kam es zu ICE-Linienführungen über die Güterstrecke oder gar dem Citytunnel. Aus Sicht vieler Fahrplaner ein großer Fehler.
Wenn Hamburg kein Knoten wird, werden die meisten Fahrgäste deinen ‚Steintorbahnhof‘ nutzen und nicht bis zum ’neuen Hbf‘ fahren, um umzusteigen, da die Wege kürzer sind und mehr Zeit zum Umsteigen bleibt. Ergo: Die Entlastung dieses Bahnhofes verpufft in Anbetracht der Kosten, die genau das bringen sollten.
Zulaufstrecke ≠ Gleisvorfeld!
Leipzig Hbf tief ≠ Kopfbahnhof!
Wie gesagt, im Gleisvorfeld des Leipziger Hbf (Kopfbahnhof) ist kein einziges Überwerfungsbauwerk.
Wenn Hamburg kein Knoten wird, werden die meisten Fahrgäste deinen ‚Steintorbahnhof‘ nutzen und nicht bis zum ’neuen Hbf‘ fahren, um umzusteigen, da die Wege kürzer sind und mehr Zeit zum Umsteigen bleibt. Ergo: Die Entlastung dieses Bahnhofes verpufft in Anbetracht der Kosten, die genau das bringen sollten.
Sehr bemerkenswerte Feststellung, dass „die meisten“ Fahrgäste in Hamburg dort nur Umsteigen wollen, und das auch noch ausschließlich zwischen den Zulaufstrecken aus Lübeck, Büchen und Harburg. Wirklich sehr bemerkenswert. Aber natürlich, die Wirkung „verpufft“ aus diesem Grund, da haste bestimmt recht. Ist übrigens nicht „mein Steintorbahnhof“ , da nicht mein Vorschlag.
Kommentar gekürzt ~Thorben
Nr. 3 ist Gleisvorfeld Hbf-Kopfbahnhof …
Kommentar gekürzt ~Thorben
Kommentar gekürzt ~Thorben
Kommentar gekürzt ~Thorben
Ein Schwachpunkt, der im Bereich Leipzig Hbf für Verspätung sorgt, ist der Mischverkehr Messe-Hbf, beim Einordnen Messe und im Bereich Nord, da hier ein Gleis vom ‚Fernverkehr‘ für die Stadtschnellbahn gebraucht wird.
Was Hamburg angeht, gibt es hier einen deutlich stärkeres Aufkommen an Regionalzügen, die in Leipzig mit der Stadtschnellbahn, zumindest außerhalb des Citytunnels vergleichbar sind und eben dann am Einfahrtssignal stehen müssen, weil ein ICE von links nach rechts über das Gleisvorfeld wechselt.
Hut ab vor deiner aufwändigen Ausarbeitung dieses Vorschlags 🙂
ABER:
Dennoch ein „kurzer“ Kommentar von mir:
Das ist so überhaupt nicht annähernd realistisch baubar!
1) Die unterirdische Führung der Gleise bedarf entweder einen Schildvortrieb (entweder 3 Röhren für 2 Gleise oder pro Gleis eine einzelne Röhre) -was aufgrund des Platzbedarfs jeder Röhre und Abstand der Röhren zueinander kritisch beachtet werden muss- oder eine offene Bauweise! Die ganzen unterirdischen Weichen und insgesamt 13 parallelen Gleise unterhalb bestehender Bebauung zu bauen und die Aufweitung in Richtung Bahnsteige ist einfach nicht im angemessenen Rahmen realisierbar. Wenn überhaupt; dann muss das äußerst aufwändig in etlichen in sich geschlossenen Bauabschnitten erfolgen, was etliche Jahre in Anspruch nehmen würde.
2) Wo ist das Gleisvorfeld? Für diese Größenordnung erst recht unentbehrlich und kommt bei diesem Vorschlag leider zu kurz.
3) Warum soll der Bahnhof zwar unterhalb des Straßenniveaus aber dennoch „oberirdisch“ mit einer Bahnhofshalle versehen werden? Warum bleibt er nicht komplett unterirdisch mit einem begehbaren Dach und parkähnlicher Begrünung?
4) Ein Kopfbahnhof hat am Kopfende bei dieser Größenordnung eine wahnsinnige Ansammlung von Menschen, die hin und her wollen, um die Gleise zu wechseln oder den Bahnhof zu verlassen, oder ihn zu betreten: man bräuchte also eine ziemlich große Verteilerfläche oder mehrere (ein oder zwei) Zwischenstege (oder -tunnel), um die Gleise zu verbinden.
Kommentar Ende 🙂
So sinnvoll es gewesen wäre und immer noch wäre, in Stuttgart einen Teil der oberirdischen Kopfbahnhofsgleise zusätzlich zum Tunnelbahnhof zu erhalten, so abwegig ist es, hier einen neuen Kopfbahnhof zu bauen. Das Geld wäre besser ein zusätzliche Gleise beim jetzigen Hbf investiert.