Motivation

Die zentrale Busachse in Offenbach, die Waldstraße, ist überlastet. Dort fahren stellenweise schon heute 18 Busse die Stunde, die Buslinie 101 regelmäßig überfüllt. Taktverdichtungen sind geplant, können jedoch nur teilweise den Bedarf abdecken. Die Stadtbahn soll hier kapazitätssteigernd Abhilfe schaffen.

Derzeit wird eine Straßenbahnlinie zwischen Fechenheim und Offenbach geplant [4]. Damit sich die beiden Verkehrsträger ergänzen können, statt sich auszuschließen, werden beide gemeinsam betrachtet.

Zielsetzung:

• Bessere Anbindung Offenbach <-> Fechenheim <-> C-Strecke
• Kapazitätserhöhung auf der passagierstärksten Verbindung in Offenbach (Marktplatz <-> Stadthalle)
• Verbesserung des schienengebundenen ÖPNV in Fechenheim
• Alternativroute zur Frankfurter Innenstadt im Störungsfall der S-Bahn

Gesamtkonzept:

Fechenheim nach Offenbach (U4/U7): Dieser Vorschlag, der eine Verknüpfung der U4/U7 über Fechenheim nach Offenbach herstellt.

[OF/FFM] Verknüpfung Linie 16 und Linie 12 für eine kompatible Führung der Straßenbahn, die u.a. den Hauptbahnhof an die Stadtbahn anbindet.

[Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97 zum neuen Buskonzept unter Berücksichtigung der Stadtbahnlinie.

Verlauf

Die Strecke zweigt aus Richtung Innenstadt hinter der Station Schäfflestraße von der C-Strecke ab und überquert die Kreuzung zur Wächtersbacher Straße. Mit Aufgabe einiger Parkstreifen sowie Verschiebung zweier Bushaltestellen nach außen passt die Stadtbahn mittig in die Straße unter Beibehaltung beidseitiger Radwege [6]. Auf Höhe des Hauptzollamts wird die Strecke auf die südliche Seite verschwenkt, ehe sie westlich des heutigen KGV Kleeacker im Trog in die Tunnelstrecke zur Unterquerung der EBO-Strecke eingeführt wird. Der kurze Tunnel ist ab der Orber Straße östlich der im Rahmen der nordmainischen Strecke geplanten Unterführung/Verlängerung der Ernst-Heinkel-Straße angesetzt und mündet in eine Tunnelstation mit direkter Anbindung an die geplante S-Bahn-Station Frankfurt-Fechenheim.

Nach einem leichten Verschwenk unter die westliche Fahrbahn der Ernst-Heinkel-Straße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht. Die Strecke ab hier befindet sich in einem geplanten Stadtteilpark [2]. Eine Straßenbahnanbindung ist explizit vorgesehen, eine Stadtbahnstrecke halte ich für möglich. Mit Ende des Grünzugs begibt sich die Strecke erneut unter die Erde, um den Main zu unterqueren und nach Offenbach zu gelangen. Vorher ergibt sich noch eine Verknüpfungsstation an der Kreuzung Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße.

Die unterirdische Strecke in Offenbach führt primär unter der Herrnstraße durch. Für die Umsteigebeziehung zur S-Bahn ist eine Haltestelle westlich unter der Station Marktplatz vorgesehen (in der Nähe der Bushaltestelle Rathaus). Durch Treppen sollen die beiden Bauwerke direkt verbunden werden.

Die Stadtbahn unterquert noch die Bismarckstraße, bevor sie mittig der Waldstraße hinter der Bahnüberführung auf Höhe der heutigen Mittelinsel hält. Dort befindet sich genug Platz für eine Haltestelle ohne Fahrstreifenverlust [7]. Einige Parkplätze sowie der heutige Kiosk müssten dafür weichen.

Oberirdisch fortführend, bietet die Waldstraße mit ihren 4 bis 5 Fahrspuren plus Parkstreifen genügend Platz für eine mittig geführte Stadtbahnstrecke. Ab der Neusalzer Straße verlaufen die Gleise am nordöstlichen Rand, damit kein Bus sie queren muss. Kurz vor der Stadthalle verlässt die Strecke die Waldstraße, um die Haltestelle auf dem Vorplatz jener Stadthalle anzufahren.

