Beschreibung des Vorschlags
In einem früheren Entwurf des Deutschlandtaktes war eine EC-Linie enthalten, welche von Berlin über Ludwigslust, Schwerin, Bad Kleinener Kurve und Lübeck nach Kopenhagen hätte fahren sollen. Um den nonstop-Fernzug zusätzlich zur stündlichen RB mit sehr vielen Zwischenhalten auf der bisher eingleisigen Strecke Bad Kleinen – Lübeck unterzubringen, hätte diese mit Begegnungsabschnitten aufwändig ausgebaut werden müssen, so dass man später zu dem Schluss kam, dass diese Ausbauten für nur einen zweistündlichen Zug nicht volkswirtschaftlich rentabel sind.
Dennoch muss eine Direktverbindung zwischen Berlin und Kopenhagen geschaffen werden, so dass diese beiden Hauptstädte direkt ohne Umstieg und ohne Umweg über Hamburg (AL-ABCH via AH mit BR403: 63 Min, RE direkt: 39 Min) miteinander verbunden sind.
Bei der Frage, wie man eine solche Verbindung realisieren kann, kommen grundsätzlich zwei verschiedene Routen in Frage: Zum einen die einst angedachte Führung via Schwerin, zum anderen eine Führung über die (ebenfalls eingleisige) Strecke Büchen-Lübeck. Letztere sticht dadurch ins Auge, dass im neuesten Deutschlandtakt-Entwurf dort ein RE mit nur 3 Zwischenhalten verkehrt, was im Vergleich zur RB auf der Strecke Bad Kleinen-Lübeck sehr wenig ist.
Es wäre somit folgendes Konzept denkbar: Ein EC kommt aus Berlin, fährt bis Büchen, fährt dann als RE in der Taktlage eines vorhandenen REs nach Lübeck, und ab dort weiter bis Kopenhagen/Malmö. Somit wäre der eingleisige Abschnitt nicht stärker belastet als zuvor und müsste (bis auf die ohnehin geplante Elektrifizierung) nicht ausgebaut werden.
Die Nahverkehrsfreigabe könnte auch im gesamten Abschnitt innerhalb SHs gelten, also bis Oldenburg oder (falls ein solcher existieren sollte) bis zu einem Bahnhof Fehmarn-Europa. Es dürfte wohl auch möglich sein, die Schleswig-Holsteinische Regierung davon zu überzeugen, ein solches Konzept zu unterstützen, da SH an einer derartigen Verbindung von seiner zweitgrößten Stadt in die Bundeshauptstadt auch ein erhebliches Eigeninteresse haben kann.
Das südliche Stück des (dann in dieser Stunde unterbrochenen) RE 83, also das Teilstück Lüneburg-Büchen, könnte dann auf eine der ohnehin existierenden RBs Büchen-Hamburg durchgebunden werden.
Fahrzeugfrage
Auf dieser Route werden einige Halte mit Bahnsteigen nur knapp über 100 Meter bedient.
Ein dafür gut geeignetes Rollmaterial wäre – als Empfehlung – der Skoda Push-Pull, welcher auch auf dem München-Nürnberg-Express fährt. Dieser ist in der Grundauslegung als Mehrsystem-Zug konzpiert und für 200 km/h ausgelegt (die BEG hat jedoch eine abgespeckte Einsystemvariante für 189 km/h bestellt).
Eine Version mit Lok, 3 Mittelwagen plus Steuerwagen könnte an allen Bahnsteigen der Route halten, und hätte Platz genug für einige hundert Passagiere, wohl etwa knapp so viel wie ein ICE T in Einzeltraktion.
Die Züge würden südlich des Linienbeginns (BER) am Bahnhof Rangsdorf ein- und ausgesetzt werden, und zusammen mit dem München-Nürnberg-Express in der Instandhaltung in München beheimatet werden. Dafür sollen 2x täglich auch Leistungen Berlin-München mit diesen Zügen gefahren werden, analog zu den de-facto-Überführungsfahrten der Stadler-IC2 zur Instandhaltung nach Wien.
Ein schöner und unterstützenswerter Vorschlag, Daumen hoch dafür!
