Beschreibung des Vorschlags
Als Ergänzung zu diesem Vorschlag, schlage ich eine 1,8 km lange eingleisige Neubaustrecke vom Idsteiner Bahnhof um den Norden der Stadt direkt bis ins Zentrum vor. Idstein ist eine der wenigen Kleinstädte, wo man noch über eine Grünschneise sehr nah an das Zentrum gelangen kann, ohne dafür Häuser abreißen zu müssen. Lediglich ein Reitplatz müsste hier verlegt werden.
Vom neuen, am Hang gebauten Endpunkt „Idstein Mitte“ wäre fast das gesamte nördliche Stadtgebiet in einer Viertelstunde zu Fuß zu erreichen. Man könnte somit viele neue Fahrgäste dazugewinnen, schließlich käme man umstiegsfrei in einer Dreiviertelstunde in die Frankfurter Innenstadt, sicherlich nicht nur für Pendler attraktiv.
Zudem ist die direkte Nähe zur sehenswerten Altstadt mit vielen Geschäften und Restaurants reizvoll. Insbesondere am Wochenende könnte man durch die direkte Anbindung mit einem Plus an Touristen in der Innenstadt rechnen, aber auch unter der Woche würden Pendler in beide Richtungen profitieren.
Vor allem würde dieser Abschnitt aber in meinen Augen die Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung der S-Bahn nach Idstein erhöhen. Diese wurde schon oft diskutiert, der Kosten-Nutzen-Faktor sei aber zu gering ausgefallen (Quelle – Absatz „weitere Planungen“). Das leuchtet ein, denn zur HVZ ist Idstein schon alle 30 Minuten nach Frankfurt angebunden, das sollte ja eigentlich ausreichen. Die verlängerte S-Bahn würde mit diesem Vorschlag aber – im Gegensatz zu den Regionalzügen – noch weiter bis zur Stadtmitte fahren. Das erhöht meiner Meinung nach die Rechtfertigung des Parallelverkehrs zwischen Niedernhausen und Idstein enorm.
Die Idee finde ich gut. Ist dir bewusst, dass auf den ca. 800 m vom Abzweig bis zum Talgrund etwa 30 m Höhenunterschied überwunden werden müssen? Das mag gehen, ist aber recht steil.
Den Reitplatz habe ich alledings nicht gefunden, aber am Zissenbach querst die einen Sportplatz. Das sollte aber auch gehen, wenn man den Betreibern einen Ersatz schafft.
Danke dir.
In meiner Planung sind es zwar nur 20 Höhenmeter, jedoch denke ich, dass selbst 30m auf diesem Stück noch gut von einer S-Bahn bewältigt werden können.
Über die genaue Lage des Endstücks kann man ohnehin noch diskutieren, ich habe den Haltepunkt möglichst nah am Hang östlich des Schlossteiches gelegt, um die Grünanlage rund um das Schloss nicht zu sehr zu zerschneiden und die Akzeptanz der Strecke zu erhöhen.
Der Platz neben dem Fußballfeld muss ein Reitplatz sein, schau dir bei GoogleMaps mal die Beschaffenheit des Bodens an 😉
Das scheint zwar ein Sandplatz zu sein, aber mit Toren. Schießen die Pferde da Bälle hinein? 🙂
Bei dem Höhenunterschied ist nicht mit hohen Geschwindigkeiten zu rechnen. Und der Zug muss gut drei Kilometer fahren, um gerade mal einen Kilometer weiter zu kommen, da dürfte man mit’m Bus schneller in der Innenstadt sein!
Mit einem Bus wäre man keinesfalls schneller im Stadtzentrum von Idstein. Bis man den Bahnsteig verlassen, zur Bushaltestelle gegangen, in einen bereitstehenden Bus gestiegen und dieser losgefahren wäre, wäre die S-Bahn vermutlich schon am Endpunkt. Wenn man auf den Bus noch warten müsste, erst Recht.
