Beschreibung des Vorschlags
– Nachdem ich bereits Variante A vorgeschlagen habe und bei dieser einige Anregungen auf neue Streckenführungen entstanden, kommt nun der Vorschlag zur Variante C. Hier wurden einige Wünsche und Bedenken nun mit eingearbeitet. Diese auch in Variante A einzuzeichnen wäre viel zu unübersichtlich geworden. Variante A ist hier gestrichelt dargestellt.-
Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof
Das Konzept klingt nun vielleicht etwas komisch, ist aber eine Überlegung wert. Deshalb bitte vor dem kommentieren auch alles lesen und meine Argumente aufgreifen.
Die Linien S5 und S6 verkehren von Norden aus zum Hauptbahnhof. Dort nehmen sie den Citytunnel und benutzen diesen bis zum Südbahnhof. Dort enden beide Linien. Da sie nicht weitergeführt werden, könnte man sie um die Kapazität des Citytunnels zu erhöhen natürlich bereits am Hauptbahnhof enden lassen. Dies wäre jedoch unklug (die Begründung ersparre ich mir hier). Außerdem endet die Linie S7 am Hauptbahnhof. Natürlich könnte man die S6 vom Südbahnhof aus zum Stadion führen und dadurch die S7 durch die S6 ersetzen. Aber dadurch wird die Fahrzeit zum Hauptbahnhof deutlich länger.
Wie können sie nun auch ohne durch den Citytunnel fahren zu müssen, wichtige Punkte in Frankfurt erreichen ?
Möglichkeiten
Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.
Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Da gibt es jedoch zwei Probleme.
- Im Süden des Hauptbahnhofs soll derFernverkehrstunnel entstehen. Hier ist kein Platz für einen S-Bahn Tunnel und Bahnhof.
- Beim Südbahnhof ist alles sehr eng. Ich sehe hier keine Möglichkeit eine lange Tunnelrampe und zwei oberirdische Gleise noch hinzuzufügen.
Folglich geht dies auch nicht.
Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Zudem wird die Strecke Frankfurt West – Hauptbahnhof und Hauptbahnhof – Südbahnhof beschleunigt. Dies führt zu kürzeren Fahrzeiten.
Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Zeiten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.
Daten – Fahrzeitverkürzungen vs. Verlängerungen
Ich habe hier die drei für den S-Bahnverkehr wichtigsten Punkte gewählt:
Hauptbahnhof (Priorität 1)Hauptwache und damit Innenstadt (Priorität 2)Südbahnhof (Priorität 3)
Startpunkte sind wichtige Bahnhöfe in größeren Orten an der S5 und S6. Kleinere Haltepunkte habe ich mir ersparrt.
Die Fahrzeit habe ich mit Google Maps bestimmt.
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Fazit: Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof verkürzt sich. Zur Hauptwache bleibt sie meist gleich. In Bad Homburg und Oberursel gibt es die Stadtbahn, die hier sowieso sehr attraktiv ist und dadurch nur geringe Fahrzeitverkürzungen in Anspruch nimmt. Lediglich von Friedberg und Bad Vibel aus geht es nicht ohne Umstieg. Am Hauptbahnhof hat man einige Umsteigezeit (Ca. 4 Min) und braucht dadurch etwa 2 Minuten mehr
– Meist Fahrzeitverkürzungen, an 4 Orten geringe Fahrzeitverlängerungen (2-4 Minuten).
Fahrplan Westbahnhof – Südbahnhof
00 Westbahnhof
02 Westend Süd
03 Taunusanlage
05 Hauptbahnhof
06 Gutleutsviertel
08 Universitätsklinikum
09 Stresemannallee
11 Südbahnhof
Fahrplan Westbahnhof – Niederrad bzw. Griesheim
00 Westbahnhof
02 Westend Süd
03 Taunusanlage
05 Hauptbahnhof
06 Gutleutsviertel
10 Griesheim bzw. Niederrad
Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Linienführungen müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.
Mögliche neue Linienführungen (Nicht an den vorschlag gebunden):
S1 – bleibt
S2: Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Langen (-Darmstadt Hbf.)
S3: bleibt
S4: Kronberg – Rödelheim – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Louisa – Stadion – Riedstadt Goddelau
S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – Frankfurt West – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof –– F-Mühlberg – Offenbach Ost – Dietzenbach Bf.
