Beschreibung des Vorschlags
Infrastruktur
Hauptbahnhof
Die Einfädelung erfolgt aus dem Westen noch vor dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofes sowie aus dem Osten kurz nach der Station Messe wie eingezeichnet. Die Kölner Straße müsste dabei entweder verlegt oder abgesenkt werden. Es wird zwischen allen Gleisen vor der Station doppelte Gleiswechsel geben. Die Station erhält den Zusatz „Süd“ zur einfachen Unterscheidung, und besteht aus zwei Mittelbahnsteigen je Richtung. Die Linien aus dem Westen halten auf Gleis 112 und 113 sowie die aus dem Norden an den Gleisen 111 und 114. Kurz nachher laufen jene Gleise zusammen. Anschließend entsteht nochmal ein doppelter Gleiswechsel kurz vor der Station:
Willy-Brandt-Platz
Dies ist die einzige in der Innenstadt liegende Haltestelle und verknüpft die zweite Stammstrecke mit dem städtischen Verkehr und der A- und B-Strecke. Ein breiter Mittelbahnsteig ergibt den Haltepunkt. Kurz danach zweigt der Tunnel ab damit noch weitere Korridore außer die Schweizer Straße angebunden werden, und um Verknüpfungsstellen mit dem ersten City-Tunnel ermöglichen zu können.
Otto-Hahn-Platz/Untermainbrüke
Beide Stationen bekommen einen Mittelbahnsteig und sollen den Norden Sachsenhausens besser erschließen.
Südbahnhof
Hier werden einige Linien enden, welche oberirdisch wenden werden. Die Linien Richtung Offenbach halten an den Gleisen 101 und 104, der Rest hält an den Gleisen 102 und 103. Kurz dahinter gibt es je eingleisige Verbindungen von und zum anderen Tunnel. Die fehlende Anbindung der Schweizer Straße ist bedauerlich, aber ich denke dass diese auch von Willy-Brandt-Platz
Mühlberg
Dieser Bahnhof bestehend aus einem Mittelbahnsteig dient dazu, eine Verknüpfungsstelle zum ersten City-Tunnel zu schaffen. Hier fäfelt sich der alte City Tunnel auch wieder ein, wie eingezeichnet. Es entsteht zusätzlich noch eine kleine Wendeanlage da hier Taktverdichter enden werden, um einen Anschluss nach Offenbach zu schaffen. Rund um den Bahnhof Mühlberg wird die Zugebeeinflussung zu beweglichen Blöcken modifiziert um hier eine Taktfolge von bis zu 69 Zügen die Stunde bilden zu können, damit durch das Aufeinandertreffen beider Tunnel Wartezeiten etwas mobilisiert werden.
Fragen und Antworten
Wieso ein zweiter City-Tunnel?
Ein zweiter City-Tunnel bietet enorme zusätzliche Kapazitäten sowie eine verlässliche Alternative zum ersten City-Tunnel. Diese Kapazitäten kommen dann dazu zu Gebrauch dass zum einen Regionalverkehrslinien in die Innenstadt verlängert werden, weitere Gebiete erschlossen werden und dass das Angebot um Frankfurt generell ausgeweitet werden sollte. Bewohner der Region Rhein-Main sowie Bewohner der Stadt Frankfurt sollten so deren Autos stehen lassen können! Der zweite City-Tunnel ist dann mit umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen wie mehr vier fleißige Ausbauten wie der Mainbahn verbunden. Der Kostenaufwand wäre sehr hoch, aber dieser sollte sich auszahlen können, denn jeder Euro der hier investiert wird, bringt vorraussichtlich auch 3 Euros zurück. Der City-Tunnel besteht aus zwei parallel zueinander verlaufenden Tunnelröhren.
Wieso dieser Streckenverlauf?
