5 Kommentare zu “GT: Verbindunskurve Miele”

1. Warum sollte sich das lohnen? Bielefeld – Paderborn direkt geht schon und zwar schneller, sodass die Fahrzeit für die Gesamtstrecke hier nicht ausschlaggebend ist. Für Bielefeld – Verl und die anderen Verbindungen ist der Umstieg absolut in Ordnung. Auch eine Direktverbindung mit Wende in Gütersloh wäre denkbar. Denn die RB über die Kurve reduziert die Kapazität auf der Relation Bielefeld – Gütersloh, das Problem würde die Wende in Gütersloh beheben.

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   1. Bielefeld – Paderborn direkt geht schon und zwar schneller

      Absolut, dies ist aber nicht der Punkt des Vorschlages.

      Für Bielefeld – Verl und die anderen Verbindungen ist der Umstieg absolut in Ordnung. Auch eine Direktverbindung mit Wende in Gütersloh wäre denkbar.

      Ja prinzipiell mag dies sein.

      Denn die RB über die Kurve reduziert die Kapazität auf der Relation Bielefeld – Gütersloh, das Problem würde die Wende in Gütersloh beheben.

      Wenn man es schlau plant, nicht.

      Der primäre Zweck der geplanten Verbindungskurve liegt weniger in der Relation Bielefeld – Paderborn, sondern vielmehr in der direkten Anbindung der Achse Bielefeld – Mielewerke – Verl. Dabei stellt die aktuelle Situation der TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn) ein zentrales Problem dar, da diese Infrastruktur unter Umständen keine zusätzlichen Regionalbahn- oder Regionalexpresslinien aufnehmen kann. Auch ein zweigleisiger Ausbau erscheint in diesem Bereich nicht wirtschaftlich.

      Ich schlage daher vor, anstelle einer zusätzlichen Linie eine Kombination aus einer S-Bahn-Linie sowie der bestehenden RE 76 zu etablieren. Fahrplantechnisch könnte die RE-Linie aus Bielefeld an den Mielewerken mit der RE aus Osnabrück vereinigt bzw. geflügelt werden. So ließe sich eine direkte Verbindung zwischen Bielefeld und Verl realisieren, ohne zusätzliche Trassenkapazitäten auf der TWE zu beanspruchen.

      Für die Relation Bielefeld – Gütersloh wird vorgeschlagen, zwei Züge in kurzer Abfolge (im Abstand von 1–2 Minuten) verkehren zu lassen. Auch wenn dies fahrplantechnisch unkonventionell ist, wäre dies durch die vorhandene viergleisige Infrastruktur problemlos umsetzbar. Der RRX hätte selbstverständlich weiterhin Vorrang. Die Nutzung der Trasse würde sich lediglich um wenige Minuten verlängern.

      Ein Richtungswechsel („Kopf machen“) in Gütersloh würde dagegen unnötig Zeit und Ressourcen in Anspruch nehmen – nicht unwahrscheinlich 10 Minuten –, insbesondere wenn der Umweg über die TWE-Schleife geführt werden müsste, deren zweigleisiger Ausbau aufgrund der Lage in der Stadt eher schwierig sein dürfte. Der einzige nennenswerte Vorteil dieser Umfahrung bestünde in der Anbindung des Gütersloher Hauptbahnhofs, was in diesem Fall jedoch nicht ausreichend gewichtet werden kann denn für die Anbindung Bielefeld-Gütersloh um „30 wäre die RRX verantwortlich.

      Die geplante Verbindungskurve selbst wäre mit rund 360 Metern Länge ein relativ überschaubares Neubauprojekt. Aufgrund der günstigen Lage bei den Mielewerken sowie der Nähe zum Industriegebiet Verl-Eiserstraße könnte die Strecke bei Bedarf auch dem Güterverkehr dienen. Sie würde eine direkte Anbindung an den Norden Deutschlands über Bielefeld (Richtung Hannover, Osnabrück etc.) ermöglichen. Dies wäre besonders relevant, da die TWE heute weitgehend isoliert liegt und lediglich Verbindungen in Hövelhof (Richtung Paderborn) sowie in Ibbenbüren (Richtung Rheine) besitzt.