Haltestellen

Grundlage ist ein Haltepunkt etwa alle 400 bis 500 Meter, wobei im Grundvorschlag durch erweiterte Maßnahmen die Abstände etwas länger ausfallen können, sodass letztlich auf 7 km Strecke 10 Haltestellen bedient werden. Beginn und Ende der Strecke sind einerseits die Schäfflestraße, andererseits die Stadthalle. Alle Haltestellen sind für 100m lange Züge konzipiert.
Aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse in der Wächtersbacher Straße liegt die erste Station Lauterbacher Straße erst kurz vor der Abzweigung am Kaufland. Sie liegt zentral im Fechenheimer Norden direkt neben der gleichnamigen Bushaltestelle.
Die folgende Haltestelle Fechenheim/S-Bahn ist unterirdisch angelegt. Sie bindet die geplante S-Bahn-Station Fechenheim an. Nördlich wird ein Zugang zum Gehweg an der geplanten Unterführung hergestellt, von wo aus man zur Station gelangen kann.
Die Haltestelle Stadtteilpark Fechenheim soll zentral gelegen sowohl die Industriearbeitsplätze im Westen als auch die Wohnviertel im Osten bedienen. In Kombination mit der Straßenbahn wird so der Großteil Fechenheims erschlossen. Die Station Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße – wie auch die Station Fechenheim – dienen als primäre Umstiegsstationen zur Straßenbahn und den Bussen.

In Offenbach sind die Stationen Marktplatz und BÜ Waldstraße die zentralen Stationen. Westlich unter der S-Bahn gelegen, ermöglicht Erstere direktes Umsteigen in alle Offenbacher S-Bahnen, sowie die meisten Offenbacher Buslinien. Die zweite erlaubt die Integration in ein feines Straßenbahnnetz sowie Umstieg zum Offenbacher Hauptbahnhof.
Die drei Zwischenstationen Friedrichsring, Humboldtstraße und Offenbach Post orientieren sich an den bestehenden Haltestellen gleichen Namens. Letztere beide ersetzen jene Bushaltestellen, erschließen aber auch zusammen beide Seiten der B43. Erstere (Friedrichsring) erschließt nicht nur eine Schule, sondern auch die verbleibenden Busse, die sich an dieser Station von der Stadtbahnstrecke trennen.
An der Stadthalle endet die Stadtbahnlinie. Hier sind 2 Endgleise vorgesehen, die ab der Neusalzer Straße auf den Vorplatz der Stadthalle führen. Von dort gibt es durch die gleichnamigen Bushaltestellen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen.

Erweiterte Betrachtung

Eingezeichnete Strecken und Haltestellen mit eingeklammertem Namen sind mögliche Erweiterungen dieses Vorschlags.

Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Die Kreuzung soll ebenerdig gequert werden. Um Platz für die Mittelgleise zu machen, müssen die nördlichen Streifen der Wächtersbacher Straße nach Norden verschoben werden. Der südliche Streifen kann in seiner Position erhalten bleiben, lediglich die Verschwenkung für die Parkplätze und Bushaltestellen fällt weg, da er geradeaus weiterführt.

Haltestelle Lauterbacher Straße/Verlauf am KGV Kleeacker:

Zur teilweisen Anbindung des Fechenheimer Nordens bietet sich diese Haltestelle südlich der gleichnamigen Bushaltestelle und nördlich des Kaufland an. Sie liegt auf dessen Parkplatz, womit durch die Haltestelle schätzungsweise 25 Stellplätze wegfallen. Das entspräche einer Reduktion von 25/307 ≈ 8%. Durch die Stadtbahnanbindung könnte dieser Verlust ausgeglichen werden, indem mehr Kunden per ÖPNV einkaufen gehen.
Kurz östlich der Haltestelle beginnt der Trog, um in den Tunnel einzufahren. Dieser ist im hiesigen Vorschlag weitestgehend auf dem Grundstück des Kaufland eingezeichnet, da ein breiter Streifen ungenutzt scheint und man mit dem Eigentümer bereits verhandeln muss. Der dafür notwendige Radius liegt bei unter 30m. Sollte eine derartige Führung aus Gründen nicht möglich sein, werden Kleingärten des KGV Kleeacker berührt werden müssen. Jedoch werden diese potentiellen Eingriffe durch die frühe Tunneleinfahrt begrenzt und minimiert.
Eine Haltestelle weiter westlich wäre aus Platzgründen erst kurz vor der Kreuzung möglich, wo aufgrund der Bahnsteige diverse Verschwenkungen und eine komplexe Straßenraumgestaltung notwendig würden, für nur einen geringen Nutzen.

Haltestelle Sportanlage Fechenheim und Adam-Opel-Straße:

Unter Betrachtung einer Straßenbahnlinie durch die Konstanzer Straße mit Halt an der Meersburger Straße könnte der Halt an der Sportanlage entfallen bzw. mit dem Stadtteilpark Fechenheim zusammengelegt werden. Umstieg wäre an der Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße möglich. Gleichfalls würde eine Führung der Straßenbahn über die Jakobsbrunnenstraße zur Hugo-Junckers-Straße einen Umstieg zu Fechenheim vereinfachen und damit die unterirdische Station Adam-Opel-Straße erübrigen.

