Beschreibung des Vorschlags
Moin,
der Bremer Hauptbahnhof hat ja aktuell zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr aus dem Süden und Osten zum Güterbahnhof und weiter in den Hafen bzw. zum Containerteminal Bremerhaven – und ist aktuell auch so sehr gut ausgelastet. Andererseits hat Bremen nur 9 Bahnsteigkanten, was jedoch auf Grund der Knotenfunktion zwischen zwei Fernbahnachsen und der S-Bahn und dessen Ausbaupläne recht gering ist. Aus o.g. Gründen ist aber der Neubau einer Bahnsteigkante auf den Durchfahrtsgleisen recht schwer.
Dazu kommen z.B. noch Probleme mit der Ausfahrt von den Durchfahrtsgleisen nach Oldenburg (z.B. zum Jade-Weser-Port), die im Bereich des Hbf. nicht höhenfrei ist.
Daher soll dieser Vorschlag vor allem darauf abzielen, den Güterverkehr großräumig um den Bahnhof herum zu leiten, alle bestehenden Fahrtrelationen weiterhin zu ermöglichen und Güterverkehre klar von dem Personenverkehr zu trennen. Dadurch können im Hauptbahnhof mit kleineren Anpassungen bis zu 2 neue Bahnsteigkanten geschaffen werden, was z.B. für einen integralen Taktknoten recht sinnvoll wäre.
Neubaustrecke Achim – Oberneuland
zweigleisige Neubaustrecke in Bündelung mit der Autobahn, mit höhenfreier Ausfädelung aus der Strecke Hannover – Bremen. Zur Güterumgehung aus südlicher Richtung habe ich auch eine Verbindungskurve vorgesehen, ebenso zweigleisig, aber mit höhengleicher Ausfädelung – wäre aber auch höhenfrei konstruierbar, dann aber aufwendiger. Diese Variantenunterscheidung müsste von konkreten Fahrplänen abhängig machen.
Ausbaustrecke Oberneuland – Abzweig Güterbahnhof
Neuerrichtung jeweils zwei außenliegenden neue Gleise mit Lärmschutzwänden, um die Anwohner vor Lärm zu schützen. An den Haltepunkten (ggfs. auch neu zu errichteten) wären Bahnsteigkanten an allen Gleisen sinnvoll, um im Störungsfall auch fliegende Überholungen FV – NV durchführen zu können. Im Regelfall sollte es nicht vorkommen, wenn die NV-Züge in Bremen Anschlüsse zum FV anbieten.
Die Bahnübergänge im viergleisigen Abschnitt sollte selbstverständlich ersetzt werden, das macht aber auch ohne diesen Vorschlag Sinn und wird zumindest bereits diskutiert. Auch wenn die Strecke durch bewohnten Gebiete verläuft, lassen es die Platzverhältnisse dem ersten Eindruck nach zu, hier noch zwei weitere Gleise zu errichten inkl. potentieller Bahnsteige, ggfs. mit einzelnen Umsiedlungen.
Optional: in der Karte vereinfacht dargestellt (als zweigleisige Trasse vorzustellen) ist noch eine Autobahn-nahe Trasse, welche weiter westlich in die Bahnstrecke Oberneuland – Hbf einfädelt und somit bei Konflikten mit der Bebauung als Alternative funktionieren würde.
Ausbau und Neubau von Verbindungskurven
Die Verbindungskurve zum Rangierbahnhof wird höhenfrei ausgefädelt und zweigleisig bis zum Rangierbahnhof geführt mit einem Überholgleis und einer Verbindungskurve zur Fernbahn nach Bremerhaven.
Baulich recht aufwendig, aber sinnvoll ist eine weitere Verbindungskurve über das Gleisvorfeld des Bremer Hbf, welche dann in die Bahnstrecke Rangierbahnhof – Neustadt einfädelt und somit die Nutzung von Zügen nach Oldenburg ermöglicht.
Alle nicht höhenfrei dargestellten Ausfädelungen können auch höhenfrei realisiert werden (Stichwort: Verfügbarkeit der bahneigenen Flächen), falls es dazu verkehrliche Bedürfnisse gibt.
