Beschreibung des Vorschlags
Fusionierung und Reaktivierung der Aischgrundbahn (Forchheim – Höchstadt a. d. Aisch) sowie der Aischtalbahn (Neustadt a. d. Aisch – Demantsfürth) mit kurzen Neubauabschnitt und Umtrassierungen für den Lokalverkehr.
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Ich weiß, Regio-Neubauten sind besser in der Ablage U (Utopie) aufgehoben, aber – die fünf Euro fürs Phrasenschwein zahle ich gerne – was nicht ist, kann ja mal werden. Im gegebenen Fall geht es um zwei alte, im rechtem Winkel zueinander verlaufende Zweigbahnen. die ein Opfer des Kleinbahnsterbens wurden – im Falle der Aischgrundbahn kam die entgültige Entwidmung auch schon vor zehn Jahren. Trotzdem – noch ist es nicht zu spät, in diesem vergleichsweise dicht besiedeltem Gebiet umweit der Ballungszentren Nürnberg-Fürth-Erlangen und Bamberg wieder einen Lokalverkehr zu etablieren. Um die Attraktivität zu erhöhen, werden die beiden Strecken mit einem kompletten Neubauabschnitt zwischen Höchstadt (Aisch) und Detmansfürth verbunden. Eine Elektrifizierung wäre wünschenwert, da sich die Strecke für eine durchgehende RB Bamberg – Neustadt (Aisch) anbietet, mit gut 45 km kann aber eventuell auch über Akkuverkehr nachgedacht werden.
Der Neubauabschnitt verläuft durch einfachstes Gelände, und ist problemlos. Baulich schwieriger sind die Neutrassierungen in Neustadt (alte Strecke überbaut), mehrere Über- und Unterführungen, der Hp. Zeckern in Troglage, sowie das Überwerfungsbauwerk Forchheim Süd über die Hauptbahn.
Alternativ, auf Feedback von Linus S: der problematische Abschnitt in Neustadt an der Aisch kann auch mit einem BoStrab-Abschnitt, teils straßenbündig gelöst werden. Baulicher Aufwand geringer und keine weitere Verbauung der Aisch, aber mit deutlich höherem betrieblichen Aufwand und gesondertem Fahrzeugpark.
Betrieb, wie bereits angedeutet: stündliche RB Bamberg – Neustadt (Aisch), ab Forchheim Bf. mit Halten in Hirschaid und Eggolsheim.
Es gibt auf Linie Plus ja sehr viele Regio-Neubauten. Hier würde ich sagen, dass das keinesfalls utopisch wäre. Die Bahnstrecke wird fast durchgängig durch einen Radweg freigehalten und ist auch sehr gut besiedelt.
Die einzige problematische Stelle ist die Kreuzung B8/B470 in Neustadt. Dort querst du drei Häuser. Ich glaube, dass man an der Stelle ohne Tunnel kaum auskommt.
Außerdem könnte man noch über Halte in Demandsfürth und Mailach nachdenken.
Die Strecke gefällt mir.
Die Notwendigkeit eines Tunnels sehe ich nicht. In Neustadt könnte man durchgehend auf der nordwestlichen Straßenseite neben der B 8 / B470 bleiben. Es müsste lediglich auf etwa 70 m die Aisch überbaut werden, was aber auf diesem relativ kurzen Stück vertretbar sein sollte, zumal sie hier neben der Bundesstraße ohnehin nicht mehr als idyllisch betrachtet werden kann. An der Ecke Bahnhofstraße könnte man dann die B470 mit einer Brücke überqueren und in den Bahnhof einmünden.
Stimmt, das wäre natürlich auch gut möglich.
Hoppala, habe die Kommentare leider übersehen. Danke mal dafür. 🙂
@fabi: „Utopie“ – das soll keine Kritik an Linie Plus oder an spezifischen Vorschlägen auf dieser Seite sein, sondern ein Kommentar auf die herrschenden politischen Verhältnisse in diesem Land. Wann wurde das letzte Mal eine Regionalbahn wirklich neu gebaut? Schon Reaktivierungen sind ja leider selten genug. Kann sich alles ändern, und Potenzial für die Strecke ist ja da. Aber zur Zeit…
@Ulrich Conrad – gute Idee, die Aisch zu überbrücken. Argumente der Verbauung zählen hier auch nicht. Habe den Vorschlag mal aktualisiert. Die anschließende Landstraße möchte ich aber untertunneln, da dies kürzere Rampen erlaubt.