Zudem bei einem Umstieg auch immer die Gefahr besteht, seinen Anschluss zu verpassen, dass sollte man bei der häufig verspäteten S-Bahn Rhein-Main nicht außer Acht lassen.
Der Bus kann bei einer Verspätung schon weg sein, mit der Bahn kommt man trotzdem noch, etwas später, an sein Ziel.
Mal zwei Gedanken dazu, wem die Haltestelle etwas bringt.
Aktuell kann man den Bahnhof Idstein und die Regionalbahn mit dem Bus wohl aus allen Siedlungsgebieten erreichen. Mit deiner NBS wäre es fahrlässig, diese Busverknüpfung allein an deinem neuen Endpunkt zu belassen, weil sonst ja die Verknüpfung mit dem RE/RB wegfällt -> Umsteigepunkt weiterhin der bestehende Bahnhof. Gut, dann profitieren halt die, die fußläufig oder mit dem Rad zur Bahn fahren: Das ist aber nur das östliche Stadtgebiet, das westliche liegt weiterhin näher am Bahnhof. Bei 23.000 EW sind das ca. ein Potential von 11.500 Personen. Nimmt man grob 40% Anteil sozialversicherungspflichtige Beschäftigte (Schnitt für Hessen) und ein Pendleranteil von 50% (ebenfalls Durchschnitt), so hab ich mal rund 2.300 potentielle Pendler. Bei sehr guten 5% ÖV-Pendleranteil (im ländlichen Raum ja oft deutlich geringer) werden also geschätzt 115 Pendler pro Tag deine Strecke nutzen (Das schafft ein einzelner Gelenkbus). Und erfahrungsgemäß sind ja Regionalbahnen im Berufsverkehr am vollsten …
Und da ja bereits die reine S-Bahn-Verlängerung schon als unwirtschaftlich eingestuft wurde, wird deine NBS diese wohl noch viel sinnloser machen. Sorry, aber der Vorschlag hat nichts mit Wirtschaftlichkeit zu tun. Ein abgestimmter Busverkehr für Idstein würde deutlich mehr bringen!
Meine Meinung!
Du rechnest komisch. Pendler sind nicht die einzigen Fahrgäste. Man kommt leider oft schwer an genaue Zahlen, aber dieser Artikel (http://m.fnp.de/lokales/main-taunus-kreis/Soden-uebertrumpft-Hofheim-oder;art676,1520277) ist ganz aufschlussreich. Hattersheim (ähnlich groß wie Idstein) hat z.B. 5.000 Fahrgäste. In dem Bereich wird daher auch der Bahnhof in Idstein liegen. Für den neuen Halt rechne ich mit etwa 1.000-2.000 Fahrgästen. Trotzdem bezweifle ich auch ein wenig, ob sich das als S-Bahn-Endstation mit kurzer Neubaustrecke lohnt. Es ist schon eine weite Schleife, um dem Zentrum näher zu kommen. Die fehlende Verknüpfung mit dem Regionalverkehr ist problematisch. Daher befürworte ich zunächst auch einen Bus für die Erschließung des gesamten Stadtgebiets.
Naja ich habe nur die Anzahl an potentiellen Pendlern berechnet, für die der neue Bahnhof ein Gewinn ist. Denn für die meisten Pendler aus der Stadt selber oder dem Umland wird es keinen Unterschied machen, wo sie umsteigen, nur das am Bahnhof mehr Züge verkehren (Züge aus Limburg) und P+R besser untergebracht werden kann. (Und wohl auch mehr Buslinien verkehren)
Am Ende werden natürlich mehr Fahrgäste die Strecke nutzen, aber der Nutzen eben nur für eine geringe Zahl an Fahrgästen steigen wird, kann auch nur dieser Nutzen den Kosten gegenüber gestellt werden.