Mainquerung:

Aus Gründen des Hochwasserschutzes findet die Querung als Tunnel statt. In diesem Vorschlag ist die Länge der Querung mit 110m minimal gehalten und vergleichbar mit den bestehenden Querungen. Die dazu nötigen Bögen lassen 80 km/h zu, der Bogen in die Tunnelstation Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße immerhin noch 60 km/h.

Haltestelle Offenbach Marktplatz:

Die neue Station Offenbach Marktplatz in Nord-Süd-Richtung liegt westlich der bestehenden S-Bahnstation. Die unmittelbare Nähe ermöglicht einen direkten Umstieg über Treppen, was Umsteigezeiten minimiert. Durch die notwendige Unterquerung des S-Bahntunnels liegt die neue Station tiefer als die jetzige Station. An der Oberfläche befindet sich die Haltestelle Rathaus.
Die hier dargestellte Streckenführung und Stationslage schließen eine weitgehend offene Bauweise in diesem Bereich nicht aus. Diese Form des Tunnelbaus ist gewöhnlich die günstigste.

Querung der Waldstraße nördlich der Haltestelle BÜ Waldstraße:

Dieser Abschnitt thematisiert den verbleibenden Höhenunterschied im Bereich der Marien-/Feldstraße, sowie die mögliche Lösung einer Unterführung für den Radverkehr.
Trotz der geografischen Gegebenheiten wird die SO etwa 1-1,5m niedriger als die restliche Straße liegen. Der Zugang zur Haltestelle liegt nicht ganz so niedrig, da ein Teil der Differenz durch die Bahnsteighöhe (800 – 810mm ü. SO [11][11.1]) kompensiert wird. Der Rest kann durch Rampen und Treppen ausgeglichen werden. Die Schienenoberkante ist eher interessant für Querungen, i.B. die Fortführung der Marienstraße zur Feldstraße ist damit nicht kompatibel, diese Verbindung fällt also weg. Momentan ist in dem Bereich ein Radschnellweg (FRM8) geplant [10] und die Vorzugstrasse sieht hier eine Fahrradstraße vor. Dieser Vorschlag favorisiert eine Unterführung für den Radverkehr unter der Waldstraße und der Stadtbahnstrecke in etwa 4 bis 5 Meter unter dem heutigen Niveau, 4 Meter breit gemäß Planung der FRM8 [9] und 2,5 Meter lichte Höhe nach RASt [3][12]. Für Rampen stehen bis zu 100m beidseitig zur Verfügung, dabei müssen Parkplätze weichen. Die Steigung bleibt so deutlich unter 6% [12].

Haltestelle Eberhardt-von-Rochow-Straße:

Auf einen Halt der Stadtbahn an dieser Stelle kann verzichtet werden, indem die 104 mit dem Rest der 101 nach Bieber über die Haltestelle Stadthalle verknüpft wird. Dieser Vorschlag sieht vor, dass so letztere als Umsteigeknoten dient und die Funktion des Umsteigepunkts mit der Linie 104 nach Lauterborn übernimmt.

Fahrplan

Taktung:

Perspektivisch soll die U4 wieder auf einen T5 auf der B-Strecke verdichtet werden [18]. Der Fahrplan dafür steht noch aus und kann nicht berücksichtigt werden. Insofern dient der Fahrplan vom April 2025 als Grundlage.

Für die Strecke sehe ich 6 Züge pro Stunde vor. Zwischen Schäfflestraße und Enkheim fahren momentan 10 Züge pro Stunde (6x U7, 4x U4).

Von der U7 nach Enkheim können 2 Züge auf die neue Strecke abzweigen. Nach Enkheim bestünde dann ein T7,5 mit den bestehenden Zügen der U4. Bei der Linie U4 endet derzeit jede zweite Linie an der Station Seckbacher Landstraße. Würde man diese voll nach Offenbach durchbinden, kämen 4 weitere Züge dazu und brächten die geforderten 6 Züge pro Stunde. An der Schäfflestraße, die ein Umsteigeknoten würde, hielten dann 14 Züge pro Stunde (6x U7, 8x U4).

Fahrzeit:

Der Abschnitt Schäfflestraße – Marktplatz ist vergleichbar mit dem Abschnitt Riedberg – Heddernheim, beide sind etwa gleich lang und haben 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan der U8 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 9 Minuten (vgl. heute: 22 Minuten).

Der Abschnitt Marktplatz – Stadthalle ist vergleichbar mit dem Abschnitt Lindenbaum – Holzhausenstraße, auch sie sind etwa gleich lang und haben jeweils 4 Zwischenhalte. Im heutigen Fahrplan ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 7 Minuten. Das ist eine Ersparnis von etwa 5 Minuten (~40%) im Vergleich zu heute.

Insgesamt benötigt ein Zug für die neue Strecke inklusive Halt am Marktplatz also ca. 17 Minuten.