Der Streckenverlauf sollte sich unbedingt von dem des ersten City-Tunnels unterscheiden um andere Gebiete effektiv erschließen zu können. Er ist auch so gewählt das an vielen Stationen große Verknüpfungsstellen entstehen wie der Offenbacher und Frankfurter Hauptbahnhof, der Bahnhof Mühlberg, der Südbahnhof und der wichtigste Haltepunkt wird demnach der Haltepunkt Willy-Brandt-Platz sein.
Welches Zugbeeinflussungssystem würde genutzt?
Standardmäßig würde hier ETCS benutzt werden, welches bis zu 30 Züge die Stunde zulässt, bei zukünftigen Kapazitätserhöhungen könnte das System im Abschnitt bis Mühlberg zu einem moving-block-system optimiert werden welches perspektivisch bis zu 60 Züge die Stunde zulässt
Wann soll dieser Tunnel in Betrieb gehen?
Das gesamte Netz mit Tunnel sollte 2050-2060 in Betrieb gehen, natürlich bis dahin neuesten Standards, wo in diesen Jahren unteranderem auch um die Klimaneutralität zu erreichen diese Kapazitäten benötigen werden. Baubeginn sollte dann spätestens 2044-47 sein, wo auch mit fortgeschrittener Digitalisierung und Bürokratieabbau 6-7 Jahre Bauzeit denkbar wären.
Fazit
Für einen langfristigen Ausbau der Region Rhein-Main sehe ich einen zweiten City-Tunnel für notwendig, um Kapazitäten langfristig erhöhen zu können. Damit gehen Infrastrukturprojekte wie eigene Gleise für die S-Bahn, mögliche neue Gleise oder Umgebungsstrecken für den Güterverkehr mitein, um die Pünktlichkeit vor allem zu erhöhen.
Liniennetz
Dies ist mein Linienkonzept für meine Offensive zur Umstrukturierung des Frankfurter S-Bahn-Fahrplans. Auf den meisten Strecken soll nun mindestens im 10/20-Minuten-Grundtakt gefahren werden, also eine Erhöhung der Taktkapazitäten um mindestens 25%.
Linie S1
Wiesbaden Hbf¹ – Hochheim² – Höchst – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Mühlberg – Offenbach-Ost – Rodgau – Rödermark-Ober Roden³
HVZ 1-2 30 min, 2-3 10/20 min, NVZ/Sa 1-3 30 min, So 1-3 30 min, Langzüge sowie Verstärkerfahrten und Sonntags Vollzüge
Linie S2
Idstein-Stadtmitte¹ – Hofheim – Höchst – Frankfurt Hbf Süd – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd – Mühlberg² – Offenbach-Ost – Dietzenbach Bahnhof³
HVZ 1-2 10/20 min, sonst 30 min, Vollzüge sowie Werktags größenteils Langzüge
-> Verlängerung bis Idstein-Stadtmitte
Linie S3
Bad Soden¹ – Schwalbach – Eschborn – Frankfurt West – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Frankfurt Süd² – Neu-Isenburg – Langen – Darmstadt Hbf³
Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, 2-3 60 min, Vollzüge sowie Werktags ausschließlich Langzüge
* kein Halt in Louisa, Flugsicherung, Erxhausen und Wixhausen * Verstärkt Linie S6 zwischen F-Süd und Darmstadt
Linie S4
Kronberg¹ – Eschborn – Frankfurt West – Frankfurt Hbf Süd – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd² – Neu-Isenburg – Langen³
Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, weiter als Linie S14, Vollzüge sowie Werktags teilweise Langzüge
Linie S5