      Langfristig sollten folgende zusätzliche Verbindungen an der TWE geschaffen werden:

      • In Lengerich: Verbindung Richtung Osnabrück

      • In Gütersloh Hbf: Verbindung zwischen Gütersloh-Nord und Hamm

      • In Gütersloh-Miele: Verbindungskurve nach Bielefeld

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      1. Der primäre Zweck der geplanten Verbindungskurve liegt weniger in der Relation Bielefeld – Paderborn, sondern vielmehr in der direkten Anbindung der Achse Bielefeld – Mielewerke – Verl.

         Das ist mir klar, deshalb habe ich ja auch darauf hingewiesen.

         Dabei stellt die aktuelle Situation der TWE (Teutoburger Wald-Eisenbahn) ein zentrales Problem dar, da diese Infrastruktur unter Umständen keine zusätzlichen Regionalbahn- oder Regionalexpresslinien aufnehmen kann.

         Die TWE ist das Unternehmen, du meinst hier denke ich den Streckenabschnitt Gütersloh – Hövelhof. Wenn du einen Vorschlag erstellst, solltest du dich mit den Umständen mal so weit auseinandersetzen, dass du hier fundierte Aussagen treffen kannst und nicht ständig mutmaßen musst. Ich sehe keine Veranlassung für diese Annahme, da dort aktuell nur sporadischer Güterverkehr unterwegs ist, im Zweifelsfall muss eine neue Ausweichstelle errichtet werden.

         Ich schlage daher vor, anstelle einer zusätzlichen Linie eine Kombination aus einer S-Bahn-Linie sowie der bestehenden RE 76 zu etablieren. Fahrplantechnisch könnte die RE-Linie aus Bielefeld an den Mielewerken mit der RE aus Osnabrück vereinigt bzw. geflügelt werden. So ließe sich eine direkte Verbindung zwischen Bielefeld und Verl realisieren, ohne zusätzliche Trassenkapazitäten auf der TWE zu beanspruchen.

         Es gibt keine RE76, die schlägst du hier nebenbei neu vor. Abgesehen davon ändert das nichts an der Tatsache, dass eine Trasse der Relation Bielefeld – Gütersloh durch die zusätzlichen RE76-Umläufe auf der Relation Bielefeld – Gütersloh Miele verbraucht wird.

         Für die Relation Bielefeld – Gütersloh wird vorgeschlagen, zwei Züge in kurzer Abfolge (im Abstand von 1–2 Minuten) verkehren zu lassen. Auch wenn dies fahrplantechnisch unkonventionell ist, wäre dies durch die vorhandene viergleisige Infrastruktur problemlos umsetzbar.

         Ich habe dir hier schon mehrfach geschrieben, dass zwei der vier Gleise ausschließlich von Güterzügen genutzt werden. Und das wird auch so bleiben. Übrigens hast du deine Kurve mal wieder an das falsche Gleispaar, nämlich das der Güterbahn, angeschlossen.

         Auf einem Gleis kannst du nicht zwei Züge mit ein bis zwei Minuten Abstand planen, das ist nicht unkonventionell und auch nicht innovativ sondern schlichtweg unmöglich.

         Ein Richtungswechsel („Kopf machen“) in Gütersloh würde dagegen unnötig Zeit und Ressourcen in Anspruch nehmen – nicht unwahrscheinlich 10 Minuten –, insbesondere wenn der Umweg über die TWE-Schleife geführt werden müsste, deren zweigleisiger Ausbau aufgrund der Lage in der Stadt eher schwierig sein dürfte.

         Die Wende findet in Gütersloh Nord statt, damit werden keine Ressourcen des Gütersloher Hbf in Anspruch genommen. Warum sollte die Schleife zweigleisig sein müssen? Für eine stündliche Verbindung reicht ein Gleis allemal aus. Der Zeitverlust gegenüber deinem Vorschlag dürfte bei max. 8 Minuten liegen, 6 Minuten Wende plus die etwas längere Fahrstrecke.

