Beschreibung des Vorschlags
In der Vergangenheit wurde immer wieder öffentlich über eine Elektrifizierung der Strecke von Westerland nach Itzehoe diskutiert, was aber am Ende immer an den Kosten scheiterte.
Als Alternative könnte man überlegen, die Strecke von Westerland nach Jübek zu elektrifizieren, welche 67 km kürzer ist. Zwar ist diese zwischen Jübek und Husum nur eingleisig, doch werden für den eingleisigen Abschnitt insgesamt 24 Minuten Fahrzeit benötigt, so dass zwei stündliche Züge fahren können, vorrausgesetzt, die Züge der gleichen Richtung fahren kurz hintereinander. Durch die teilweise Eingleisigkeit und die 67 km kürzere Strecke sind die Kosten für eine Elektrifizierung deutlich geringer und somit ist es eher umsetzbar.
Die Zweigleisigkeit Niebüll – Westerland sollte dennoch dringender umgesetzt werden, um den Betrieb des SyltShuttle in Kombination mit dem RE zuverlässiger zu gestalten.
Betriebskonzept sieht wie folgt aus:
RE 6 (HH-Altona – Westerland) wird auf den Abschnitt Hamburg-Altona – Husum verkürzt
RE 74 (Kiel – Husum) wird auf den Abschnitt Kiel – Schleswig verkürzt
RE 70 wird analog zum RE 7 in Neumünster geflügelt, 1. Zugteil wie gehabt nach Kiel, 2. Zugteil über Schleswig nach Westerland
Fernzüge halten anstelle von Itzehoe und Heide in Neumünster, Rendsburg und/oder Schleswig. Richtung Westerland fahren sie kurz hinter dem RE von Jübek nach Husum und überholen diesen in Husum (gut für Umstiege), in Richtung Süden überholen sie wiederum den RE in Husum und fahren kurz vor diesem über die Strecke nach Jübek.
SyltShuttle fährt neu mit E-Loks.
Für den Verkehr von Hamburg nach Westerland eine halbherzige Umweglösung. Erinnert mich stark an die Aktivitäten im Allgäu, wo man um zu sparen lieber die eingleisige Lösung über Memmingen wählte als die zweigleisige über Kempten, wo die größeren Potenziale liegen.
Umweglösung nur bedingt, da die beiden Wege sich fahrzeittechnisch nicht mal um 10 Minuten unterscheiden, da die Strecke zwischen Elmshorn und Jübek über weite Teile mit 160 km/h befahrbar ist, was auf die Marschbahn nicht zutrifft.
Und dass jetzt Itzehoe und Heide Fernverkehrs-mäßig und Syltverkehrs-mäßig das Riesen Potential haben, glaub ich weniger. Der RE nach Hamburg bleibt ja, und nach Sylt muss man dann halt 1x umsteigen. Daher seh ich das auch nicht wirklich so, dass auf der Marschbahn die größeren Potentiale liegen.
Und wenn die Elektrifizierung nach Itzehoe im x-ten Anlauf jedesmal am Kosten-Nutzen-Verhältnis scheitert, finde ich es sehr stur, eine günstigere Variante nach Jübek abzulehnen, weil man eben die Elektrifizierung nach Itzehoe besser findet.
Daß die Marschbahn schlechter abschneidet liegt nur daran, daß der südliche Abschnitt trotz Flachland Kurven und Umwege wie eine Gebirgsbahn hat. Ich hatte bereits vorgeschlagen diese zu begradigen.
Diese ganzen Bündelungen und Umwege zwecks Ersparnis von irgendwas sind doch nur ein Sympthom, daß man so wenig wie möglich in die Bahn investieren will. Allen Lippenbekenntnissen zum Trotz.
Stattdessen werden neue Engstellen und überlastete Strecken geschaffen während die Direktverbindungen im Dornröschenschlaf versinken.