Brandoberndorf¹ – Grävenwiesbach – Usingen² – Friedrichsdorf – Bad Homburg³ – Rödelheim – Frankfurt West – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Frankfurt Ost – Fechenheim⁴ – Maintal – Hanau Hbf⁵
HVZ 1-2/4-5 30 min, 2-4 10/20 min, NVZ+Sa 1-3/4-5 30 min, 3-4 10/20 min, So 1-2 60 min, 2-5 30 min, Vollzüge, Verstärkerfahrten Mo-Sa Langzüge
* Ersetzt RB15
Linie S6
Friedberg¹ – Karben – Bad Vilbel² – Frankfurt West – Frankfurt Hbf Süd – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd – Neu-Isenburg – Langen³ – Darmstadt Hbf – Pfungstadt⁴
immer 30 min, Vollzüge sowie Werktags Langzüge
-> Verlängerung Linie S6 bis Pfungstadt
* Ersetzt RB66
Linie S7
Worms Hbf¹ – Riedstadt – Groß-Gerau – Flughafen Terminal 3 – Niederrad – Frankfurt Hbf tief² – Hauptwache – Mühlberg – Ofenbach-Ost – Rodgau-Dudenhofen³
Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 30 min, weiter als Linie S10X (stündlich), Vollzüge
* Ersetzt RB62
Linie S8
Wiesbaden Hbf¹ – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Raunheim – Flughafen Fernbahnhof – Niederrad – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Mühlberg – Offenbach-Ost³ – Hanau Hbf⁴
Mo-Fr 1-4 30 min, Sa/So 1-3 30 min, 3-4 Ø, Langzüge
Linie S9
Wiesbaden Hbf¹ – Kastel – Rüsselsheim – Raunheim² – Flughafen Regionalbahnhof³ – Niederrad – Frankfurt Hbf Süd – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd – Mühlberg⁴ – Offenbach-Ost – Hanau Hbf⁵
HVZ 1-2/4-5 30 min, 2-4 10/20 min, NVZ+Sa 1-3/4-5 30 min, 3-4 10/20 min, So 1-5 30 min, Vollzüge, HVZ teilweise Langzüge
* Wochenends nur bis Bischofsheim, sowie Sa 13-17 via Mainz nach Wiesbaden
Linie S10X
Laufach¹ – Aschaffenburg Hbf – Kahl (Main) – Hanau Hbf – Maintal – Fechenheim – Frankfurt Ost – Hauptwache – Frankfurt Hbf tief – Niederrad – Flughafen Terminal 3² – Groß-Gerau-Dornheim³ (- Riedstadt-Goddelau)⁴
HVZ 1-3 30 min, 3-4 Einzelfahrten, NVZ+Sa 1-2 30 min, 2-3 60 min, So 1-2 60 min, weiter als Linie S7
* kein Halt in Wilhelmsbad, Maintal West, Stadion und Zeppelinheim * Ersetzt teilweise RB58 und RE59
Linie S11X
Eltville – Wiesbaden Hbf – Hochheim – Höchst – Frankfurt Hbf Süd, weiter als Linie – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd, weiter als Linie S13 über Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd – Offenbach – Hanau nach Gelnhausen und Wächtersbach
Mo-Sa 30 min, So 60 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge
* So ab Eltville weiter nach Assmanshausen * Ersetzt RB10 ab Wiesbaden Hbf, RB10 via Wallau, dieser ersetzt HE-Linie 1, verstärkt S1 * kein Halt in Wiesbaden Ost, Eddersheim, Sindligen, Farbwerke, Nied und Griesheim
Linie S12
Königstein¹ – Kelheim – Liederbach – Höchst – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Frankfurt Ost – Bergen²-Enkheim – Gronua – Nidderau – Glauburg-Stockheim³
HVZ+Sa 1-2 15 min, 2-3 30 min, NVZ 1-3 30 min, So 1-2 30 min, 2-3 60 min
-> Ausbau der Königsteiner Bahn
* Ersetzt Linie RB12 und verstärkt Linie RB34
Linie S13X
Wächtersbach – Gelnhausen – Langenselbold – Hanau Hbf – Offenbach-Ost – Mühlberg – Frankfurt Süd, weiter als Linie S11X via Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Hbf Süd – Höchst – Wiesbaden nach Eltville