Ein überaus sinnvoller Vorschlag. Bei den kleinen Stationen würde ich definitiv mit dem Modell Bedarfshalt arbeiten, die Orte sind teilweise denke ich nicht so groß, dass sich da jede Stunde Fahrgäste zusammenfinden. Daneben sollte der Zug zumindest zweistündlich nach Würzburg durchgebunden werden.
Aber insgesamt: Daumen nach hoch
Danke.
Bedarfshalte kann man machen, Pahres bietet sich z.b. an.
Eine Durchbindung nach Würzburg ist halt schon weit, halte ich auch nicht für zwingend notwendig. Als zusätzliche Leistung ohne Ausbauten an der Strecke nicht zu verantworten, möglich wäre aber, ein Zugteil (Einzeltraktion würde hier sicherlich reichen) an den mit Coradias gefahrenen RE Würzburg – Neustadt – Nürnberg in der HVZ dranzuhängen.
Bei Verwirklichung der von mir vorgestellten SFS Nürnberg-Würzburg könnte man die zweistündliche Pendel-RB Würzburg-Kitzingen mit dem hier verbinden.
Wäre möglich, ich bin persönlich einfach kein Freund von so langen Regio-Linien. Würzburg – Neustadt – Forchheim – Bamberg als RB ist schon ne Hausnummer.
Stimmt, da hast du Recht.
Auch von mir prinzipiell Daumen hoch für diesen Vorschlag. Allerdings frage ich mich, ob man den Zug nicht ein klein wenig beschleunigen könnte. Bedarfshalte erhöhen nur die Pünktlichkeit, beschleunigen aber nur wenig, weil man damit rechnen muss, alle Halte bedienen zu müssen. Was man auch bedenken muss: Man hat sowohl von Forcheim als auch von Neustadt etwa 23 km nach Höchstadt, wo dann logischerweise die Zugkeuzung ist. Das heißt, die Durchschnittsgeschwindigkeit sollte nicht unter 60 km/h fallen, sonst reichts dafür nicht.
Pahres und Gutenstetten sind sehr nah beinander und beides nur Stationen, die in erster Linie für einen Ort sind, der nicht direkt an der Strecke liegt. Das lässt sich auch in eine Station kombinieren, z.B. mit einer zusätzlichen Aisch-Straßenbrücke zwischen Pahres und Gutenstetten (Ort), und den Bahnhalt in Pahres 200 Meter nach Westen verschieben. Damit könnte der Halt Gutenstetten eingespart werden.
Auch Poppendorf braucht nicht unbedingt einen eigenen Halt, der Ort ist schon wirklich sehr klein und nicht weit von Heroldsbach. Lieber den Halt innerhalb von Heroldsbach ein wenig nach Westen verschieben.
Die kleineren Halte wie Gremsdorf und Pahres können dann trotzdem Bedarfshalt sein, so kann man einen knappen Fahrplan konstruieren.
Elektrifizierung sollte auf jeden Fall sein, wenn man schon quasi neu baut.
Danke.
Gut, Pahres und Poppendorf sind raus. Eine gemeinsame Station mit neuer Aischbrücke mit Gutenstetten wäre natürlich möglich.
Stimmt, gerade bei Durchbindungen sollte von Anfang an für elektrischen Betrieb gebaut werden.
Gut
Was hast du dir eigentlich so gedacht als Vmax? Ich hätte mal 120 angepeilt.
In Adelsdorf geht der Trassenverlauf so leider nicht mehr, die Strecke ist/wird gerade überbaut. Da muss man abkürzen und die Station nach Südwesten verlegen.
120 ist schon optimistisch, viel mehr als 100 km/h dürfte sich mit den kurzen Halteabständen kaum lohnen. 160 sollte, welches Triebwägelchen hier auch immer fahren würde, aber vom Rollmaterial für die Hauptbahnabschnitte nach Bamberg und evtl. Würzburg drin sein.
Schade, aber eine Verlegung nach Süden wäre ja problemlos machbar. Müssen die Adelsdorfer halt weiter laufen.
Auf den längeren geraden Stücken wie Uehlfeld-Lonnerstadt (4,4 km) könnten 120 schon über längere Zeit gehalten werden. Fahrzeuge, hätte ich jetzt gesagt, die 3-teiligen Coradias der Mainfrankenbahn.
Grundsätzlich find ich das ja gut, möchte anhand all der Überfliegerpläne aber dennoch mal ein wenig auf die Bremse treten. Mehr als einen Desiro die Stunde wird die Auslastung sicher nicht hergeben. Dafür baut das keiner ne Rennstrecke für 120km/h oder mehr, im Gegenteil: Das wird so effizient und billig wie’s nur irgend geht.
