Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag beinhaltet drei Hochgeschwindigkeitsnachtzug Linien (EuroNightExpress). Welche zwischen Sevilla und Paris als Doppeltraktion fahren.
Nachtzüge eignen sich um lange Distanzen für Zugfahrten attraktiv zu machen. Um diese Entfernungen zu erhöhen könnten Hochgeschwindigkeitsstrecken genutzt werden.
Die Vorgeschlagene Route würde fast Durchgängig Hochgeschwindigkeitsstrecken nutzen.
genutzte Hochgeschwindigkeitsstrecken:
- SFS Madrid-Sevilla
- SFS Madrid-Barcelona-Figures
- LGV Perpignan–Figueres
- LGV Méditerranée
- LGV Rhône-Alpes
- LGV Sud-Est
- LGV Interconnexion Est
- LGV Nord
- Eurotunnel
- High Speed 1
- HSL 1
- HSL 4/Zuid
- HSL 2
- HSL 3
- SFS Köln-Aachen
- SFS Köln-Rhein/Main
Die Route führt von Sevilla nach Madrid, dort wendet der Zug und fährt über Barcelona nach Südfrankreich.
Von da geht es über die LGV Sud-Est nach Paris. (Hier gibt es eine Fahrzeitreserve von mindestens 20min)
Auf der Umfahrung von Paris (LGV Interconnexion Est) hält der Zug am Flughafen CDG. Am Darauffolgendem halt Paris Gare du Nord wird der Zug geteilt.
Ein Zug fährt weiter über Lille nach London. (Die Passkontrolle könnte im Zug ab Paris erfolgen oder erst in London.)
Der andere Zug fährt dann entweder nach Amsterdam über Brüssel und Rotterdam, oder nach Frankfurt über Brüssel, Lüttich und Köln.
Als Fahrzeuge könnten umgebaut TGV Duplex genutzt werden.
Welche dann über Schlaf- und Liege Abteile verfügen. Zusätzlich sollten natürlich auch noch Sitzplätze zur Verfügung stehen. Welche in den Abend- und Morgenstunden als Tagzug genutzt werden können.
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit der SFS Madrid-Barcelona auf 350km/h könnte die Fahrzeit von und nach Madrid verkürzen.
Zusätzliche könnte man den Produktnamen TGV Night bzw. TGV Nuit nutzen.
Möglicher Fahrplan:
| Nord | Süd | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Halt | An | Ab | An | Ab | |
| Sevilla Santa Justa | 17:19 | 11:39 | |||
| Cordoba | 18:01 | 18:03 | 10:55 | 10:57 | |
| Puertollona | 18:49 | 18:50 | 10:08 | 10:09 | |
| Ciudad Real | 19:04 | 19:05 | 09:53 | 09:54 | |
| Madrid Atocha | 20:00 | 20:10 | 08:48 | 08:58 | |
| Zaragoza Delicias | 21:25 | 21:27 | 07:31 | 07:33 | |
| Camp de Tarragona | 22:21 | 22:23 | 06:35 | 06:37 | |
| Barcelona Sants | 22:59 | 23:04 | 05:54 | 05:59 | |
| Girona | 23:42 | 23:43 | 05:15 | 05:16 | |
| Figures Vilefant | 23:57 | 23:58 | 05:00 | 05:01 | |
| Perpignan | 00:24 | 00:25 | 04:33 | 04:34 | |
| Paris Aeroport CDG | 05:14 | 05:17 | 23:41 | 23:44 | |
| Paris Nord | 05:35 | -> | -> | 23:23 | |
| Nach London | |||||
| Paris Nord | -> | 05:45 | 23:13 | -> | |
| Lille Europe | 06:47 | 06:49 | 22:09 | 22:11 | |
| London St. Pancras Int. | 08:16* | 18:42* | |||
| Nach Amsterdam | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Antwerpen Centraal | 07:45 | 07:47 | 21:06 | 21:08 | |
| Rotterdam Centraal | 08:19 | 08:21 | 20:32 | 20:34 | |
| Schiphol Airport | 08:41 | 08:43 | 20:10 | 20:12 | |
| Amsterdam Centraal | 09:00 | 19:53 | |||
| Nach Frankfurt | |||||
| Paris Nord | -> | 05:43 | 23:10 | -> | |
| Bruxelles Midi | 07:05 | 07:10 | 21:43 | 21:48 | |
| Liege-Guillemins | 07:54 | 07:56 | 20:57 | 20:59 | |
| Aachen | 08:20 | 08:23 | 20:30 | 20:33 | |
| Köln Hbf | 09:00 | 09:05 | 19:48 | 19:53 | |
| Frankfurt(M) Flughafen | 09:52 | 09:55 | 18:58 | 19:01 | |
| Frankfurt(Main) Hbf | 10:08 | 18:45 |
*GMT(-1h)
Mögliche Anschlusszüge:
- Zwischen Sevilla und Madrid könnte vermutlich Abends AVE2171 und Morgens AVE2090 entfallen.