Mo-Sa 30 min, So 60 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge
*kein Halt zwischen Hanau und Offenbach * Ersetzt Linie RB51
Linie S14
Rödermark-Ober Roden¹ – Rödermark-Uberach – Dreieich-Sprendlingen – Neu-Isenburg – Frankfurt Süd² – Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Hbf Süd – Frankfurt West – Rödelheim³
Mo-Sa 1-3 30 min, So 1-2 60 min, weiter als Linie S4, Vollzüge sowie Sa teilweise Kurzzüge und So ausschließlich Kurzzüge
Linie S15
von Linie S18 – Bad Homburg – Rödelheim – Rebstock – Niederrad – Frankfurt Süd, weiter als Linie S18
immer 30 min, Vollzüge sowie Sonnntags teilweise Kurzzüge
Linie S16X
Gießen – Bad Nauheim – Friedberg – Karben – Bad Vilbel – Frankfurt West – Frankfurt Hbf tief – Hauptwache – Frankfurt Süd, weiter via Willy-Brandt-Platz – Hbf Süd nach Gießen
Mo-Sa 30 min, So 60 min, immer Vollzüge
* Ersetzt RB37 sowie teilweise RB40/41 * Nachmittags und Sonntags via Hbf Süd – Willy-Brandt-Platz – F Süd – Hauptwache – Hbf tief nach Gießen
* kein Halt zwischen Friedberg und Groß-Karben sowie Berkersheim, Frankfurter Berg und Ginnheim
Linie S17X
Bad Homburg¹ – Bad Vilbel – Bergen-Enkheim – Frankfurt Ost – Frankfurt Süd – Flughafen Fernbahnhof² – Raunheim – Rüsselsheim – Mainz Hbf³
Mo-Fr 1-3 30 min, Sa 1-3 30 min (nur bis Bischofsheim), So 1-2 30 min, 2-3 Ø, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzug
* kein Halt in Nieder und Ober-Erlenbach, Gateway Gardens, Kelsterbach, Opel-Werk und Römisches Theater
Linie S18
von Linie S15 – Bad Homburg – Bad Vilbel – Bergen-Enkheim – Frankfurt Ost – Frankfurt Süd, weiter als Linie S15
immer 30 min, Vollzüge sowie Sonntags teilweise Kurzzüge
Linie S19
Bad Soden sowie Kronberg – Niederhöchstadt(Zugvereinigung) – Eschborn – Rödelheim – Niederrad – Frankfurt Süd – Offenbach Hbf – Dietzenbach – Rödermark – Dieburg – Darmstadt Hbf
immer 30 min, immer Vollzüge sowie Sonntags Kurzzüge und nur bis/ab Rödelheim sowie ab F Süd nur stündlich
Linie S20X
Limburg – Bad Camberg – Idstein – Hofheim – Höchst – Gallus – Niederrad – Frankfurt Süd – Offenbach Hbf – Rodgau-Dudenhofen
Mo-Sa 30 min, So 60 min und nur bis/ab Offenbach-Ost, Vollzug sowie Mo-Sa teilweise Langzug
* Ersetzt RB22 und ergänzt RE20 (D-Takt)
* hält statt RB22 jetzt zusätzlich in Kriftel
Umleitungskonzept Sperrung Stammstrecke I
Linie S1 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Mühlberg und weiter.
Linie S2 wird zwischen Frankfurt Hbf und Mühlberg getrennt. Ab Mühlberg werden diese Fahrten nach Frankfurt Süd umgeleitet.
Linie S3 verkehrt ab Frankfurt Hbf weiter als Linie S14 via Willy-Brandt-Platz
Linie S4 verkehrt ab Galluswarte direkt nach Frankfurt Süd und wird nach Darmstadt Hbf verlängert.
Linie S5 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost und weiter.
Linie S7 endet in Frankfurt Hbf.
Linie S8 verkehrt im vereinten Takt der Linie S8 und S9. Zwischen Frankfurt Hbf und Offenbach-Ost wird sie via Willy-Brandt-Platz – Frankfurt Süd – Offenbach-Zentrum umgeleitet.