Dazu kommt natürlich ggf. auch eine Schülernachfrage und eben viele Freizeitfahrten, aber da spielt nur für eine bestimmte Personengruppe der Zeitfaktor und die Umsteigefreiheit eine bedeutende Rolle, wodurch der Nutzengewinn ebenfalls nur gering ist.
Ich verstehe deine Kritik sehr gut, möchte aber dennoch darlegen, warum ich diesen Streckenast trotzdem für sehr sinnvoll erachte bzw. in welchen Punkten ich einen abweichenden Standpunkt vertrete:
– durch den zentralen Halt mitten in der Stadt, wird die S-Bahn für wesentlich mehr Anwohner fußläufig erreichbar, man muss als Idsteiner gar nicht mehr in einen Bus umsteigen. Das spart viel Zeit und umstiegsfreie Verbindungen sind immer wesentlich attraktiver. Ich höre in letzter Zeit oft den Satz „Ja aber dann muss man am Bahnhof noch [in den Bus] umsteigen“ – „Ach komm dann lass uns mit dem Auto fahren.“
Eine S-Bahn in fußläufiger Nähe, die direkt in die City fährt ist einfach ein riesiger Vorteil gegenüber einem Buszubringer und wird viel besser angenommen, auch bei Freizeitfahrten o.ä..
– deine Rechnung ist zwar sehr detailliert und ausführlich, aber in meiner Sicht unzureichend. Warum sollte man demnach überhaupt Bahnstrecken in kleine Dörfer unter 10.000 Einw. führen? Ich schätze den Pendleranteil wesentlich höher ein. Aus dem Link den Jonas geschickt hat wird ersichtlich, dass zB. in Eschborn Süd fast die Hälfte der Beschäftigten pendeln, obwohl der Bahnhof nicht sehr zentral liegt. Zudem gibt es auch viele andere Gründe, warum Menschen mit der Bahn fahren, seien es Arztbesuche, Veranstaltungen oder Verwandtenbesuch.
– die direkte Nähe zur Innenstadt würde auch für einen Anstieg der Kaufkraft sorgen und die Geschäfte mehr beleben. Zudem sind Schulen und sonstige öffentlich Einrichtungen in der Nähe, die auch einen gewissen Pendlerstrom erzeugen
– da die S-Bahn auch – im Gegensatz zu den meisten Bussen – bis spät in die Nacht fährt, wäre das auch ein Vorteil für die Anwohner und auch abends und am Wochenende eine Motivation die Bahn zu nutzen.
– und durch diesen Streckenast steigt in meinen Augen die Chance für eine Verlängerung der S-Bahn nach Idstein. Na klar, zum Bahnhof fahren schon jetzt die Regionalzüge, warum brauche ich da noch eine S-Bahn? Aber mit diesem Endstück hätte sie ihre Berechtigung und aus meiner Sicht größere Chancen überhaupt langfristig bis Idstein zu fahren
Prinzipiell hast du auch in allen Punkten fast recht, denn die Bahn ist einfach ein besseres und angenehmeres Verkehrsmittel als der Bus und es bilden sich natürlich um Bahnstationen herum Versorgungszentren, nur ich versuche diesen Nutzen eben auch dem Aufwand entgegen zu stellen und da ist die Realität anders.
In diesem Beispiel hat dann zum Beispiel der Besteller die Fahrten von Niedernhausen zu dem neuen Endpunkt als zusätzliche Kosten, und dem entgegengesetzt kommt wohl nur ein sehr geringer Anteil an Busfahrten, die eingespart werden können. Nun die Frage, wie man diese Kosten kompensieren könnte: Vorteile haben überwiegend die Bewohner der östlichen Stadtteile von Idstein, denn nur diese haben nun einen kürzeren Weg Haus-Bahnsteig, für die westlichen ändert sich gar nichts. Und für die umliegenden Gemeinden ändert sich auch nichts, denn wo der Bus nun an die Bahn angebunden ist, spielt auch keine Rolle (die eingesparten KM sind ja schon oben berücksichtigt).