- In Barcelona könnte morgens AVE3062 (ab 5:50) auf den Nachtzug warten um einen Anschluss an alle Unterwegs Halte der Schnellfahrstrecke Barcelona-Madrid zu bieten (dann könnten gegeben falls auch die Halte in Tarragona und Zaragoza entfallen).
Änderungen:
- Nutzung HSL 4 ab Antwerpen
- Verlängerung von Köln nach Frankfurt
Keine Schlechte Idee, aber mE hältst du definitiv zu wenig. Auf JEDEN FALL Halt in:
– Nimes (Anschluss Marseille und Monaco)
– Lyon (über 520000 Ew)
– Den Haag (über 510000 Ew)
Weitere Haltevorschläge
– Montpellier
– Mechelen
– Dordrecht
– Leuven
Außerdem könnte ich mir eine Weiterführung nach Cadiz und Frankfurt vorstellen
Eine Frage: Wie hast du das gezeichnet? Das ist ja EXTREMST säuberlich
Das Problem ist halt, dass diese Halte mitten in der Nacht liegen würden. Zu den Zeiten ist einerseits das Fahrgastpotential deutlich geringer, andererseits ist ein ständiger Fahrgastwechsel nicht gerade förderlich für die Schlafqualität.
Der Halt in Den Haag fällt weg, da die Hochgeschwindigkeitsstrecke dort nicht entlang führt, das hat man damals beim Bau nicht als sinnvoll erachtet. Zudem verkehren die Züge in Holland schon fast in S-Bahnähnlichen Takten. Von Rotterdam nach Den Haag fahren die ICs (24min) alle halbe Stunde und die Sprinter (28min) alle 10 Minuten.
Was ich mich allerdings frage: Wieso nutzt du zwischen Rotterdam und Brüssel nicht die SFS, obwohl du entlang der Altstrecke nirgends hältst?
Das habe ich nicht bedacht. Aber Den Haag könnte man durchaus mitnehmen, den Umweg stelle ich mir nicht so krass vor. Außerdem ist Den Haag selbst nicht gerade unbedeutend. Ankunft wäre irgendwann bei 8:30 Uhr und Abfahrt bei ~20:40 Uhr, also keineswegs mitten in der Nacht.
Da erscheint es mir ein wenig inkonsequent dafür in Aachen zu halten, auch wenn es in dem Fall natürlich kaum Fahrzeitverlängerungen geben würde…
Es macht durchaus einen Unterschied, ob man über eine 300km/h schnelle SFS oder über eine 140km/h schnelle Altstrecke fährt.
Zu Aachen: Der Zug muss dort sowieso anhalten, da dort vom belgischen aufs deutsche Stromsystem umgestellt wird. Noch in diesem Jahrzehnt soll die Systemwechselstelle zwar auf die freie Grenze verlegt werden, allerdings könnte man dennoch nur mit 40 oder 60km/h in Aachen durchfahren.
Dennoch halte ich es für sinnvoll wenn man eine neue Verbindung vorschlägt, auch das Haltemuster des bestehenden Verkehrs zu übernehmen.