Der Abschnitt Marktplatz – Fechenheim (S-Bahn) ist vergleichbar mit dem Abschnitt Bonames Mitte – Sandelmühle in Länge und Anzahl der Zwischenhalte (jeweils 2). Im heutigen Fahrplan der U2 ergibt sich eine Fahrzeit von etwa 5 Minuten. Der Umstieg von/zur S-Bahnstation liegt bei etwa 200m (3 Minuten Fußweg). Der Weg mit der südmainischen S-Bahn über die Konstablerwache und die nordmainische Strecke dürfte bei mindestens 15 Minuten liegen.

Wendezeit Stadthalle:

Die folgende Rechnung nutzt den Fahrplan im April 2025 als Grundlage, sowie 17 Minuten Fahrzeit für die neue Strecke. Das bedeutet insbesondere, dass die U4 in der NVZ die Strecke nur im T20 statt wie in der HVZ im T15 befährt. Insofern gibt es hier 2 Rechnungen.

HVZ:

Eine U4, die um 16:34 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:19 wieder dort an. Die nächste U4, die nicht aus Enkheim kommt, fährt um 17:33. Das bedeutet eine Wendezeit von 14 Minuten. Allerdings müsste sie dazu um 17:28 an der Schäfflestraße abfahren, wo zur gleichen Zeit bereits eine U7 geplant ist. Es wäre daher sinnvoll, an der Stadthalle etwas (hier: 4 Minuten) früher abzufahren und die Differenz an der Seckbacher Landstraße abzuwarten. Effektiv entstünde so eine Wendezeit von 10 Minuten.

Eine U7, die um 16:38 an der Schäfflestraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 17:12 wieder dort an. Die nächste U7 ist für 17:18 geplant, allerdings ist diese um 16:58 an der Schäfflestraße abgefahren, damit nach Enkheim und im neuen Fahrplan noch immer drin. Das ist ein gutes Zeichen, da so die nächste abgezweigte U7 um 17:28 eine passende ist, sodass sich 16 Minuten Wendezeit ergeben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

Linie	Schäfflestr.	Stadthalle	Stadthalle	Schäfflestr.
U7	16:38	16:55	17:11	17:28
U4	16:40	16:57	17:07	17:24
U4	16:55	17:12	17:22	17:39
U7	17:08	17:25	17:41	17:58
U4	17:10	17:27	17:37	17:54
U4	17:25	17:42	17:52	18:09

NVZ:

Eine U4, die um 12:44 an der Seckbacher Landstraße abfährt, kommt nach reiner Fahrzeit um 13:29 wieder dort an. Die nächste U4 fährt um 13:35 und kommt nicht aus Enkheim, passt also. Das bedeutet eine Wendezeit von 6 Minuten.

Für die U7 ändert sich nichts, siehe oben.

Die Belegung sähe wie folgt aus:

Linie	Schäfflestr.	Stadthalle	Stadthalle	Schäfflestr.
U7	12:38	12:55	13:11	13:28
U4	12:50	13:07	13:13	13:30
U7	13:08	13:25	13:41	13:58
U4	13:10	13:27	13:33	13:50
U4	13:30	13:47	13:53	14:10

Ergebnis:

An diesen Beispielfahrplänen erkennt man gut, dass bei derzeitigen Verhältnissen praktisch ein T15 entsteht. Alle halbe Stunde sorgen die Verstärkerzüge der U7 für doppelte Kapazität in der HVZ bzw. ersetzen die wegfallende U4 in der NVZ.
Bis zur Stadthalle benötigt es in jedem Fall eine durchgängige Zweigleisigkeit sowie 2 Gleise zum Warten an der Station selbst.
Man bräuchte 6 (3x U4, 3x U7) zusätzliche Kurse.

Linienveränderung im Busnetz

Eine visuelle Darstellung und mehr findet sich im ergänzenden Busvorschlag [19]

Auf der heutigen Teilstrecke zwischen Offenbach-Marktplatz und Stadthalle verkehren in der HVZ 10 Busse pro Stunde (8x 101, 2x 0F-97), auf dem Abschnitt Marktplatz – Albert-Schweitzer-Schule sogar 18 Busse pro Stunde (4x 105, 2x 108, 2x 551).
Teil des Vorschlags ist es, die 101 und den OF-97 zwischen Marktplatz und Stadthalle zu ersetzen, und die Linien im Süden miteinander zu verknüpfen (d.h. OF-97neu fährt nach OF-Bieber).
Um den Takt der 101 in Tempelsee nicht allzusehr auszudünnen, bietet sich weiterhin eine Verknüpfung der 104 im T15 ab Eberhardt-v.R.-Straße mit der 101 nach Bieber an. In dieser Variante kann auf die Stadtbahnstation Eberhardt-von-Rochow-Straße verzichtet werden, da die Stadthalle die Funktion der Umsteigehaltestelle übernimmt. Die neue Linie würde aus Bieber kommend über die Neusalzer Straße zur Eberhardt-v.R.-Straße gelangen und dann auf bisherigem Weg fortfahren. Die Haltestelle in Gegenrichtung entfällt.
Der OF-97 endet derzeit am Marktplatz. Die 101 fährt weiter nach Bürgel und Rumpenheim; sie würde zukünftig nur noch den Abschnitt zwischen Marktplatz und Rumpenheim bedienen bzw. zu Offenbach Hauptbahnhof geführt und dort wenden.
Die anderen Linien (105, 108, 551) verbleiben in ihrem heutigen Verlauf. Dadurch wäre die einzige Verschlechterung, dass die Verbindung Tempelsee <-> Rumpenheim mit 2 Umstiegen verbunden ist.
Es würden so 7 Kurse eingespart werden.