Linie S9 entfällt bis auf einzelne Verstärkerfahrten in der HVZ. Diese enden jedoch in Frankfurt Hbf.
Linie S10 verkehrt ab Stadion via Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost.
Linie S12 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz und Frankfurt Süd bis Frankfurt Ost und weiter. Die Zwischentakte entfallen.
Linie S14 verkehrt ab Frankfurt Süd weiter als Linie S3 via Willy-Brandt-Platz.
Linie S15 verkehrt ab Frankfurt Süd via Mühlberg und Offenbach-Marktplatz nach Offenbach-Ost.
Linie S16 verkehrt mit allen Fahrten ab Frankfurt Hbf via Willy-Brandt-Platz bis Frankfurt Süd.
Zusatzlinie S22: Königstein – Höchst – Niederrad – Frankfurt Süd – Frankfurt Ost – Enkheim
Umleitungskonzept Sperrung Stammstrecke 2
Linie S2 verkehrt ab Höchst via Gallus – Niederrad bis Frankfurt Süd
Linie S4 endet in Frankfurt Hbf
Linie S6 verkehrt ab Frankfurt Hbf via Hauptwache bis Frankfurt Süd
Linie S7 verkehrt ab Stadion via Frankfurt Süd – Offenbach-Zentrum bis Offenbach-Ost
Linie S8 wird zwischen Flughafen Regionalbahnhof und Hanau Hbf zum T10/20 verdichtet.
Linie S9 verkehrt nur Mo-Fr alle 30 min nur bis Frankfurt Hbf.
Linie S10 verkehrt ab Frankfurt Ost weiter voa Frankfurt Süd nach Langen
Kombilinie S11/S13: Eltville – Frankfurt Hbf – Hauptwache – Mühlberg – O Marktplatz – Offenbach-Ost – Gelnhausen
Linie S14 verkehrt ab Frankfurt Süd direkt nach Frankfurt Hbf und weiter nach Rödelheim
Linie S16 endet in Frankfurt Hbf
Linie S20 verkehrt ab Höchst via Griesheim – Frankfurt Hbf – Hauptwache – Mühlberg – O Marktplatz bis Offenbach-Ost
Zusatzlinie S27: Groß-Gerau Dornheim – Terminal 3 – Frankfurt Hbf
Da es hier ja vor allem um die Darstellung der neuen Infrastruktur geht, muss diese auch genauer dargestellt werden. Dazu gehören insbesondere Tunneleingänge und die Ausfädelungen aus den bestehenden Gleisen. Da diese durch den dichten Betrieb ja überwiegend höhenfrei sein müssen, ist das alles andere als trivial. Und auch wenn du sagst, dass der Betrieb noch in einem separaten Vorschlag kommt, muss schon erkennbar werden, inwiefern an die S-Bahn oder an die Ferngleise (Regionalverkehr) angeschlossen werden soll.
Außerdem sollten diverse Teilaspekte besser begründet sein, z.B. ist der Tunnel in Offenbach ja deutlich weniger ausgelastet als in Frankfurt. Da braucht es also keine Entlastung. Und in Frankfurt sind es ja eigentlich eher zwei zusätzliche Tunnel als einer. Das ist ein gigantischer Aufwand – mehr als der erste Tunnel es war.
Höhenfreie Einfädelung beim Kleyer-Bund ist schwierig. Hier müssen ggf. auch Zühe aufeinander warten, was fahrplantechnisch dann mit eingebunden werden muss, wie Zusätzliche Pufferzeit am Hauptbahnhof. So könnten auch ähnlich wie in München ein pünktlicher Zug den Zeitslot mit einem verspätetem Zug tauschen.
Ich verstehe deine Zeichnung nicht ganz. Sollen die grauen Striche Rampenbeginn und -ende kennzeichnen? Und warum muss die Galluswarte untertunnelt werden? Und der Südbahnhof? Insgesamt wäre es schön, wenn du etwas sauberer zeichnen könntest, dann versteht man das Ganze vielleicht auch besser.