Zu Aachen: Der Zug muss dort sowieso anhalten, da dort vom belgischen aufs deutsche Stromsystem umgestellt wird. Noch in diesem Jahrzehnt soll die Systemwechselstelle zwar auf die freie Grenze verlegt werden, allerdings könnte man dennoch nur mit 40 oder 60km/h in Aachen durchfahren.
Ich sehe noch ein ganz anderes Problem und das ist zwischen Aachen-Rothe-Erde und Aachen Hbf, soweit mir bekannt ist, ist dieser Abschnitt überlastet ist, gleiches gilt für den Kölner Hbf, wo zwar gebaut wird, allerdings ist Belastung wahrscheinlich um ein vielfaches größer. Das kann zum richtigen Problem werden bei einer Zugverspätung, schließlich ist der westlichste Knoten und wichtig für den transeuropäischen Eisenbahnverkehr Richtung Frankreich und Belgien.
Das ist völlig irrelevant: Bei der Vergabe von Trassen haben Züge mit längerem Linienlauf Vorrang. Auch im Verspätungsfall müssen die Regios dann eben auf Nebengleis und den Schnellzug vorbeilassen.
Das würde Aachen erklären, aber ist mit Köln? Wenn das natürlich dort auch so geregelt ist, wäre das super. Zugegeben bin ich kein Freund von den Zug in Köln enden zu lassen, ich könnte mir eher Vorstellen, das er vielleicht in Duisburg,Essen oder Dortmund endet. Dort erhöht er mehr die Nachfrage, zumindest in Duisburg Hbf würde er keine Kapazitäten wegnehmen über die Strecke Köln-Kleve, dafür wäre das Kopf machen erforderlich. Über Hohenzollern wäre es eher schwierig, aber nicht unmöglich.
Ja, das ist in mindestens ganz Deutschland der Fall.
Aufgrund des langen Laufwegs hätte dieser Zug Vorrang vor sämtlichen anderen Zügen.
Ich hatte Ursprünglich vor in Montpellier und Nimes zu halt.
Allerdings sehe ich bei diesen Haltenzeiten (Richtung Paris & Barcelona) etwas wenn Fahrgastpotential.
Montpellier Sud-de-France (1:50 & 3:00)
Nimes Pont-du-Gard (2:15 & 2:40)
Auch in Lyon wäre ein Halt am Bahnhof Lyon Part-Dieu oder am Flughafen (Lyon St. Exupery TGV) um 3:00 bzw. 1:50 möglich.
Allerdings bremsen die zusätzlichen Stops den Zug erheblich aus. Ohne Halt würde der Zug mit 300km/h vorbei fahren.
Außerdem sehe ich noch das gewisse Sicherheitsrisiko, das aussteigende Personen aus dem Mehrpersonen Abteil meinen Koffer versehentlich mitnehmen. Das ist vermutlich auch ein Grund weshalb die Intercitie de Nuit von Südfrankreich ohne Halt nach Paris durch fahren.
Für Nizza & Marseille existiert ja bereits der Intercitie de Nuit um 19:15 & 22:00 nach Paris.(Ankunft von Paris 6:30 & 9:00)
Ein Verlängerung nach Frankfurt hatte ich tatslich in betracht gezogen, da die Abfahrtszeit am Abend relative nah am ICE 10 nach Brüssel liegt welcher gegeben falls als Doppeltraktion mit nach Brüssel fahren könnte.
Außerdem bestehen in Frankfurt ja vermutlich für die TGV’s aus Paris & Marseille bereits Service Anlagen welche genutzt werden könnten.
Eine Verlängerung nach Cadiz(E) ist meines Erachtens nicht so einfach möglich, da die Strecke Sevilla-Cadiz noch auf Breitspur gespurt ist.
Gezeichnet ist das mit Hilfe von brouter.damsy.net (Profil: Eisenbahn) als KML nach Google My Maps Exportiert. Und nach Hinzufügen von der Stationen, den KMZ Export zu GEOJSON konvertiert und hochgeladen.