         Der einzige nennenswerte Vorteil dieser Umfahrung bestünde in der Anbindung des Gütersloher Hauptbahnhofs, was in diesem Fall jedoch nicht ausreichend gewichtet werden kann denn für die Anbindung Bielefeld-Gütersloh um „30 wäre die RRX verantwortlich.

         Dein gesamtes Konzept beruht auf der Fehlannahme, du könntest hier vier Gleise verplanen. Der RE76 muss zwischen Bielefeld und Gütersloh die PV-Gleise nutzen und wird dort zwangsläufig einen anderen Nahverkehrszug verdrängen, da die Strecke mit bis zu 9 Zügen pro Stunde mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen voll ausgelastet ist. Die von dir vorgesehene Abfahrt um :30 in Bielefeld ist also nur möglich, wenn der RRX auf dem Abschnitt Bielefeld – Gütersloh entfällt.

         Die geplante Verbindungskurve selbst wäre mit rund 360 Metern Länge ein relativ überschaubares Neubauprojekt. Aufgrund der günstigen Lage bei den Mielewerken sowie der Nähe zum Industriegebiet Verl-Eiserstraße könnte die Strecke bei Bedarf auch dem Güterverkehr dienen. Sie würde eine direkte Anbindung an den Norden Deutschlands über Bielefeld (Richtung Hannover, Osnabrück etc.) ermöglichen. Dies wäre besonders relevant, da die TWE heute weitgehend isoliert liegt und lediglich Verbindungen in Hövelhof (Richtung Paderborn) sowie in Ibbenbüren (Richtung Rheine) besitzt.

         Um von Güter- und Personenzügen genutzt werden zu können, müsste die Kurve an alle vier Gleise ohne höhengleiche Kreuzungen angeschlossen werden. Das ist definitiv nicht überschaubar.

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         1. Die TWE ist das Unternehmen, du meinst hier denke ich den Streckenabschnitt Gütersloh – Hövelhof. Wenn du einen Vorschlag erstellst, solltest du dich mit den Umständen mal so weit auseinandersetzen, dass du hier fundierte Aussagen treffen kannst und nicht ständig mutmaßen musst. Ich sehe keine Veranlassung für diese Annahme, da dort aktuell nur sporadischer Güterverkehr unterwegs ist, im Zweifelsfall muss eine neue Ausweichstelle errichtet werden.

            Natürlich verkehrt da aktuell nur sporadisch Güterverkehr, ich denke es wäre allerdings von Vorteil wenn die Firmen um das Gewerbegebiet Verl Eiserstraße eine Anbindung zur Strecke Minden – Hamm bekämen.

            Abgesehen davon ändert das nichts an der Tatsache, dass eine Trasse der Relation Bielefeld – Gütersloh durch die zusätzlichen RE76-Umläufe auf der Relation Bielefeld – Gütersloh Miele verbraucht wird.

             

            Ja, auf der Trasse BI-GT werden Kapazitäten verbraucht, aber durch die Flügelung/Vereinigung nicht auf der Strecke GT-HV.

            Ich habe dir hier schon mehrfach geschrieben, dass zwei der vier Gleise ausschließlich von Güterzügen genutzt werden. Und das wird auch so bleiben. Übrigens hast du deine Kurve mal wieder an das falsche Gleispaar, nämlich das der Güterbahn, angeschlossen.

            Könnte man da nicht ein Sechsgleisiger Ausbau der Trasse BI-GT-(RD) in Betracht ziehen? Denn Taktverdichtungen im RV, die dringend benötigt werden lassen sich nur schwer ausbauen wenn man zukünftig den ganzen FV aus Berlin / Ruhrgebiet hat und halt den starken Güterverkehr.