Die senkrechten grauen Linien unterscheiden zwischen einfachem Streckenverlauf und detailliertere Zeichnungen um die Strecke einzufädeln
Insgesamt wäre es schön, wenn du etwas sauberer zeichnen könntest, dann versteht man das Ganze vielleicht auch besser.
Das ist leider das Ding, das ich nen kaputten Apple Pencil liegen habe und es mit den Fingern tatsächlich ziemlich schwierig ist klar zu zeichnen.
Ja die „gecknickten“ Linien die wie einen grafischen Tunneleingang aussehen.
Durch das Überwerfungsbauwerk der Main-Weser/Homburger Bahn am Hauptbahnhof und die vielen stark genutzten Gleise ist es eher aufwändig dort höhenfrei eine Tunnelrampe zu bauen
Bitte vergiss nicht, dass der Hauptfaktor welcher die Kapazität einschränkt der Fahrgastwechsel ist. Welche theoretischen Kapazitäten man über die Strecke kriegt ist bei sowas praktisch recht egal.
Ich verstehe den Satz nicht ganz, wieso praktisch egal?
Wenn du am Bahnsteig nur 30 bis maximal 40 Züge pro Stunde abfertigen kannst ist es egal ob die Strecke zwischen den Haltestellen 60 Züge die Stunde schaffen würde. Selbst die neuste LST kann den Fahrgastwechsel nicht beschleunigen…
Ja aber das die Strecke aber mit ETCS ausgestattet werden muss, ist klar, und die Anzahl von 30 Zügen pro Stunde würde auch nirgendwo überschritten werden
Ist nicht die Frage. Es dauert auch mit den S-Bahnigsten Fahrzeugen 1-2 Minuten bis der Fahrgastwechsel erfolgt ist. Insbesondere wenn Koffer, Rollifahrer oder Kinderwägen mit ins Spiel kommen.
?
Dieser Vorschlag wurde bereits in anderen Vorschlägen groß angekündigt. Letztlich ist eine derartige Strecke notwendig, um mehr Züge nach Frankfurt reinfahren lassen zu können (d.h. über den Hbf hinaus). Doch muss ein solch außerordentliches Projekt auch außerordentlich gut begründet sein – und daran scheitert aus meiner Sicht dieser Vorschlag.
So besteht dieser Vorschlag primär aus dem Verlauf, einem FAQ ohne relevante Informationen und einem beispielhaften Liniennetz. Bei letzterem ist positiv zu vermerken, dass die S-Bahnerweiterungen dort erwähnt werden, da sich dieser Vorschlag auch selbst für das Jahr 2050 ankündigt.
Verlauf
Der Verlauf ist grob das, was schon aus den anderen Vorschlägen ersichtlich wurde. Recht gut beschrieben wird das was da ist bzw. sein soll, unterschlagen wird das, was sein könnte. Die Streckenführung wird gelegentlich hinterfragt (Kein Halt an Schweizer Straße), aber nicht grundsätzlich in Frage gestellt bzw. gegen andere Möglichkeiten abgewogen.
Auch die technische Machbarkeit abseits der Tunnelstrecke (die wohl noch am einfachsten umzusetzen ist) wird kaum betrachtet.
FAQ
Ich würde sagen, der Wille zählt. Dass ein zweiter Tunnel gebraucht wird, um 50 Züge die Stunde durch Frankfurt zu bringen, ist eigentlich selbstredend; interessanter wäre zu wissen, wo die Menschen hinwollen, um daran orientiert die Streckenführung zu gestalten. Ein wenig klingt das an (Stichwort Verknüpfungspunkte), die Vision dahinter sehe ich aber nicht so wirklich.