Kapazität auf der Waldstraße

Die Stadtbahn soll wie oben beschrieben 10 Busse pro Stunde ersetzen. Die OVB nutzen als längsten Bus den Solaris Urbino E18 mit 98 Plätzen [14], d.h. diese 10 Busse bieten 980 Fahrgästen Platz. Die Frankfurter VGF nutzen für den Stadtbahnbetrieb den U5-Wagen [15], der entsprechend auch auf dieser vorgeschlagenen Strecke fahren soll. Mit relativ kurzen 50m Wagen (U5-50) bieten sie 366 Personen Platz, was bei 6 Fahrten pro Stunde (2x U7, 4x U4) 2196 Fahrgäste pro Stunde bedeutet, eine Kapazitätssteigerung von 124% trotz halbem Takt. Durch den Bau von 100m langen Haltestellen kann die Wagenlänge weiter erhöht werden. Mit U5-100 Fahrzeugen werden 766 Plätze erreicht, d.h. 4596 Plätze pro Stunde, eine Kapazitätserhöhung von 369%.
Da die Busse auf der Waldstraße zu Spitzenzeiten voll ausgelastet sind, dürfte die Kapazitätserhöhung auch zu erhöhter Nachfrage führen. Durch die Stadtbahn sind auch zukünftig Spielräume gegeben, die durch Busse nicht zu leisten sind.

Umleitung zur Frankfurter Innenstadt

Im Falle einer Störung der S-Bahnstrecke zwischen Marktplatz und Konstablerwache besteht an beiden Enden die Möglichkeit einer Umleitung über die S-Bahnstation Frankfurt-Fechenheim. Statt den normalen 10 Minuten beträgt die Fahrzeit dann 13 Minuten plus Umsteigezeit. Alternativ kann über die Schäfflestraße durchgefahren werden: Mit einer U4 läge die Fahrzeit auf diese Weise bei 20 Minuten, mit einer U7 bei 17 Minuten.
Ohne besonderen SEV kommt man derzeit nicht unter 30 Minuten, dazu teilweise in Bussen, deren Kapazität in so einer Situation schnell erschöpft ist.

Nutzen-Kosten

Ein exaktes Nutzen-Kosten-Verhältnis wird erst in einer Machbarkeitsstudie bzw. in der letztendlichen Planfeststellung ermittelt sein. Dennoch möchte ich hier grob aufschlüsseln, in welchen Bereichen sich der Nutzen und die Kosten bei diesem Projekt bewegen.

Etwa 3 km der Strecke sind Tunnel, die restlichen 4 km sind oberirdische Strecke. Dazu kommen 7 oberirdische Stationen und 3 unterirdische Stationen. Brückenbauwerke sind keine vorgesehen.
Mit einer gängigen Kostenschätzung von 70 Mio/Tunnelkilometer und 20 Mio/oberirdischer Kilometer kommt man so auf gut 290 Millionen €. Mit der Mainunterquerung als besonderem Kostenpunkt (mit 350 Mio/Kilometer angesetzt), gehe ich von ca. 320 Millionen € als unterem Wert aus. Damit wäre man wohl gut bedient.
Schaut man sich andere Projekt im Raum Frankfurt an (U2/U5-Verlängerung z.B.), sehe ich den oberen Schätzwert bei 200 Mio/Tunnelkilometer und 50 Mio/oberirdischer Kilometer (entsprechend 1 Mrd./km für die Mainquerung) für Gesamtkosten um die 880 Millionen €. Der tatsächliche Wert dürfte sich darunter befinden.