Zielkonzept
Die Durchfahrt von Güterzügen durch den Hauptbahnhof wird z.B. im Rahmen der Netzzugangsbedingungen weitestgehend ausgeschlossen, die Fahrzeitverlängerungen sollte in Abhängigkeit der Relationen maximal 10, eher 5 Minuten betragen. Durch die Maßnahme können z.B. in der östlichen Zufahrt vom Bremer Hbf. neue S-Bahn-Halte eingerichtet und die ehemaligen Güterzuggleise z.B. zu einer S-Bahn-Stammstrecke umgebaut werden. Ein großen subjektiven Nutzen sehe ich auch darin, die Innenstadt-Strecke von dem recht lauten und dicht verkehrenden Güterverkehr befreien zu können.
Der Aufwand ist auf jeden Fall nicht gering, aber tendenziell verhältnismäßig, wenn man steigernde Güterverkehrszahlen im Anbetracht des Ausbaus der Hochseehäfen in Bremerhaven und Wilhelmshaven annimmt, welche alle durch den Knoten Bremen müssten (falls man nicht andere Strecke reaktiviert).
Ähnliche Vorschläge
- in Erinnerung habe ich noch eine Strecke von der Strecke aus Verden auf die nach Bremerhaven komplett nördlich von Bremen, dazu habe ich aber keinen Link mehr gefunden.
- https://extern.linieplus.de/proposal/gueterumgehungbahn-bremen/
Südumfahrung als Alternative
Vom Nutzen her halte ich das für recht sinnvoll. Nur in der Umsetzung sehe ich das ein oder andere Problem.
Was ich für etwas bedenklich halte, sind die innerstädtischen Überwerfungsbauwerke im Bereich Finndorf/Weidedamm. Da dort regelmäßig Straßen die Gleise unterqueren, haben diese nur eine Ausdehnungsrichtung – nämlich nach oben.
Das ist Punkt 1 städtebaulich kein optisches Highlight, und Punkt 2 lärmschutztechnisch recht problematisch, insbesondere da das ganze ja explizit für den Güterverkehr gedacht ist, wobei sich jeder Lärmschutzmaßnahme wiederum negativ auf Punkt 1 auswirkt.
Den Abzweig auf die Güterumfahrungsbahn verstehe ich nicht. Soll dort sowohl die Autobahn als auch die bestehende Eisenbahn überquert werden – in dem Fall würden sich durch den nördlich angrenzenden Tunnel (der den Oytendamm unterquert, welcher dort fast 10 Meter tiefer liegt als die Autobahn im Breich der Güterumfahrungsbahn) deutlich zu hohe Steigungen von fast 5% ergeben – oder sollen sowohl Autobahn, Eisenbahn als auch Gewässer unterquert werden – in dem Fall wäre hier ein weiterer Tunnel nötig.
Die „Ausbaustrecke Oberneuland – Abzweig Güterbahnhof“, die mitten durch die ausgedehnten Bremer Wohngebiete führt, dürfte auf Proteste bisher ungekannten Ausmaßes stoßen, wogegen die Lichtenrader Proteste gegen die Dresdner Bahn (auf der ja kaum Güterverkehr stattfinden wird) ein Kinderspiel gewesen sein dürften.
„Das ist Punkt 1 städtebaulich kein optisches Highlight, und Punkt 2 lärmschutztechnisch recht problematisch, insbesondere da das ganze ja explizit für den Güterverkehr gedacht ist, wobei sich jeder Lärmschutzmaßnahme wiederum negativ auf Punkt 1 auswirkt.“
Berechtigter Einwand, aber da sehe ich weniger Probleme, da es ja „nur“ die +1 Ebene wird, die Umgebung recht industriell geprägt ist und auch ansonsten viele Gebäude in der direkten Nachbarschaft auch an die Höhe ranreichen. Das wäre städtebaulich vertretbar.
„Den Abzweig auf die Güterumfahrungsbahn verstehe ich nicht.“
Da habe ich die Tunnelportale vergessen, sorry.
„dürfte auf Proteste […] stoßen“
Ja, das stimmt. Alternativ kann man aber auch einfach die Strecke weiter mit der Autobahn bündeln und weiter westlich auf die Strecke Oberneuland mit einem kurzen Tunnel einfädeln. Anschließend sind es ja überwiegend Kleingartensiedlungen und unkritische Flächen. Falls die Proteste ungeahnte Ausmaße annehmen würden.