Und das alles sind nur ein Vergleich der laufenden Betriebskosten, dazu kommt noch erstmal ein Berg an Baukosten …
Ja in dem Punkt gebe ich dir Recht, das wäre schon eine hohe Investition für eine kleine Stadt wie Idstein. Es ist ja auch erstmal nur eine Idee.
Trotzdem wüsste ich kaum eine Stadt, wo man so zentral einen Endhaltepunkt platzieren könnte wie hier.
Ich finde diese Argumentation toll. Sowas gehört in die Beschreibung! 😀
Wo die Pendler aus der Umgebung Idsteins in die S-Bahn umsteigen würden hängt vor allem davon ab, wo sie ihr Auto parken können.
Deine Kritik ist sicher nicht unberechtigt, der bauliche Aufwand für diesen Abzweig wäre zwar nicht utopisch hoch, klein reden will ich ihn aber auch nicht. Doch selbst bei einer großzügig kalkulierten Fahrzeit von 4 Minuten wäre die Bahn immer noch schneller als der Weg zu Fuß oder ein Bus, in den man ja auch erst umsteigen muss.
Beachte außerdem die überaus gute Lage des Endbahnhofs. Bleibt die Frage, ob man dann überhaupt noch einen Stadtbus bräuchte, wenn fast jeder zu Fuß zur Bahn gelangt 😉
Mitz Durchschnittswerten zu rechnen ist sehr gefährlich, wenn sie im speziellen Fall offensichtlich unpassend sind. Du gehst von einem Pendleranteil in Idstein von 50 % aus? Das hieße, dass auch 50 % der Idsteiner in Idstein Arbeit hätten. Das halte ich für sehr unwahrscheinlich. In dem Durchschnittswert sind auch Städte wie Frankfurt oder Kassel enthalten, wo bestimmt ein Großteil der Einwohner auch innerhalb der Stadt arbeitet. Auf dem Land liegt der Pendleranteil logischerweise höher. Von 5% ÖV-Anteil auszugehen ist jedoch völlig daneben. Auf dem flachen Land, wo fast keinerlei ÖPNV existiert, tendiert er natürlich gegen Null, aber in Städten mit S-Bahnanschluss dürfte er weitaus höher liegen. Im Durchschnitt mag man dann auf 5% kommen, aber nicht in Idstein nach einem S-Bahnanschluss.
Also bitte keine Milchmädchenrechnungen.
Du hast natürlich recht, auf der einen Art ist es natürlich fachlich nicht 100%ig korrekt, aber es geht dennoch in die richtige Richtung. Es gibt Statistiken zu sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten und Statistiken, wie viele davon Pendeln.
Ich glaube, das war auch dein Missverständnis, denn ich hab den Pendleranteil noch mit dem Anteil der sozialversicherungspf. Beschäftigten (40%) verrechnet. Der ÖV-Anteil ist eben auch eine schwierige Sache, der Bundesschnitt ist 10% bei den Wegen. In großen Siedlungsgebieten ist der Anteil natürlich höher, aber hier habe ich auch eine große Zahl von Wegen, dementsprechend wird der Wert je ländlicher der Raum relativ schnell sinken. Und wenn man dann noch individuelle Merkmale beachtet wie die A3 bei Idstein, mit welcher man die nächsten größeren Städte Mainz und Wiesbaden zusätzlich erreicht, wird man eben unter dem Bundesschnitt landen. Denn ein S-Bahn-Anschluss ist eben nicht alles.
Mir gefällt die Rechnung auch nicht, und für ein fundiertes Ergebnis fehlen viel zu viele Kenngrößen (Lage der Arbeitsplätze, etc.), aber sie gibt immerhin eine mögliche Tendenz. Und ist eben plausibler als ein Vergleich „weil es dort so ist wird es auch so sein“, weil man individueller auf die Rahmenbedingungen eingeht.