Auf der Nutzenseite stehen auf dem Abschnitt Marktplatz – Stadthalle ca. 5000 Fahrgäste täglich [5] mit Zeitgewinn bis zu 5 Minuten. Die Zahlen stammen aus 2022, als der Nahverkehr in Offenbach stark reduziert war. Dadurch und durch die Kapazitätserweiterung dürfte eine Verdoppelung nicht unwahrscheinlich sein, d.h. 10000 Fahrgäste allein auf dieser Relation, die (mit Umstieg) auch Heusenstamm und in Teilen Bieber anbindet.
Dazu kommt die direkte Anbindung von Offenbach und Fechenheim (Zeitgewinn ca. 5 bis 10 Minuten ggü. Bus 551 ab Offenbach Rathaus + Kapazitätsgewinn). 2500 Fahrgäste pro Werktag dürfte noch konservativ geschätzt sein, jedoch konnte ich keine belastbaren Zahlen dazu finden. Eine in Arbeit befindliche Machbarkeitsstudie in dem Gebiet verzögert sich [4], könnte aber auch für diesen Vorschlag hinsichtlich der Fahrgastzahlen eine Grundlage bieten.
Bisher unerschlossene Teile von Fechenheim und Riederwald bekämen eine direkte Schienenanbindung an die neue S-Bahnstation in Fechenheim, was ebenfalls zu den Fahrgastzahlen beiträgt. Konkrete Zahlen habe ich hier leider auch nicht.

Parkplatzkalkulation

Während über den gesamten oberirdischen Verlauf mindestens 1 Fahrspur pro Fahrtrichtung verfügbar ist, geht dies insbesondere im Bereich von Haltestellen auf Kosten von Parkplätzen am Fahrbahnrand.

Waldstraße: ca. 64 Parkplätze fallen weg (64/207).
Wächtersbacher Straße: ca. 63 Parkplätze fallen weg (63/77).
Gesamt: ca. 127 Parkplätze fallen weg (127/284)

Auf dem deutlich längeren Abschnitt auf der Waldstraße fallen relativ wenig Parkplätze weg, da bereits große Teile für Fahrspuren genutzt werden. Insbesondere an den geplanten Haltestellen bestehen heute aufgrund der Kreuzungsnähe und der Nähe zu heutigen Bushaltestellen nur wenige Parkplätze, die wegfallen könnten.
Die Wächtersbacher Straße hingegen verliert im hier präsentierten Vorschlag nahezu alle Parkplätze auf dem betroffenen Gebiet (Borsigallee bis KGV Kleeacker). Der wesentliche Unterschied zur Waldstraße liegt im vorgesehenen Radweg auf beiden Seiten, welcher sich am heutigen Bestand orientiert und beibehalten werden soll. Für die Waldstraße ist keine gesonderte Radverkehrsführung abzusehen und wäre nur mit Fahrspureinbußen und Parkplatzwegfall umsetzbar. Aufgrund der bestehenden Parallelstrecken ist eine solche Umsetzung politisch unwahrscheinlich und in jedem Fall unabhängig von der Stadtbahn.

Varianten und Alternativen

Straßenbahn zwischen Offenbach und Fechenheim:

Eine Alternative wäre eine Straßenbahnanbindung zwischen Offenbach und Frankfurt, die auch schon in einer Machbarkeitsstudie untersucht wird [13]. Während der Fokus dort auf einer Anbindung der Offenbacher Innenstadt und Umland und einem möglichen Lückenschluss zwischen Oberrad und Fechenheim liegt, erweitert dieser Vorschlag hier die Kapazität einer Hauptverkehrsstrecke mit Anbindung an das bestehende Stadtbahnnetz, was die Straßenbahn in der geplanten Form nicht leisten kann und soll. Die Möglichkeit, die Straßenbahn in Fechenheim in ähnlicher Form wie hier zu führen, besteht und wird geprüft [1], allerdings wäre dazu eine Vermischung des Straßenbahn- und Stadtbahnnetzes nötig, die in diesem Vorschlag vermieden würde.
Vorteil wäre unter Nutzung der Carl-Ulrich-Brücke der Wegfall der Mainunterquerung, was die Kosten senkt.
Insgesamt sehe ich jedoch keinen Konflikt, da auf Offenbacher Seite kaum Trassenkonflikte herrschen (im Gegenteil, sogar Anschlussmöglichkeiten [8]), im Frankfurter Raum andere Führungen untersucht werden (bspw. über Dieburger und Starkenburger Straße) und die Ergebnisse der Untersuchungen, insb. der Machbarkeitsstudie, auch für diesen Vorschlag wertvolle Informationen sammeln.

