Beschreibung des Vorschlags
Kroatien, insbesondere die südlichen Regionen rund um Split und Dubrovnik sind stark touristisch geprägt. Nach Split fehlt allerdings aktuell eine direkte Eisenbahnverbindung aus Deutschland, es existiert lediglich ein Nachtzug von Stuttgart nach Zagreb, der allerdings kein attraktives Angebot in die Region Split darstellt. Was es allerdings schon gibt, ist ein EuroNight von Bratislava über Wien und Graz nach Split und ein EuroCity von Frankfurt (Main) über München nach Graz. Leider verpasst der EuroCity in Graz um wenige Minuten den Anschluss an den EuroNight. Auf der Rückfahrt zeichnet sich dasselbe Bild ab, der EuroCity verpasst um nur 10 Minuten den Anschluss von EuroNight aus Split.
Um diese Problematik zu lösen schlage ich vor an den EuroCity 219 (Frankfurt (Main – Graz), beziehungsweise an den in der Gegenrichtung zwei ÖBB-Liegewagen und zwei ÖBB-Schlafwagen anzuhängen. (Es könnten alternativ auch Schlaf- und Liegewagen der HZPP eingesetzt werden.) Diese Wagons würden zusammen mit zwei bereits vorhandenen Sitzwagen in Graz an- beziehungsweise abgekoppelt werden und dann an den EuroNight von und nach Split an- beziehungsweise abgehängt. Das hätte fahrplantechnisch zur Folge, dass der EuroNight in Fahrtrichtung in Bratislava circa 30 Minuten früher abfahren müsste und später circa 30 Minuten später in Bratislava ankommen müsste. Abgesehen von den notwendigen Fahrplananpassungen könnten die Wagons unproblematisch hinzugefügt werden, da der EuroCity nur von acht auf zwölf Wagen erweitert werden würde und der EuroNight von fünf auf elf Wagons erweitert werden würde. Diese neuen Kurswagen könnten auch unter der Marke Nightjet geführt werden.
Es wäre ebenfalls denkbar den aktuellen EuroCity ebenfalls um einen Speisewagen, insbesondere auf der langen Route zu ergänzen. Es könnte ebenfalls angedacht werden ob die Schlaf- und Liegewagen erst in München Hbf angehangen werden sollte oder ob in München Ost noch eine Autoverladung eingerichtet werden sollte. Das Anhängen in München hätte den Vorteil, dass man einen täglichen Nachtzug mit zwei Schlafwagengarnituren und nicht wie in Frankfurt aufgrund der langen Fahrtzeit mit drei Garnituren realisieren könnte.
Hier finden sich die heutigen Fahrpläne der Hinfahrt (Richtung Split):
- vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » DB EC » EC 219 Chiemgau
- vagonWEB » Wagenreihungen » 2025 » ZSSK EN » EN 1153
Hier befinden sich die heutigen Fahrpläne der Rückfahrt (Richtung Frankfurt (Main)):
Ich würde mir überlegen, den Halt am Münchner Hauptbahnhof ausgelassen und stattdessen ein Halt in Pasing und München Ost vorzulegen. Innerhalb von anderthalb Jahren (hoffentlich) werden die Züge nicht mehr am Stuttgarter Kopfbahnhof halten, sondern im neuen Durchgangsbahnhof, was eine Zeitersparnis von über 30 Minuten bedeutet. In Selzthal ist eine Umfahrung geplant, sodass die Züge dort nicht umkehren müssen und so mindestens 7 Minuten Zeit sparen. Ich würde auch dort eine Abschaffung der Haltestelle in Erwägung ziehen.
Außerdem ist ein Zwischenstopp in Mannheim sinnvoller als in Heidelberg, vor allem weil die Verbindung nach Stuttgart schneller ist und die politische Bedeutung größer ist als in Heidelberg.
Ich halte diese Route jedenfalls für sinnvoll und bin dafür, dass es in Europa mehr Strecken mit einer Reisezeit von 8-12 Stunden gibt, um Flugreisen zu ersetzen. Durch die Zusammenlegung bestehender Strecken und deren Ersatz durch eine einzige würde sich die Attraktivität für Touristen, die nicht das Risiko mehrmaligen Umsteigens eingehen möchten, deutlich erhöhen.
Nachschrift: Ich träume immer noch von einem unterirdischen Durchgangsbahnhof in München, der längere Zugstrecken deutlich praktikabler und schneller machen würde.
Ich gebe dir grundsätzlich Recht, damit das ein Halt in München Ost/München-Pasing und Mannheim Hbf sinnvoller wären. Allerdings habe ich mich aufgrund des Kurswagenprinzips an der ursprünglichen Route orientiert.