Beschreibung des Vorschlags
Für die Beschleunigung der Frankenbahn Stuttgart-Würzburg gibt es sehr viele mehr oder weniger größenwahnsinnige Vorschläge: Von Amadeo, jonas.borg, texon, Nordexpress, DerGalaktische, und noch mehr. So viele, dass es fast schon absonderlich scheint, dass die mit Abstand einfachste (und wenn ich ehrlich bin: mMn die einzige ansatzweise realistische) Möglichkeit, diese Strecke zu beschleunigen, noch niemand in Betracht gezogen hat: Die Ertüchtigung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen. Jedenfalls ist mir in Mitteleuropa kein einziges Beispiel bekannt, wo eine Strecke von etwa dieser Bedeutung ernsthaft mit Tunnelabschnitten beschleunigt wurde, jedoch einige, wo dies mit Neigetechnik geschehen ist. Zudem schreit die logische südliche Fortsetzung dieser Strecke, die Gäubahn, welche bereits für GNT ertüchtigt ist, ja förmlich danach.
Eine FV-Linie mit Halt nur in Heilbronn könnte so die Strecke in ca. 1:40 – 1:45 h durchfahren (heute: 2:00 h).
Als Angebot im Fernverkehr könnte ich mir eine wie folgt aussehende, alle 2 Stunden fahrende Linie vorstellen:
Zürich HB – Zürich-Oerlikon – Bülach – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Stuttgart-Flughafen – Stuttgart Hbf – Heilbronn Hbf – Würzburg Hbf – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover Hbf – Hamburg-Harburg – Hamburg Hbf
Zwischen Hamburg und Würzburg könnte auch noch ein Zugteil mitgeführt werden, der ab Würzburg über Nürnberg entweder nach Augsburg – München oder nach Passau – Wien verkehrt. Auf beiden Strecken (Nürnberg – Augsburg/Wien) wäre die Neigetechnik nochmal einsetzbar. Zusammen mit der Linie Frankfurt – Wien würde Würzburg so zu einer Art „Neigetechnik-Drehkreuz“ werden.
Alternativ könnten, ähnlich wie bei den Zugpaaren EC 6/7 bzw. EC 8/9 oder wie beim ECE München – Zürich, auch Fahrzeuge der SBB, welche über einen größeren Pool an GNT-Fahrzeugen verfügt, zum Einsatz kommen. Dann entsprechend natürlich ohne Zugteilung in Würzburg.
Ja, warum denn auch nicht? Grundsätzlich bin ich ja ein Freund von Neigetechnik, da sich auf Strecken, wo ein Ausbau kaum lohnenswert erscheint, trotzdem Reisezeitverkürzungen erreichen lassen.
Über das Bedienangebot kann man nochmal diskutieren, aber endgültig feststellen lässt sich vieles davon natürlich nicht, wie z.B. ob sich eine weitere (und langsamere) Linie Hamburg – Stuttgart/Zürich lohnt, zusätzlich bzw. als Ersatz einer der offiziell angedachten Linien aus dem D-Takt. Profiteur wäre offensichtlich Heilbronn, insgesamt wird aber eben deutlich weniger Potential erreicht, als via Rhein/Main + Rhein/Neckar.
Damit zusammen hängt wieder die Fahrzeugfrage: Wer weiß, ob sich DB FV oder die SBB nochmal dazu durchringen Neigetechnikfahrzeuge zu bestellen und wenn ja, ob sie es für lohnenswert halten, sie auf dieser Linie einzusetzen. Ich sähe da zumindest andere Linien als prioritär an, wie z.B. diese wo sich Fahrzeitgewinne für deutlich mehr Fahrgäste erreichen ließen. Und am Ende die Überlegung, ob es überhaupt hochgeschwindigkeitstaugliche Fahrzeuge braucht, denn die meisten Linien ließen sich eben auch mit Brechen zwischen SFS und NT-Strecke sinnvoll betreiben, hier eben in Würzburg (oder vielleicht Fulda). Diskussion dazu siehe auch hier.
Im D-Takt fahren von 4 zweistündlich Linien Hamburg-Kassel-Ffm-Mannheim 3 weiter nach Stuttgart und nur eine nach Karlsruhe-Basel. Ich könnte mir vorstellen, dass man das zu Gunsten eines Stundentakts in beide Richtungen ändert, und den wegfallenden Stuttgarter mit dem über Heilbronn kompensiert. Ich denke, von einem solchen Modell würden alle profitieren, nicht nur Heilbronn. Ich denke, auch bei den Stuttgartern würde eine zwar minimal langsamere, dafür ohne Frankfurt sicherlich oftmals spürbar günstigere Verbindung guten Anklang finden. Auch für die Region entlang der Gäubahn wäre eine solche Durchbindung recht vorteilhaft.