Brücke über Kreuzung Wächtersbacher Straße/Borsigallee:

Für die Kreuzung kommt eine Brücke in Betracht. Im Folgenden werden die funktionalen Auswirkungen besprochen.
Kurz nach der Abzweigung muss die Kreuzung mit der Borsigallee gequert werden. Während die ebenerdige Lösung besonders kostengünstig ist, kann zum Erreichen der Kreuzungsfreiheit eine Brücke in Betracht gezogen werden. Durch den derzeit im Bau befindlichen Riederwaldtunnel ist eine Unterquerung im Tunnel nicht möglich.
Zwischen Abzweigung und Kreuzung bestehen etwa 90m, die für eine Rampe genutzt werden können. Das bedeutet bei 30-40‰ Steigung etwa 2,7 – 3,6m Höhe. Zum Erhalt der Buslinien sollte eine Durchfahrtshöhe von mindestens 3,2m vorgesehen sein. Eine Absenkung der Fahrbahn ist durch den o.g. Riederwaldtunnel nur begrenzt durchführbar, zusätzlich wird die Brücke eine gewisse Dicke haben, sodass insgesamt 3,2-3,4m wahrscheinlich realisierbar ist. Obwohl diese Höhe die meisten Fahrzeuge abdeckt, ist sie weniger als die erlaubten 4m Fahrzeughöhe. Hier kommt uns aber der Riederwaldtunnel zu Gute, da dieser übergroße Fahrzeuge (großteils LKW) aufnehmen kann und soll. Die Auslastung des Autobahntunnels wird so erhöht, während auf der Borsigallee und Am Erlenbruch eine Verkehrsberuhigung erreicht wird und die Belastung durch LKW reduziert wird, während der übrige Verkehr entflochten und beschleunigt wird.

Die Kosten einer solchen Brückenkonstruktion dürften jedoch innerhalb dieses Vorschlags den Nutzen überwiegen, sodass dieser Vorschlag eine ebenerdige Kreuzung vorsieht.

Anbindung an U6 von Roadtrain [20]:

Falls die U6 verlängert würde, könnte man die Strecken in Fechenheim/S-Bahn zusammenführen und so eine schnellere Verbindung zwischen Marktplatz und Konstablerwache herstellen. Der Fahrzeitgewinn betrüge geschätzt 4 Minuten plus Potential für weitere Kapazität.
Demgegenüber stehen 4km neuer Tunnel, die meines Erachtens nicht allein mit obigem Nutzen begründet werden können. Die Strecke müsste dazu eigenständig stehen können, was derzeit weder in Planung noch realistisch ist.

Variante Marktplatz via Schloßstraße:

Eine natürlicher anmutende Variante auf dem Abschnitt BÜ Waldstraße <-> Carl-Benz-Straße/Dieburger Straße verläuft nach Norden weiter unter der Waldstraße, unterquert den heutigen Marktplatz und die S-Bahnstation, folgt der Schloßstraße und auf Fechenheimer Seite kurz der Starkenburger Straße, ehe Richtung L3001 und Carl-Benz-Straße abgebogen wird.
Die Vorteile liegen auf der Hand: Relativ gerade Strecke, folgt dem Straßenverlauf, Haltestelle direkt unter dem Haupt-ÖPNV-Knoten Offenbachs. Die Strecke ist auch nur minimal länger als hier vorgeschlagen (150-200m).
Während die kurzen Umsteigewege ein großer Vorteil im Betrieb sind, sind die Einschränkungen während der Bauzeit umso größer.  Da nahezu jede Buslinie in Offenbach am Marktplatz hält (Linie 107 ist die Ausnahme), wären sie alle von den Baumaßnahmen betroffen. Im Besonderen natürlich die Linie 101, die durch den Vorschlag hier (teilweise) ersetzt werden soll.
Falls demnächst eine Straßenbahnlinie in Offenbach beschlossen und gebaut würde, wäre diese höchstwahrscheinlich ebenfalls betroffen.

Die nötigen Einschränkungen dieser Variante während der Bauzeit sowie mögliche Umleitungen kann ich nicht vollends einschätzen, sodass sie möglicherweise nicht realisierbar ist. Ich gehe davon aus, dass während eines offiziellen PFV trotzdem beide Varianten und entsprechende Möglichkeiten geprüft würden. Für die Zwecke dieses Vorschlags ist der Verlauf unter der Herrnstraße eingezeichnet, dessen geringere Betroffenheiten ich besser überblicken kann.

Variante über den Offenbacher Hauptbahnhof:

Der Offenbacher Hauptbahnhof wird in diesem Vorschlag nicht direkt angefahren, sondern über die Straßenbahn angebunden. Hintergrund ist einerseits die deutlich kompliziertere Linienführung im Tunnel unter Wohngebieten, andererseits der deutlich geringere Nutzen im Vergleich mit BÜ Waldstraße [5]. Letztere liegt auf der Hauptachse, die hier entlastet werden soll.

Der Hauptbahnhof selbst ist zwar nicht unwichtig, spielt jedoch für den Nahverkehr nur eine untergeordnete Rolle, die primär durch die südmainische S-Bahn übernommen wird. Durch die Nähe zum Frankfurter Hauptbahnhof und dessen gute nahverkehrliche Anbindung ist auch die fernverkehrliche Bedeutung trotz der Einwohnerzahl begrenzt.