Würdest du deine Vorschläge mal ein wenig sorgfältiger ausarbeiten, könnte man die auch ernster nehmen. So ist das nicht viel mehr als ein gerader Strich auf dem Blatt Papier. Weiterhin möchte ich dich darauf aufmerksam machen, dass du deinen Vorschlag nicht innerhalb der vorgegeben Frist angepasst hast.
Die Funktion „Strecke löschen “ funktioniert leider nicht, sonst hätte ich das bereits erledigt.
Warum willst du die denn löschen? Und was funktioniert nicht? Kannst dich dafür auch immer gerne an den Support (Forum oder hilfe @linieplus.de) wenden.
Klar. Weil eine Elektrifizierung an Kostengründen scheitert, erscheint der Gedanke an eine Neubaustrecke total realistisch …
„Diese ganzen Bündelungen und Umwege zwecks Ersparnis von irgendwas sind doch nur ein Sympthom, daß man so wenig wie möglich in die Bahn investieren will. Allen Lippenbekenntnissen zum Trotz.“
Wenn die erwarteten Kosten von etwas höher sind als der errechnete volkswirtschaftliche Nutzen, kann mans halt in einer demokratischen Volkswirtschaft nicht machen. Wenn du mit diesem System an sich nicht einverstanden bist, empfehle ich dir den Beitritt einer politischen Gruppierung, die das mit der demokratischen Volkswirtschaft ändern möchte, aber dafür ist hier sicher der falsche Ort.
Das Argument Kostengründe gilt nicht mehr, es ist Geld da ohne Obergrenze
Ach so? Dann möcht ich jetzt in meinem 2000-Seelen Ort bitte einen Hyperloop nach Hamburg, München, London und New York. Und im Nachbarort bitte genau das gleiche.
Und gerne auch ein Hyperloop nach Honolulu (Hawaii). Am besten als ÖPNV klassifiziert, mit einem Quer-Durch-die-Welt-Ticket für max. 50€.
Ansich bestimmt wünschenswert, da oben mal bissel Strippe in die Gegend zu bringen. Ich bezweifle jedoch dass sich das mit dem Lichtraum ausgeht. Man müsste ja doch auch (Dosto-)Busse und hohe LKW transportieren können. Auch bei der ÖBB-RoLa gibt es hierzu Restriktionen (4 Meter Fahrzeughöhe zb). Hier müsste man schauen ob es durch die Elektrifizierung zu praxisrelevanten Einsatzbeschränkungen kommen könnte/kommt. Weiters habe ich gewisse Zweifel an einer betriebssicheren Oberleitung am Hindenburgdamm. Hier müssten wahrscheinlich erhöhe Sicherheitsmassnahmen vorhanden sein, eventuell auch eine ausreichend dimensionierte Dieselreserve bzw Zweikraftloks für den Fall einer Spannungsabschaltung durch Schäden an der OL (Meerwasser…)
Ansonsten bestimmt ne gute Idee. Ob jetzt Jübeck oder Marschbahn besser wäre zu elektrifizieren kann ich final jedoch nicht beurteilen.
Die StVO beschränkt Fahrzeuge auf 4m Höhe. Alles darüber wären im Prinzip Schwerlasttransporte. Die meisten LKWs sind nur knapp unter dieser Grenze und für die gibt es ja schon Lösungen.
Ich denke auch, dass man andere Probleme hat, wenn die Wellen bis an die über 5m Hohe Oberleitung rankommen. Vielleicht sollte man unter diesen Umständen einfach gar nicht über den Damm fahren.
Okay, das erleichtert dann natürlich einiges. Bei Schwertransporten müsste dann halt umgeladen werden.
Ich habe eher weniger Wellen selbst gemeint (gut, das ist dann sowieso ne andere Geschichte, da sollte komplett zu sein) als eher stärkerer Korrosion da es von beiden Seiten der Witterung ausgesetzt ist.