Dieses Modell funktioniert aber mit der von dir ins Feld geführten Brechung in Würzburg oder Fulda überhaupt nicht mehr.
Nachvollziehbar, dass man seine eigenen Ideen für besser und für höher priorisiert hält, die Einschätzung würde ich daher mal unter dem Vorbehalt der Befangenheit zur Kenntnis nehmen.
Dann reduzierst du die Anzahl der Verkehre via Frankfurt – Stuttgart aber ja sogar um 2 Linien, was wahrscheinlich nicht mehr zu der Nachfrage passt. Die Verlegung einer der Stuttgarter Linien via Heilbronn könnte ich mir dagegen als noch machbar vorstellen.
„Ich denke, von einem solchen Modell würden alle profitieren, nicht nur Heilbronn.“
Weil?
-> Günstiger kann es DB FV ja nicht wirklich anbieten, denn auch wenn es ein paar Kilometer weniger sind, ist da der technische Aufwand der NT-Wartung etc. miteinzubeziehen, sodass niedrigere Fahrpreise (wg. geringerer Auslastung) nur zulasten des betriebswirtschaftlichen Ergebnisses gehen.
-> Für die Region entlang der Gäubahn wäre eine Durchbindung via Frankfurt mindestens genauso vorteilhaft.
Ich halte sie nicht für besser, weil es meine Idee ist, sondern umgekehrt wird ein Schuh draus: Weil ich die Achse für wichtiger halte, habe ich sie vorgeschlagen 😉 Ich hielt es zwar für offensichtlich, aber falls dich eine fehlende Begründung zu diesem Trugschluss geführt hat, kann ich es dir gerne noch verdeutlichen: Stuttgart – Nürnberg verbindet zwei Metropolregionen, die sich auf anderen Wegen nicht schneller verbinden lassen, auch entsteht eine mindestens ähnlich schnelle Verbindung Stuttgart – Berlin wie via Frankfurt (vgl. hier). Eine Durchbindung nach Dresden und/oder Zürich ermöglicht weitere Direktverbindungen für diverse Orte entlang der Gäubahn bzw. Franken-Sachsen-Magistrale.
Falsch. Nochmal lesen, was ich geschrieben hatte:
Im D-Takt fahren von 4 zweistündlich Linien Hamburg-Kassel-Ffm-Mannheim 3 [zweistündliche] weiter nach Stuttgart und nur eine nach Karlsruhe-Basel. Ich könnte mir vorstellen, dass man das zu Gunsten eines Stundentakts [= 2x zweistündliche Linien je Relation] in beide Richtungen ändert (…)
Die Differenz zwischen 3 und 2 ist meines Erachtens nach 1, nicht 2.
Eine solche Verbindung wird definitiv günstiger sein, genau so, wie zwischen Berlin und München die Nicht-Sprinter (via Leipzig oder Augsburg) deutlich günstiger sind als die Sprinter.
Auf Grund des dort künftig (D-Takt) eingesetzten ICE 3 aber an Irrationalität grenzend unrealistisch.
Für das deutlich längere Teilstück (67% der Streckenlänge) deines Vorschlags, Nürnberg-Dresden, gilt das dafür umso weniger: Dresden-Nürnberg mit GNT und den von dir vorgeschlagenen Halten dauert 3:35, mit Halt in Bamberg, Erfurt und Leipzig 2:50, also eine 3/4 Stunde Differenz. Demgegenüber steht zwischen Hannover und Stuttgart als Differenz zwischen der heutigen ICE-Linie 22 (3:55) und dem Weg via Heilbronn mit GNT (2h Hannover – Würzburg + ca. 1:45 Würzburg – Stuttgart) aktuell sogar ein Fahrtzeitgewinn (!) zu Buche, der auch ein Auslassen des Halts am Fraport überstehen würde und nur durch zukünftige Ausbauten zwischen Mannheim und Fulda wieder durch die andere Route leicht unterboten werden kann. (so viel bringen diese NBS dort gar nicht, immerhin sind auf der Riedbahn durchgehend und auf der Kinzigtalbahn teilweise heute schon 200 km/h möglich, und sonst meist immerhin 160)
Von dem her: Das Hintenüberfallenlassen von 67% der Wegstrecke deines Vorschlags und die Einschränkung der Argumentation auf den deutlich kleineren (33%) Teil ist genau die verzerrte Sichtweise/Darstellung, von der ich in meiner ersten Antwort schon gesprochen hatte, von dem her vielen Dank für die Bestätigung! 🙂
Ich hatte es so verstanden, dass du von den drei Linien eine weiter nach Karlsruhe und eine weiter via Heilbronn umlegen willst. Aber du willst eine via Heilbronn umlegen und quasi eine zusätzliche nach Karlsruhe/Basel fahren lassen. Müsste man halt schauen, ob das von der Nachfrage her (+1 in den Abschnitten Kassel – Hamburg und Mannheim – Basel, -1 im Abschnitt Mannheim – Stuttgart) hinkommt und ob die tw. stark ausgelasteten Knoten/Strecken wie Hamburg noch weitere Verkehre aufnehmen können.