Das kann sich in Zukunft ändern und einige Pläne gibt es hierfür. Die Anbindung des Hauptbahnhofes durch die Stadtbahn sähe ich jedoch als separate Ergänzung mit einer Stichstrecke (evtl. über die Bismarckstraße).

Fortführung nach Heusenstamm:

Die Strecke könnte über die Stadthalle hinaus bis nach Heusenstamm fortgeführt werden. Innerhalb Heusenstamms würde dazu ein Tunnel benötigt, der nur im Zusammenhang mit einer möglichen Verlängerung der RTW nach Heusenstamm verhältnismäßig würde. Insofern wäre momentan nur eine Verlängerung an den Stadtrand denkbar.
Westlich der L3405 wäre eine Trassierung im Einschnitt möglich, um zum Schluss bei „Am Frankfurter Weg“ zu enden. Dabei ist zu beachten, dass es kurz hinter der Stadthalle den Hügel hoch geht, sodass ein Tunnelbauwerk (ca. 400m) unumgänglich ist. Dieses könnte jedoch dazu genutzt werden, die Trasse unter der L3405 nach Westen zu verschwenken. Zusätzlich kämen so etwa 2,75km neue Strecke zusammen.
Die recht lange Wendezeit von 16 Minuten für die U7 könnte genutzt werden, um im T30 nach Heusenstamm weiterzufahren.

Den Nutzen schätze ich insgesamt eher gering ein. Den OF-97 kann man nicht einsparen, da dieser den 101 in Bieber ersetzen soll. Dazu die Lage am Stadtrand und geringe Neuerschließung bedeuten eine geringe Nutzung bei recht langer und teurer Strecke.

Ähnliche Vorschläge:

Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4 von Intertrain [16]:
Der Vorschlag verläuft im Wesentlichen wie der hiesige und erfüllt obige Zielsetzungen.
Die Führung über die Wächtersbacher Straße halte ich für sinnvoller, da so der neue Bahnhof Fechenheim besser angeschlossen werden kann. Der Tunnel unter dem Main in Kombination mit der Haltestelle direkt an der S-Bahn bietet bessere Umsteigemöglichkeiten, während die Kaiserstraße m.E. besser durch Straßenbahnen erschlossen werden kann. Im Bereich der Waldstraße sind beide Varianten oberirdisch gezeichnet, der Alternativvorschlag lässt jedoch einige Stationen aus, wodurch der Busverkehr nicht vollständig ersetzt werden kann.

FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach) von DerGalaktische [17]:
Die Zielsetzung des Vorschlags richtet sich an die Erschließung von Oberrad und betrifft damit Fechenheim gar nicht. Über die U6 besteht dennoch eine Verbindung in die Frankfurter Innenstadt und wie auch bei Intertrains Vorschlag oben wird die Kapazität auf der Waldstraße teilweise, jedoch nicht vollständig, erhöht.

Referenzen

[1] U-Bahn nach Fechenheim S-Bahn

[2] Planung Fechenheim zum Stadtteilpark

[3] Höhe Fahrradtunnel (2,50m)

[4] Straßenbahn Offenbach – Frankfurt: Machbarkeitsstudie verzögert sich

[5] Nahverkehrsplan Offenbach 2023-2027, Seite 145

[6] Wächtersbacher Straße in Streetmix

[7] BÜ Waldstraße in Streetmix

[8] BÜ Waldstraße mit Straßenbahn in Streetmix

[8.1] Haltestelle Offenbach Post in Streetmix

[9] Radwegbreite FRM8 (Seite 6)

[10] Radschnellverbindung FRM8

[11] Bahnsteighöhe U-Bahn Frankfurt

[11.1] 81cm Bahnsteighöhe bei Neuplanung

[12] Qualitätsstandards Radverkehrsnetz Hessen (Seite 100)

[13] Straßenbahn in Offenbach

[14] Solaris Urbino E18 (OVB)

[15] U5-Triebwagen (VGF)

[16] Verbesserte Anbindung Offenbachs – Vorschlag U4

[17] FFM: U6 Verlängerung nach Offenbach (+ Stadtentwicklung Frankfurt Ost und Offenbach)

[18] Geplante Taktverdichtung U4

[19] [Stadtbahn OF] Umleitung 101/104/OF-97

[20] Kommentar von Roadtrain mit Anbindung an U6

Änderungshistorie

10.08.2025: Motivation ergänzt
10.08.2025: Inline-Referenzen in Direktlinks umgewandelt.
10.08.2025: Einschätzung des Vorschlags von Roadtrain zur U6-Anbindung ergänzt.
10.08.2025: Einschätzung der Variante über Hauptbahnhof ergänzt.
19.08.2025: Namensänderung des Straßenbahnvorschlags übertragen.