Auch eine interessante Idee. Die Strecke wurde ja auch immer wieder als Umleitungstrecke u.a. bei Bauarbeiten an der Brücke Hochdonn genutzt.
Ich persönlich würde ja die Strecke Flensburg – Niebüll reaktivieren (eh geplant) und elektrifizieren. Da würde man zwar nicht nur Itzehoe und Heide, sondern auch Husum umgehen, hätte aber dafür Flensburg mit im Boot und der Elektrifizierungsanteil wäre nochmal geringer. Ist aber Abwägungssache.
Für etwas suboptimal halte ich auch das Betriebskonzept, welches die Züge Husum – Kiel in Schleswig kappt. Damit würde der Westküste die nicht ganz unwichtige Direktverbindung in die Landeshauptstadt genommen.
Insgesamt aber durchaus eine ernstzunehmende Alternative zu einer Elektrifizierung der kompletten Marschbahn (und Flensburg – Niebüll).
Ich persönlich würde ja die Strecke Flensburg – Niebüll reaktivieren (eh geplant) und elektrifizieren.
Da hast du halt entweder den Fahrtrichtungswechsel in Flensburg, was den Nutzen senkt, oder aber den Neubau einer Verbindungskurve auf die Flensburger Schleife, was die Kosten steigert und dann trotzdem noch die Kreisfahrt erzwingt. Außderdem ist Husum als Hauptort Nordfrieslands und mit dem touristisch wichtigen Anschluss nach Bad St. Peter-Ording nicht zu unterschätzen.
Für etwas suboptimal halte ich auch das Betriebskonzept, welches die Züge Husum – Kiel in Schleswig kappt. Damit würde der Westküste die nicht ganz unwichtige Direktverbindung in die Landeshauptstadt genommen.
Genau genommen wird einzig und allein Husum die Direktverbindung in die Landeshauptstadt genommen. Das stimmt, ist ein Nachteil, aber zwei stündliche Regios +FV geht auf die Strecke nicht drauf, und wenn man das große Ausbauen anfangen will, scheiterts ja doch nur wieder an den Kosten.
Ja, hast du mit beidem Recht, müsste man halt gegeneinander abwägen. Bezüglich des Betriebskonzepts ist das ja auch nur als eine von mehreren Möglichkeiten zu sehen. Ich könnte mir auch gut vorstellen, ein stündlich alternierendes Konzept zu fahren, wo in der einen Stunde deine vorgeschlagene Durchbindungen genutzt wird und in der anderen so gefahren wird wie heute. Dann bliebe den Husumern (und den St.Peter-Ordingern) zumindest ein Umstieg nach Kiel erspart und auch so manche Direktverbindung an der Marschbahn (z.B. Itzehoe/Heide – Westerland) erhalten. Nachteil wäre halt das vermehrte Dieseln unterm Fahrdraht, wenn es bis dahin keine vernünftige bimodale Lösung gibt.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis hat immer zwei Seiten. Wenn jeder Fernzug und Güterzug eine Umleitung fahren muss, dann geht auch der Nutzen deutlich nach unten.
Das ist ja dann keine Umleitung mehr, sondern der Regelweg. Und der unterscheidet sich fahrzeittechnisch nur marginal von der Strecke über Itzehoe, siehe Antwort weiter oben.
Die Idee gefällt mir grundsätzlich ganz gut. Die Bedenken wegen des Hindenburgdamms teile ich. Ich hatte da immer die Idee die Strecke bis Niebüll zu elektrifizieren und den Rest dann mit Akku zu bestreiten, die im Bahnhof Westerland geladen werden können.
Danke.
Joa da muss man halt mal schauen. Vom Wind her denke ich ist das nicht viel anders als auf einer Hochbrücke, und die gibt es ja mit Oberleitung. Und Wellen, nunja wir sind hier im Wattenmeer. Müsste schon machbar sein, aber abschließend beurteilen kann ichs nicht.