Wie gesagt, das geht nur „nur zulasten des betriebswirtschaftlichen Ergebnisses“, denn die Kosten dürften ja nicht maßgeblich sinken (die etwas geringeren Trassenpreise dürfte die NT-Ausrüstung wieder egalisieren). Oder wie stellst du dir vor, dass hier niedrigere Preise angeboten werden sollen?
Gemäß der im D-Takt hinterlegten Fahrzeugkonzeption ist auf der FV6a und FV8 lediglich nach Ausbau des Nordzulauf Stuttgarts eine Vmax von 280 km/h erforderlich. Ich sehe da erstmal kein KO-Kriterium, sondern denke, dass man ganz andere Faktoren berücksichtigen muss, z.B. wie man die Durchbindung in Stuttgart überhaupt zeitlich aufeinander abstimmt.
Das klingt für mich nach einer „verzerrten Sichtweise/Darstellung“ oder auch anders gesagt einem Vergleich von Äpfeln mit Birnen. Gemäß Trassenfinder (Äpfeln) erreicht man zwischen Kassel-W und Stuttgart via FFM Hbf schon heute eine etwa 20 min kürzere Fahrzeit als via Würzburg. Und vergleicht man die Fahrzeiten der realen Zugläufe (Birnen), sind es via Frankfurt-Flughafen 2:56 h versus 3:12 h abzgl. NT-Vorteil von 15 min, ist man auch hier nicht schneller. Im D-Takt ist man schließlich mit 2:15 h ca. 30 min schneller als via Heilbronn möglich ist.
Jetzt hast du dir wiederum gerade die ungünstigsten beiden Städte rausgesucht. Für alle anderen angebundenen Städte der gesamten Linie ergeben sich mitunter deutliche Fahrzeitvorteile.
Um die Diskussion jetzt aber nicht zu sehr in die Länge zu ziehen: Ich halte einen NT-Ausbau hier wie eingangs dargelegt ja für durchaus sinnvoll. Und eine Anbindung Heilbronns an der FV-Netz ist immer begrüßenswert. Nur ob hier wirklich eine HGV-Verbindung nach Hamburg o.ä. kommen wird, halte ich für nicht absehbar, aber auch nicht unbedingt für prioritär, gerade wegen der offenen Fahrzeugfrage.
What?? Via Frankfurt fahren 13-Teiler ICE 4 bzw. in D-Takt ICE 3-Doppeltraktionen. Dass ein äquivalentes Fahrzeug auf der Franken- und Gäubahn vollkommen overpowered wäre versteht sich doch von selbst, und dass ich den Ersatz eines solchen Fahrzeugs durch eine ICE T/Astoro-Einzeltraktion, also eine massive Angebotsreduzierung, nicht vorschlage, doch auch, schließlich heißt es Linie Plus und nicht Linie Minus.
Das Stichwort heißt „Quersubventionierung“, und kommt allen eher schwach ausgelasteten Linien zu Gute. So fährt z.B. zwischen Nürnberg und Halle/Leipzig der IC via Jena ein Minus ein, die ICEs via Erfurt dafür ein vielfaches dessen an Plus. Als Resultat ist der IC günstiger und es sitzen nicht ausschließlich Jenaer drin, sondern auch Durchreisende denen Geld wichtiger als Zeit ist.
Dein Vorschlag verbindet 3 Metropolregionen miteinander, was ihn in 2 Abschnitte gliedert. Du hast nur einen, den kürzeren, der beiden Abschnitte betrachtet, und den längeren außen vor gelassen.
Darauf mal eben zurückkommend: Mir ist überhaupt kein Hersteller bekannt, der einen elektrischen Triebzug anbietet, welcher zwar aktive Neigetechnik hat, aber nicht gleichzeitig ein Hochgeschwindigkeitszug ist. Weißt du da mehr oder hattest du eine eigens für die DB angefertigte Neuentwicklung im Kopf (was das ganze auch nicht gerade lohnenswerter macht)?