S6: Friedberg – Groß Karbern – Bad Vilbel – – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof – Offenbach Ost (- Hanau Hbf.)
S7: Ersetzt durch S4
S8: Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion- Hauptbahnhof – Hauptwache – Ostbahnhof – Hanau
S9: bleibt
Durch diese Linienführung erreicht man folgendes:
- Die Linie S7 wird durch die Linie S4 ersetzt. Dadurch gelangt man von Riedstadt Goddelau direkt in den Citytunnel und zur Innenstadt.
- Der Südbahnhof wird durch die Verlegung der Linie S7 mit dem Stadion verbunden. Enorme Fahrzeitverkürzung . Die Linien S8 und S9 binden weiterhin den Hauptbahnhof an.
- Mit der S-Bahn gelang man nun von Offenbach zum Südbahnhof. Dies war vorher nur mit umsteigen möglich.
- Die Nordmainische S-Bahn ist zwar schon weit fortgeschritten, aber mit der S8 auf der Strecke, gelangt man nicht nach Friedberg, was von Hanau aus in eh per Regionalbahn schneller geht, sondern über den Hbf. zum Flughafen und weiter nach Mainz und Wiesbaden. Diese Verbindung ist wesentlich attraktiver, als die nach Friedberg und Bad Vilbel, da diese einen großen Bogen machen würde.
- Fahrzeitverkürzungen für den Norden Frankfurts (S5, S6) zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.
Und vor allem: Entlastung des Citytunnels
- Nur noch 6 Linien im Citytunnel
- Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen – dies ist jetzt bereits nötig
- Bei 24 Zügen pro Stunde ist für jede Linie alles bis zu einem 15 Minuten Takt möglich
Baumaßnahmen
Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Daten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.
Das Kernstück der Strecke ist der 2005 Meter lange Kehrtunnel am Hauptbahnhof. Im Vergleich zum 6,36 Kilometer langen Citytunnel mit 7 Haltestellen, ist der Entlastungstunnel jedoch recht kurz.
Am Westbahnhof ist relativ wenig Platz. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist hier leider nicht möglich. Von diesem aus geht es erst über eine Brücke in die Hamburger Allee. Mit einer länge von 350 Metern hat man hier genügend PLatz für eine Rampe. Damit man diese Rampe platzieren kann, muss die Straßenbahnstrecke verlegt werden. Die 250 Meter lange Neubaustrecke bekommt eine Haltestelle. Diese ist näher am Westbahnhof gelegen, was auch seine Vorteile hat.
Nun beginnt der Tunnel. Er verläuft unter einer Straße und gewinnt hier stetig an Tiefe. Nach 500 Metern folgt die Haltestelle Festhalle/Messe. Hier ist ein Umstieg zur Straßenbahn und U-Bahn (Stadtbahn wäre eigentlich ja korrekt) möglich. Von hier an geht es nun in einer Kurve zum Hauptbahnhof.
Die Haltestelle wird nördlich von diesem errichtet. Über eine gemeinsame Verteilerebene mit der S-Bahn des Citytunnels ist der Umstieg hier schnell möglich. Dies macht die lage nördlich des Hauptbahnhofs geeigneter.
Zuletzt querrt der Tunnel noch das Bahnhofsvorfeld, um auf der Richtigen (südlichen) Seite enden zu können. Hierfür müssen dort ein paar Abstellgleise verschwinden. Dannach fädelt die Strecke Richtung Mainbrücke ein. Ein Gleis Richtung Niederrad ist möglich. Dadurch wären mehr Fahrtmöglichkeiten gegeben.
Zuletzt verläuft die Strecke paralell zu bestehenden Bahnstrecken. Der Ausbau dieser wurde schon oft vorgeschlagen. Deshalb gehe ich hier nicht genauer darauf ein.
Welche Vorteile bietet Variante C
- Anbindung des Zentrums durch die Haltestelle Taunusanlage mit Tunneln zur Altstadt
- Neues Konzept am Westbahnhof
- Westend bekommt SPNV
- Kurve Richtung Main ist weiter als bei Variante A
- Kreuzungsfreie Ausfädelung Richtung Griesheim /Niederrad
- Lininien S1, S2, S7, S8 und S9 können am Westende erreicht werden
- Linien S3, S4, S5 und S6 können am Nordende erreicht werden.