Danke für die Erklärung
Würde man kürzere TGV Duplex zusammenstellen und diese nutzt (130m statt 200m), könnte man in Dreiertraktion fahren und dabei alle drei Streckenäste bedienen.
Dann würdest du aber wegen der Länge der Triebköpfe nur noch 4 Wagen pro TGV haben können, der dann wegen des Wagenrasters nur ca. 124,8m lang wäre. Wo ein 400m-Zug normal 16 Wagen hat, hätte deine Dreifachtraktion dann also nur noch 12 Wagen. Ob dies wegen der dann deutlich niedrigeren Kapazität erstrebenswert ist?
Die TGV’s sollten zur optimalen Nutzung der SFS auf 350km/h zugelassen sein.
Soweit ich weiß, ist die technische Höchstgeschwindigkeit der TGV Duplex nur 320km/h. Hast du eine Quelle, dass diese tatsächlich auf 350km/h gesteigert werden können? Ansonsten müsste man für diese EuroNightExpress die neuen TGV M nehmen, also die neuen doppelstöckigen Dosto-TGVs, die bald an die SNCF ausgeliefert werden. Diese haben eine technische Höchstgeschwindigkeit von 350km/h und ein 200m-Zug hat wegen der kürzeren Triebköpfe 9 statt 8 Wagen. Wäre dann zwar teurer als alte TGV Duplex umzubauen aber nur damit wären die 350km/h möglich.
Wobei ich aber ganz offen dran zweifle, dass Nachtzüge überhaupt eine derart hohe Geschwindigkeit von 350km/h wirklich brauchen. Die 320km/h reichen da doch völlig und der Fahrzeitunterschied wäre nicht derart signifikant, dass man extra die Mehrkosten in Anschaffung und Instandhaltung ausgeben sollte. Zudem sind die NBS in Frankreich und den anderen Ländern westlich, nördlich und östlich davon auch garnicht für 350km/h sondern nur für 250-320km/h zugelassen. Und Madrid-Sevilla ist meines Wissens auch nur für 300km/h zugelassen. Die 350km/h würden dir also effektiv nur was nützen, wenn die Höchstgeschwindigkeit auf Madrid-Barcelona mal auf 350km/h angehoben würde – heute sind es 310km/h Vmax. Und nur für diesen einen Abschnitt auf so einer langen Linie Züge für 350km/h zu beschaffen, macht aus meiner Sicht deshalb keinen Sinn.
Ich habe gelesen, dass die SNCF prüft, die TGV und ausgewählte Strecken für 360km/h zuzulassen.
Ich stimme dir aber zu, dass es bei Nachtzügen keine so hohe Geschwindigkeit braucht. Ich würde sogar behaupten, dass man ruhig noch langsamer fahren könnte: Höhere Geschwindigkeiten bedeuten mehr Vibrationen und mehr Vibrationen bedeutet einen schlechteren Schlaf.
Bei einem Nachtzug ist die Reisezeit ja bekanntlich eher zweitrangig.
Welche TGV sollen das sein? Die neuen TGV M Dostos sollen definitiv „nur“ für 350km/h zugelassen werden und sind von der Konstruktion auch nur dafür ausgelegt.
Die AGV (Einstöcker) können bis 360km/h fahren, sind aber eben keine Dostos und sind wegen nur einer Bestellung damals vom Italo ein Ladenhüter.
Dem stimme ich so zu. Bisher gibt es ja noch nicht mal Nachtzüge, die planmäßig 200 km/h ausreizen, 230 oder 250 km/h wäre da schon ein echtes Novum. Geschwindigkeiten über 300 km/h haben eh nur einen relativ geringen Effekt auf die Fahrzeit, bei gleichzeitig deutlich höherem Energieverbrauch und im Nachtzugverkehr ist das wirklich Verschwendung, weil es da auch nicht auf ein paar Minuten ankommt, selbst eine halbe Stunde früher oder später ist da kaum relevant.