Eine Taktlinie mit einem einzelnen Umleiter (!) zu vergleichen, ist aber auch nicht gerade weniger „Äpfel mit Birnen“. Wenn man mal allein ansieht, wie viel da planmäßig* vom Gas gegangen wurde (4:20, 6:40, 1:21:15) …
Selbst dir müsste doch klar sein, dass man bei Fahrt durch die hochbelasteten Knoten Mannheim und Frankfurt und die überlastete Ried- und Kinzigtalbahn nicht mit den gleichen Parametern (Puffer) trassieren kann, wie bei Fahrt über die nicht ansatzweise ausgelasteten Strecken Stuttgart-Würzburg bzw. SFS Würzburg-Fulda. Das ist fast noch mehr „Äpfel mit Birnen“ als der Vergleich Taktlinie vs Umleiter. Jeder dreht es sich halt so hin, wie es ihm gerade in den Kram passt
*)Video dauert exakt gleich lange wie die Fahrzeit laut Plan
Ist mir durchaus bekannt. Und indem du hier ja eine schwach ausgelastete Linie zusätzlich einführst, geht das eben genau zulasten des betriebswirtschaftlichen Gesamtergebnisses – sofern nicht irgendwo gleichzeitig Kosten eingespart werden.
Für die Neuausstattung mit Neigetechnik ergibt es natürlich nur Sinn auch die beiden bisher nicht damit ausgestatteten Abschnitte zu vergleichen, was ich deswegen getan habe. Der Abschnitt Nürnberg – Dresden hat eine andere ganz andere Funktion, er dient nämlich vorrangig der schnellen Anbindung der dazwischen liegenden Städte. Insgesamt wird die Verbindung mit der Linie für 13 der 15 Halte beschleunigt. Und für Nürnberg und Dresden gibt es immerhin heute gar keine Direktverbindung und sie ist vergleichbar schnell wie die heutige Umsteigeverbindung. Somit bietet sie auch diesbezüglich einen Vorteil – anders als die hier vorgestellte Verbindung.
Wie in der Diskussion im Forum schon erläutert, sehe ich insgesamt das Einsatzfeld für 160 km/h-fähige NT-Fahrzeuge im FV und RV als deutlich größer an und damit eine potentielle Neuentwicklung als viel eher lohnenswert, als für HGV-fähige NT-Fahrzeuge. Die ICE-T dürften kaum noch mehr als 5-10 Jahre im Einsatz bleiben. Die weitere Argumentation kann gerne auch hier nachgelesen werden.
Deine gerade genannten Einwände sind natürlich nicht ganz falsch und die Parameter sicher etwas unterschiedlich. Dennoch sollte man sich für einen seriösen Vergleich für eine zumindest annähernd gleiche Methodik entscheiden. Man kann da ja die Parameter/Variablen begründet durchaus etwas anpassen.
Ergänzung dazu noch (vgl. auch unten Antwort auf „Thies Natz“): Zwischen Stuttgart und Nürnberg bringt die Neigetechnik auf Grund der viel weniger kurvigen Streckenführung viel weniger als auf der Frankenbahn. Insbesondere zwischen Crailsheim und Nürnberg würde sie ja fast gar nichts bringen, da dort eh schon weitestgehend 160 km/h gefahren werden kann und GNT im Geschwindigkeitsbereich über 160 nicht einsetzbar ist. Zum Thema Nürnberg-Dresden habe ich davor schon alles gesagt.
Entscheidender Punkt ist hier immer, ob Heilbronn samt Einzugsgebiet alleine hier ein eigenwirtschaftliches FV-Angebot tragen kann. Für Stuttgarter ist das bestenfalls eine preisliche Alternative, wer nicht gerade Stuttgart – Würzburg exakt fahren will. Richtung Norden wird die zwar geographisch umwegigere, aber besser ausgebaute Route über Mannheim in Zukunft nur noch schneller (NBS Rhein-Main – Rhein-Neckar, Fernbahntunnel Frankfurt, NBS Gelnhausen – Fulda).
Realistischer halte ich hier analog zur Ruhr-Sieg-Strecke und dem IC34 eine NV-Integration samt Freigabe. Dann gerne auch auf die Gäubahn durchgebunden, das bietet sich NT-technisch an (auch wenn im Dtakt ein ähnliches Konstrukt mit einer Linie von der Murrbahn angedacht ist.