Welche Nachteile bietet Variante C
- Längerer Tunnel
- Mehr Haltestellen
- Dadurch: Höhere Kosten
Wie stellst Du Dir die genaue Lage des Tunnels vor? Ich sehe hier eine ganze Menge Probleme:
Hallo Sachsi,
Welche Hochhäuser kreuze ich ?
Ich habe jetzt (extra für dich) alle Hochhäuser mit einem X versehen. Diese gilt es nicht zu unterfahren. Bei meiner jetzigen Strecke werden auch keine unterfahren. Falls ich eis übersehen habe, tut es mir Leid. Schreibe mir dann bitte welches ich übersehen haben. Wenn dies nich so ist, bitte nächstes mal etwas genauer anschauen.
Hier ist nur die Ebene C im Tunnel besetzt. Da hier im Umfeld keine großen Häuser unterquert werden, was bei dem Citytunnel der Fall ist, wird es höher wahrscheinlich möglich sein. Bei einer Tiefe von 20 Metern des Citytunnels wird es oben wohl noch möglich sein. Ich denke hier an eine Tiefe direkt über dem Citytunnel, also etwa 15 Meter.
Ich würde auch hier, da bald die Rampe kommt, eher höher gehen als tiefer. Ich würde (sofern dies hier möglich ist auf 10 Meter Tiefe gehen.
Da ich keine Hochhäuser unterfahre ist dies Hinfällig. Ich möchte eine maximale Tiefe von 20-25 Metern haben. Beim Citytunnel und Hauptbahnhof können es auch nur 15 Meter sein.
Tiefe- Zusammenfassung:
5 Meter – Kurz nach Eintritt in den Untergrund
10 Meter Überquerung der Stadtbahn (U-Bahn)
20 Meter Haltestelle Westend Süd
15 Meter Haltestelle Taunusanlage, Überquerung der Citybahn
25 Meter Unterquerung der Häuserzeile Neckarstraße
15 Meter Haltestelle Hauptbahnhof
5 Meter – Kurz vor Austritt aus dem Untergrund
Ich hoffe deine Fragen haben sich damit geklärt. Da keine Hochhäuser unterquert werden ist die Sache natürlich viel einfacher.
Grüße Geomaus007
Das Thema tiefreichende Fundamente war auch beim Fernbahntunnel Frankfurt relevant. Glücklicherweise hat die Bahn auf der Projektwebseite die Ergebnisse grafisch aufbereitet: https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/00_startseite/20210625_Karte_FBT_Korridore.jpg
Im Bereich Taunusanlage ist auch das Bürogebäude gegenüber der Deutschen Bank markiert – eben jenes, das hier unterfahren werden soll. Damit fällt das leider raus.
Andererseits sehe ich Potential in einer Station südwestlich der Taunusanlage, zwischen der Deutschen Bank und dem Marienturm. Die Ausrichtung der Haltestelle Westend Süd würde geradlinig genau dort hineinpassen. Die Station im Bereich Taunusanlage müsste zwar in einer Kurve liegen, doch das halte ich für machbar (siehe Ostendstraße).
Die Höhenlagen müsste man sich vielleicht nochmal im Detail anschauen. Mit Fahrzeughöhe, Pantograph und Oberleitung ist man schnell bei 5m, mit Sicherheitsabständen auch durchaus bei 7m Tunnelhöhe. Siehe dazu die LiniePlus Bemessungsgrundlagen. Die bestehende Stammstrecke hat ausnahmsweise 4,8m Tunnelhöhe. Irgendwo werden auch die (Ab-)Wasserleitungen, Stromleitungen, Glasfaserkabel, etc. sein, die eine gewisse Mindesttiefe erforderlich machen. Das wäre im Zweifel im PFV zu prüfen.
Insgesamt eine gute Ergänzung, denke ich. Der City-Tunnel ist jedoch zu wichtig, sodass er wohl nie wirklich „entlastet“ werden wird.
Erstmal besten Dank für die Einzeichnung. Tatsächlich unterfährt Deine Linie kein Hochhaus unmittelbar, das war so nicht richtig gesehen von mir. Zweifeln tue ich dennoch, denn am Gallileo, Central Business Tower und bei der Deutschen Bank kratzt der Tunnel schon hart an den Fundamenten. Das kann durchaus passen, siehe Bestandstunnel zwischen Trianon und Marienturm, ist aber für mich kein No Brainer.
Wenn es passt hast Du natürlich recht, damit lösen sich die Steigungsbedenken auf