            Die Wende findet in Gütersloh Nord statt, damit werden keine Ressourcen des Gütersloher Hbf in Anspruch genommen. Warum sollte die Schleife zweigleisig sein müssen? Für eine stündliche Verbindung reicht ein Gleis allemal aus. Der Zeitverlust gegenüber deinem Vorschlag dürfte bei max. 8 Minuten liegen, 6 Minuten Wende plus die etwas längere Fahrstrecke.

             

            Bei dem was ich mir überlegt habe, fährt die RE 76 im T60 zwischen GT-VRL und die S 76 ebenfalls. Da möchte ich Gütersloh Nord für die beiden auch reserviert haben. Anstatt da Kapazitäten zu schlucken wäre da in der Tat ein Umstieg aus der RRX in die S/RE76 sogar besser.

            Dein gesamtes Konzept beruht auf der Fehlannahme, du könntest hier vier Gleise verplanen. Der RE76 muss zwischen Bielefeld und Gütersloh die PV-Gleise nutzen und wird dort zwangsläufig einen anderen Nahverkehrszug verdrängen, da die Strecke mit bis zu 9 Zügen pro Stunde mit stark unterschiedlichen Geschwindigkeitsprofilen voll ausgelastet ist. Die von dir vorgesehene Abfahrt um :30 in Bielefeld ist also nur möglich, wenn der RRX auf dem Abschnitt Bielefeld – Gütersloh entfällt. Um von Güter- und Personenzügen genutzt werden zu können, müsste die Kurve an alle vier Gleise ohne höhengleiche Kreuzungen angeschlossen werden. Das ist definitiv nicht überschaubar.

             

            Das ist in der Tat ein Problem welches ich noch nicht durchdacht habe, außer ein sechsgleisiger Ausbau, aber da der bis jetzt nur im Ruhrgebiet durchgeführt wurde, weiß ich nicht wie realistisch das zwischen BI (330.000 Einwohnern) und Gütersloh (100.000 Einwohnern) ist.

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            1. Natürlich verkehrt da aktuell nur sporadisch Güterverkehr, ich denke es wäre allerdings von Vorteil wenn die Firmen um das Gewerbegebiet Verl Eiserstraße eine Anbindung zur Strecke Minden – Hamm bekämen.

               Die haben sie bereits: Verl -> Gütersloh Nord (Richtungswechsel) -> Gütersloh Gbf

               Abgesehen davon hat das rein gar nichts mit dem zu tun, was ich geschrieben habe. Ich hatte darauf verwiesen, dass die von dir behaupteten Kapazitätsengpässe auf der Strecke Gütersloh – Hövelhof nicht vorliegen werden.

               Ja, auf der Trasse BI-GT werden Kapazitäten verbraucht, aber durch die Flügelung/Vereinigung nicht auf der Strecke GT-HV.

               Aber während Kapazitäten auf der Strecke BI – GT knapp sind, sind sie es auf der Strecke GT – HV nicht. Was du schreibst, hat also keine Relevanz.

               Könnte man da nicht ein Sechsgleisiger Ausbau der Trasse BI-GT-(RD) in Betracht ziehen? Denn Taktverdichtungen im RV, die dringend benötigt werden lassen sich nur schwer ausbauen wenn man zukünftig den ganzen FV aus Berlin / Ruhrgebiet hat und halt den starken Güterverkehr.

               In Betracht ziehen kann man vieles, ob es dann auch bezahlt und umgesetzt wird ist eine andere Frage. Meine Präferenz wäre dann eher eine NBS, um den schnellen FV aus Gütersloh rauszubringen.

               Bei dem was ich mir überlegt habe, fährt die RE 76 im T60 zwischen GT-VRL und die S 76 ebenfalls. Da möchte ich Gütersloh Nord für die beiden auch reserviert haben. Anstatt da Kapazitäten zu schlucken wäre da in der Tat ein Umstieg aus der RRX in die S/RE76 sogar besser.

               Gütersloh Nord hat durchgängig getrennte Gleise für beide Richtungen, da stellen drei Linien im T60 überhaupt kein Problem dar. Die Zahl der Bahnsteiggleise in Gütersloh Nord kann man ja entsprechend wählen, dass es reicht. Platz ist vorhanden.

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