Muss es ja gar nicht. Zwischen Stuttgart und Hannover (-Hamburg) steht als Differenz zwischen der heutigen ICE-Linie 22 (3:55) und dem Weg via Heilbronn mit GNT (2h Hannover – Würzburg + ca. 1:45 Würzburg – Stuttgart) aktuell sogar ein Fahrtzeitgewinn (!) zu Buche, der auch ein Auslassen des Halts am Fraport überstehen würde und nur durch zukünftige Ausbauten zwischen Mannheim und Fulda wieder durch die andere Route leicht unterboten werden kann. Und auch dann werden wegen ein paar Minuten Differenz nicht plötzlich nur noch Heilbronner in einer solchen Linie sitzen, genau so wenig wie in den „Nicht-Sprintern“ München-Berlin ausschließlich Leipziger (Linie 28) oder ausschließlich Augsburger (Linie 18) sitzen.
Eine Verlängerung nach Norden über die SFS Hannover-Würzburg halte ich für unsinnig. Dort fahren genügend Züge und z.B. ein ICE-T würde nicht einmal die Höchstgeschwindigkeit der Strecke erreichen und somit die Zeitersparnis zwischen Stuttgart und Würzburg durch den Zeitverlust zwischen Würzburg-Hannover wettmachen. Außerdem würde auf dem größten Teil der Strecke die Neigetechnik wahrscheinlich nicht verwendet werden. Somit würden die Züge unnötig Gewicht mitschleppen und evtl. bräuchte es mehr Garnituren.
Besser fände ich eine Kombination aus deinem und Intertrains Vorschlag. Zürich-Stuttgart in Doppeltraktion und dann einen Zugteil nach Würzburg und einen nach Nürnberg/Dresden.
Ein ICE T braucht zwischen Würzburg und Hannover selbst unter Idealbedingungen keine 5 Minuten länger als ein ICE 4, eine Differenz, die in der Pufferzeit untergeht! Daher ist es ja auch problemlos möglich, dass das Zugpaar ICE 90/91, welches zwischen Hamburg und Nürnberg als Teil der ICE-Linie 25 fährt, mit ICE-T fährt, ohne langsamer zu sein als die übrigen Verbindungen auf dieser Strecke.
Auch stehen die <5 Minuten in keinem Verhältnis zu den (konservativ gerechnet) 15-20 Minuten, welche die Neigetechnik einbringt (nix hier „wir ja eh wieder wettgemacht“), deine Aussage ist also total falsch!!
Auch falsch: Auf ca. der Hälfte der Strecke, um genau zu sein zwischen Zürich und Würzburg, könnte mit aktiver Neigetechnik gefahren werden. Das ist weder der „größte Teil der Strecke“, noch ein schlechter Wert im Gegensatz zu anderen Strecken, wo ICE-T zum Einsatz kommen.
z.B. zwischen Dortmund und Wien ist der Anteil an GNT-Strecke deutlich geringer.
Zürich-Stuttgart in Doppeltraktion wäre dort total overpowered, von Stuttgart nach Nürnberg bringt die Neigetechnik auf Grund der viel weniger kurvigen Trassierung viel weniger als auf der Frankenbahn (weshalb ich bezweifele dass dort jemals GNT eingebaut wird), zum Thema Nürnberg-Dresden habe ich oben in der Antwort auf „Intertrain“ alles gesagt.
Servus,
dieser Vorschlag hat Grund und Boden und ist zu mindestens Prüfens würdig.
Jedoch wurde der Nahverkehr komplett außer acht gelassen. Hier wäre mit geeigneten Fahrzeugen durchaus einiges zu holen. Und bevor jemand fragt welches Fahrzeug das sein soll, möchte ich drauf hinweisen, dass sich gerade der 612-Nachfolger in der Entwicklung befindet, welcher bekanntlich auch unter Oberleitung fahren soll.
Dieser wird bis ca. 2030 in den Planbetrieb gehen.
Ich würde dem Verfasser raten, sein Konzept an dieses Fahrzeug anzupassen. So wird ein weiteres Pro-Argument geschaffen, welches sich in der Kosten-Nutzen-Bewertung positiv auswirken dürfte.
Das sehe ich auch so. Meine obige Kritik bezog sich ja auch vor allem auf die langen Durchläuferlinien mit HGV-Zügen, während ich die grundsätzliche Infrastrukturmaßnahme, durchaus begrüßenswert finde. Wenngleich man natürlich immer iterativ ein konkretes Fahrplankonzept mit entsprechenden Fahrzeitvorgaben mitplanen muss.