Liniennetz
Ich habe auf 20 Linien 50 Züge pro Stunde gezählt. Dazu kommen etliche Varianten mit Wochenend-/Sonntagsverkehr und Verknüpfungen mit anderen Linien. Das werde ich mir nicht im Detail anschauen, weil ich an dieser Stelle nichtmal abschätzen kann, ob die Menge daraus entsteht, dass sich da jemand sehr viele Gedanken gemacht hat, oder daraus, dass einfach alles wild zusammengewürfelt wurde. Einiges würde auch nur funktionieren, nachdem sämtliche angedachten und noch ein paar nicht angedachte Projekte verwirklicht würden.
Tatsächlich meine erste (und auch einzige) Frage an der Stelle ist, woher der 10/20 Grundtakt kommt. Warum gibt es nur auf der S12 einen normalen Viertelstundentakt, wo doch heute in Vielfachen von 15 Minuten gefahren wird?
Fazit
Man könnte noch viel mehr anmerken, z.B. den Fernbahntunnel, der ähnliches Gelände zu unterqueren hat und dort baut man lieber unter dem Main als in der tiefgegründeten Innenstadt. Oder, dass 2 Tunnel unter Sachsenhausen utopisch sind. Dass die Rechnung, man bekäme 3 Euro für jeden investierten Euro wieder, ohne Kostenabschätzung und vor allem ohne konkreten Nutzen (außer mehr Bahnen können fahren) schlicht sinnfrei ist. Mein Versuch in einem anderen Vorschlag dieses Autors hat jedoch offenbar nicht gefruchtet. Daher möchte ich mit dem schließen, worin ich mich in der Beschreibung wiederfinde:
Das ist eine schöne Vision.
Bitte prüfen, ob der Tunnel bzgl. der Hochhausfundamente in Frankfurt überhaupt baubar ist (Dokumentationen findet man u.a in den Planungsunterlagen zum Fernbahntunnel), das wird am Willy-Brandt-Platz knapp. Gleiches gilt für den Silberturm, wo ironischerweise die DB in FFM ihr Quartier aufgeschlagen hat (Jürgen-Ponto-Platz.) Der zentrale Grund, warum man den Fernbahntunnel unter den Main plant – sonst kommt man eigentlich kaum mehr unter der Stadt durch, außer man baut in sowjetischen Tiefen.
Wieso möchtest du u.a. auf der Main-Neckar-Bahn zusätzlich zwischen S-Bahnen, RTW und den Regios auch noch Express-SBahnen einrichten? RB67/68 halten in Langen.
Was ist mit Bahnsteighöhen? Die S7 auf der Riedbahn nutzt 76cm, darauf sind auch die meisten auf FFM zulaufenden Regios ausgelegt. Die restliche S-Bahn im Citytunnel fährt mit 96cm. Auch eine Anpassung von Bahnsteighöhen auf der Main-Weser-Bahn ist ausgeschlossen.
Generell halte ich dein weiteres Expressnetz bis Eltville, Gießen oder Laufach für völlig übertrieben. Auf den meisten Regionalrelationen ist in FFM Hbf ein stabiler Betrieb möglich, die Kapazitätsschmerzen sind primär der Fernverkehr auf den Gleisen 6-9. Kapazitätsengpässe auf den Zuläufen (Aschaffenburg – Hanau, Rechter Rhein, Friedberg – Gießen-Bergwald, Mainbahn, Riedbahn) hast du so und so, da hilft eine S-Bahnifizierung nicht viel, hier sind andere Ausbauten notwendig.
Unabhängig ist hier der enorme bauliche Aufwand, insbesondere der Südbahnhof bereitet mir hier enorme Bauschmerzen, du möchtest hier bergmännisch unterhalb der A-Strecke der U-Bahn vier Gleise höhenfrei zusammenführen, samt Bahnhof. Puh, sage ich da nur. Auch am Willy-Brandt-Platz wirst du, wie angedeutet, viel Spaß haben. Dazu kommen hier A- und B-Strecke.