100 als höchstes der Gefühle, Zugleitbetrieb, Kreuzungsstellen mit Rückfallweichen (=40km/h) und nur dort, wo unbedingt erforderlich. So wird das aussehen. Nen Fahrdraht seh ich da schon gar nicht hängen, oder, als Analogie zu Pendolinos MDV-Ausbaukritik: Erst wenn alle wichtigeren Strecken elekrtifiziert sind, und davon gibt es wahrlich einige, kann hier auch darüber nachgedacht werden.
Durchbindungen seh ich dann folgerichtig nicht in Richtung Würzburg oder Bamberg, sondern eher Ebermannstadt oder Steinach-Rothenburg.
Also eine unelektrifizierte Strecke neu zu bauen klingt für mich etwas paradox, sorry.
Ob jetzt 100 oder 120 ist Kostentechnisch auch egal, an der Trassierung ändert das nix. Aber irgendwie sollten wir halt Neustadt-Höchstadt und Höchstadt-Forchheim in maximal 26 Minuten jeweils schaffen, sonst wirds mit der Zugkreuzung nix.
> eine unelektrifizierte Strecke neu zu bauen
ist überhaupt nicht paradox. Das bißchen Zeug was da drüber fährt steht in keinerlei Verhältnis zu den Bau- und Unterhaltungskosten einer amtlichen Oberleitungsanlage. Ich weiß das auch, dass das Thema Diesel aktuell nicht gerade en vogue ist, aber nüchtern betrachtet ist es nun mal so.
> in maximal 26 Minuten jeweils schaffen, sonst wirds mit der Zugkreuzung nix.
Wieso? Wenn wir von beiden Seiten aus ne Stunde brauchen, bleibt die Kreuzung ja trotzdem in Höchstadt. Nicht dass ich ne Stunde Fahrzeit jetzt bvorzugen würde, ich mein das nur mal als Extrembeispiel.
Es kommt vielmehr drauf an, wie in Neutadt und in Forchheim die Anschlüsse fahren und dass wir die irgendwie erreichen. Wenn ich das richtig überblicke können wir uns für die Strecke beim heutigen Fahrplan 1:15h Zeit lassen: F-> N 17:10-18:25; N > F 18:30-18:45, wenn in Forchheim die S1 Richtung Bamberg (Die REs sind unrealistisch, da müssten wir fliegen) und in Neustadt der RE Richtung Würzburg erreicht werden sollen. Ist also massig Luft nach oben.
Eine reine Diesel-NBS steht für mich nicht zur Debatte. Wenn schon keine Oberleitung (warum eigentlich, in Bayern hängt über noch ganz anderen Nebenstrecken Fahrdraht, siehe Ammergaubahn oder Traunstein – Ruhpolding) dann Brennstollfzellen. BEG und Bayrische Staatsregierung versuchen beim Thema Diesel-Alternativen in der Bahn ja eh grad was anzuschieben.
Die Durchbindung Richtung Bamberg würde das Thema Anschlüsse halt massiv vereinfachen. In Neustadt ist die Situation derzeit folgendermaßen: :26 ab RE Würzburg, :34 RE Nürnberg, :38 RB Steinach, :43 RB Nürnberg mit mehr Unterwegshalten. Ideal wäre es, so zwischen 20-22 anzukommen, um die REs in beide Richtungen zu erwischen. Um die RB aus Nürnberg müssen wir uns nicht kümmern, die kommt schon um :16 an.
Ich bin halt ein Dieselgegner und versuche so viel Oberleitung wie möglich zu bekommen … Also erstrebenswert ist es in meinen Augen allemal. Gibt einige elektrifizierte Strecken, wo außer ner stündlichen RB nix fährt. Also denke ich dass das auch hier gehen sollte, wenn man schon am bauen ist.
„Wieso? Wenn wir von beiden Seiten aus ne Stunde brauchen, bleibt die Kreuzung ja trotzdem in Höchstadt.“
Klingelingeling! Ein stündlich verkehrender Zug begnet alle 30 Minuten einem Zug der Gegenrichtung! Bräuchte der Zuga also 2 Stunden für die Gesamtstrecke brächte man 3 Ausweichen.
> Klingelingeling! …
Ach, so ist das gemeint. Ok, das seh ich ein.
Ein super Vorschlag! Ich hab mir auch gerade Gedanken darüber gemacht, dann hab ich deinen hier gefunden.