Ich muss da Vincents Kommentar in weiten Teilen beipflichten: Die Idee den den Güterverkehr aus der Bahnhofshalle zu verbannen ist absolut nachvollziehbar und sinnvoll. Nur eine Lösung zu finden, ist schwierig. Ich hatte im Kopf auch schon ein paar Mal ähnliche Gedankengänge, wie du sie jetzt gezeichnet hast, allerdings sehe ich durch die von dir gewählte Streckenführung keine grundsätzlich geringere Belastung der Anwohner. Ich glaube hier müsste man eher ein wenig tiefer in die Tasche greifen und dafür eine umfassende Lösung finden, ähnlich dem Güterzugtunnel Offenburg. Bezogen auf Bremen würde ich den östlichen Teil Achim – HB-Oberneuland entlang der Autobahn wie von die vorgeschlagen realisieren, dann aber geradeaus über die Strecke Bremen – Hamburg weiter nach Norden, einen Bogen nach Westen quer durch die Felder, anschließend einen Tunnel von etwa der „Kinder- und Jugendfarm“ (siehe OpenStreetMap) bis zum Gewerbegebiet Horn-Lehe West und von da aus parallel zur Autobahn bis zur Bahnstrecke nach Bremerhaven. Ist eine Ecke teurer, ich weiß, aber alles andere wäre nicht durchsetzbar und auch wirklich für viele Anwohner eine ziemliche Zusatzbelastung.
„Bezogen auf Bremen würde ich den östlichen Teil Achim – HB-Oberneuland entlang der Autobahn wie von die vorgeschlagen realisieren, dann aber geradeaus über die Strecke Bremen – Hamburg weiter nach Norden […] bis zum Gewerbegebiet Horn-Lehe West und von da aus parallel zur Autobahn bis zur Bahnstrecke nach Bremerhaven“
Hätte aber dies nicht zur Folge, dass man von einer solchen Strecke gar nicht den Rangierbahnhof und die Strecke nach Oldenburg – Wilhelmshaven erreicht, und dann hierfür noch eine separate Lösung gefunden werden muss? Das ist ja genau das Ziel meines Vorschlags, alle Relationen innerhalb Bremens auf einer Trasse, die somit eine Verteilungsfunktion hat, zu bündeln.
„Ist eine Ecke teurer, ich weiß, aber alles andere wäre nicht durchsetzbar und auch wirklich für viele Anwohner eine ziemliche Zusatzbelastung.“
Also die optionale Führung unterquert ja alle Wohngebiete entlang der bestehenden Bahnstrecke und führt parallel zum Bestand nur zu gar nicht bzw. sehr dünn besiedelte Gebiete, da sehe ich eigetnilch keine großen Zusatzbelastungen, wenn man noch aktiven Lärmschutz errichtet. An den Knackpunkten wie der Verbindungskurzve nach Neustadt kann man durch eine Kombination von aktiven und passiven Lärmschutz die Belastungen für die betroffenen Anwohner womöglich sogar noch reduzieren, da der Bestand sogut wie keinen Lärmschutz aufweist. Wäre dann auch ein bisschen tiefer in die Tasche gegriffen, aber trotzdem weniger Neubaustrecke als in deiner vorgeschlagenen Alternative, die ja auch noch zusätzliche Verbindungskurven und Neubauabschnitte benötigt.
„Hätte aber dies nicht zur Folge, dass man von einer solchen Strecke gar nicht den Rangierbahnhof und die Strecke nach Oldenburg – Wilhelmshaven erreicht, und dann hierfür noch eine separate Lösung gefunden werden muss?“
Dafür würde ich noch eine Gegenkurve in Höhe der Gesamtschule West errichten, aber vielleicht zeichne ich das auch nochmal genauer.
„Also die optionale Führung unterquert ja alle Wohngebiete entlang der bestehenden Bahnstrecke und führt parallel zum Bestand nur zu gar nicht bzw. sehr dünn besiedelte Gebiete“
Also wenn du da mal rechts und links deiner Bahntrasse (egal ob Aus- oder Neubau) einen 100 m breiten Streifen ziehst, sind da schon einige Betroffenheiten, die sich dagegen wären würden. Selbst wenn sich die Bahntrasse quasi hinter der Autobahn versteckt, hilft das nur bedingt.