Einziger Punkt: Die Führung in Neustadt, neben der Innerorts-Umgehung, teilweise über der Aisch. Das ist im Hochwasserschutz kompliziert, bei den Bürgern ungern gesehen, und vor allem eins: aufwändig und daher teuer. Also warum nicht möglichst die alte Trasse nutzen, und da, wo sie durch Straße oder Gebäude überbaut ist, im Regiotram-Style über die Straße? Das ist in allen Belangen einfacher und günstiger. Zwar auch langsamer, aber darauf kommts bei einer solchen Strecke glaube ich eh nicht so sehr an. Fahrzeuge gibts per Copy&(P/T)aste aus Zwickau. Wäre so mal meine Idee.
Ansonsten, wie gesagt, gefällt mir sehr gut.
Danke.
Ja, die Ortsdurchfahrt von Neustadt ist so ein Thema. So richtig glücklich bin ich mit meiner aktuell gezeichneten Version auch nicht.
Regiotrams sind eine interessante Idee, wären aber in diesem Fall ein aufwendiger und isolierter Inselbetrieb. Zudem würde ich gerne elektrisches Material haben, das auch 160 schaffen kann (auch wenn das auf der Strecke niemals erreicht wird). Wieso? Neustadt ist zwar ein schönes Regionalzentrum mit Bahnanschlüssen in alle Richtungen, Forchheim liegt aber halt „nur“ so mittendrin. Da würde ich gerne bis Bamberg weiterfahren, und ich kann nicht mit 120 über die Hauptstrecke nach Bamberg hochdieseln.
Inwiefern aufwändiger und isolierter Inselbetrieb ? Man bräuchte halt einen eigenen Fahrzeugpool für die Strecke, der, wie alles andere in dieser Region auch, im BW Nürnberg beheimatet wird. Das kann natürlich auch was elektrisches sein, das auch 160 km/h schafft. Muss man eben, wie die Züge in Zwickau, für den Straßenbetrieb anpassen. Straßenbahn-Fahrzeuge wie in Kassel würde ich nicht nutzen.
Ich meinte damit nur, dass man eben für eine einzelne Linie einen komplett neuen Fahrzeugpark anschaffen müsste, der in Bayern auch Stand jetzt nirgendwo sonst zu gebrauchen wäre. Aber unmöglich ist das nicht.
Gibts sowas denn? Elektrisch, Vmax 160, kann BoStrab-konform angepasst werden? Schon ein dreiteiliger Hamster ist ganz schön lang.
Ein Land, dass sich für eine zweistündliche RE-Linie sechs (6) nagelneue Doppelstockzüge mit Zulassung für 189 km/h leistet, kann auch das.
Ob es dass aktuell auf dem Markt gibt, spielt in meinen Augen erstmal keine große Rolle, denn mit einer Fertigstellung dieser Strecke ist wohl kaum in den nächsten 15 Jahren zu rechnen, bis dahin gibt es sowieso komplett neue Fahrzeug-Reihen. Technisch ist es auf jeden Fall möglich, dafür garantiere ich, daher wird es das auch geben, wenn mans braucht.
Natürlich, wobei der MüNüX natürlich auch ein Prestigeding ist. Eine RB irgendwo in Mittelfranken, naja, eher weniger.
Stimmt, bis es diese Strecke geben könnte wird noch einiges Wasser die Aisch herab fließen und wenn man sich frühzeitig umschaut, wird man auch einen Hersteller finden der so etwas baut. Man muss halt die richtige Balance zwischen Vmax, Kapazität (zwischen Forchheim und Bamberg kannst du nicht mit nem Lint 41 anrollen) und BoStrab-Erfordernissen finden.
Über die Strecke habe ich ehrlich gesagt (mit den beiden Endpunkten) auch schon nachgedacht. Das Problem ist wie gesagt, dass Nebenstrecken kaum neu gebaut werden, zumal im VGN. Aber die politischen Konsense kommen ja die letzten Jahre über gehörig ins Schlingern, also insofern einfach mal den Herren Landräten unauffällig auf den Schreibtisch schmuggeln, mal schauen was draus wird 😉
Tangentiallinien sind immer problematisch, vor allem in dünn besiedelten Gebieten. Diese ist eine davon. Die Verkehrsströme sind auf die Zentren, also Erlangen und Nürnberg ausgerichtet. Die Stub wird dem gerecht, dieser Vorschlag nicht.
Gestorben.
Die StuB wird auf absehbare Zeit (die nächsten 2 Jahrzehnte) nicht in die Nähe von Höchstadt kommen.
Und wenn sie es tut, ist die Frage auf welcher Linie…