Wahrscheinlich weißt du nicht, dass man ähnliches Vorschläge verlinken und die eigenen Vorteile gegenüber denen beschreiben muss. Auf der Relation gibt es schon einige Vorschläge, einfach mal „Berlin Kopenhagen“ in die Suche tippen.
Inhaltlich stellen sich mir zwei Fragen:
1. Warum genau siehst du eine Verlängerung bis Malmö vor? Der Oresundstag fährt in einem dichten Takt (alle 20 min, zu Stoßzeiten alle 10 min) über die Brücke, dazu kommt noch Fernverkehr Richtung Schweden. Die Strecke zwischen Kopenhagen H und dem Flughafen gilt als überlastet. Ich denke daher wäre ein Ende in Kopenhagen H einfacher und realistischer. Oder man bindet die Linie gleich bis z. B. Stockholm durch.
2. Warum fährst du über die Berliner Stadtbahn? Das verlängert die Fahrzeit zum Berliner Hbf gegenüber der Nutzung des Nord-Süd-Tunnels. Daher würde ich den nehmen und in Berlin-Südkreuz enden. Wenn man den BER unbedingt erreichen wöllte, was ich nicht für erforderlich halte, ginge das auch über die geplante Dresdner Bahn.
Danke für die grundsätzliche Zustimmung.
Ich habe nur diesen Vorschlag gefunden, der in diese Richtung geht, und der ist A) schon sehr, sehr anders, B) kein bisschen durchdacht (wie umgehen mit dem 1-gleisigen Abschnitt, Flügelung im Keilbahnhof?!) und C) unterirdisch ausgearbeitet. Ich kann den von mir aus verlinken, aber eine solche Verlinkung hätte genauso wenig Mehrwert wie dieser Vorschlag selbst.
Malmö hat über 300.000 Einwohner, mit einer Verlängerung dorthin hätte man mit nur wenigen Mehrkilometern auch in diese Großstadt eine Direktverbindung, und einen Umstieg zum schwedischen Nah-und-Fernverkehrsnetz, was zu großen Teilen im Malmöer Kopfbahnhof endet. Kurz: Mit nur 30 zusätzlichen km hätte man das Potential deutlich gesteigert.
Im Übrigen wäre eine Verlängerung nach Stockholm mehr als eine Verdoppelung des gesamten Laufwegs, zum Vergleich, Malmö-Stockholm ist in etwa so weit wie Stuttgart-Hamburg, also nichts, was man mal eben ans Linienende dranhängt.
Zur Berliner Stadtbahn: Die Bahnhöfe Zool. Garten und Ostkreuz sind wesentlich besser gelegen als der Bahnhof Südkreuz und haben ein deutlich höheres Fahrgastpotential. Wie lange die Fahrt zum Hbf dauert ist eigentlich fast unerheblich, der ist ohnehin nur für Umsteiger interessant und kein Ziel/Ausgangspunkt von Fahrten.
Wir haben Regeln, und das Verlinken von Vorschlägen (und Erläuterung der Vorteile) gehört dazu. Da gibt es keine Extrawurst. Im Übrigen habe ich auch noch weitere Vorschläge, nämlich neben deinem gefundenen noch den (Laufweg via Hamburg) und den (Ostseetunnel). Auch wenn die Strecke natürlich nicht gleich ist, und gewiss nicht alle so wirklich realistisch, so ist die Relation Berlin – Kopenhagen doch klar das Ziel, eine Abgrenzung in der Beschreibung daher angebracht.
Darüber werde ich auch nicht diskutieren.
Wenn die Verlängerung nach Malmö ach so simpel und toll ist, würde ich mich fragen, warum man die Hamburger ICs in Kopenhagen enden lässt und auch der D-Takt keine Taktzüge nach Schweden will. Das wird mit Sicherheit Gründe haben.
Natürlich muss man im Fernverkehr umsteigen. Nur die wenigsten Leute haben fußläufig eine Fernverkehrslinie. Deshalb spielt das keine Rolle dass der Hbf etwas entlegen liegt. Und gerade wenn du Überführungsfahrten nach München vorsiehst, vereinfachst du das Prozedere mit dem Nord-Süd-Tunnel doch sehr deutlich.
der ausbau der strecke sowie bobitzer kurve ist beim eba eingereicht und soll 2027 in betrieb gehen – denn neben dem einst vorgesehenen fernzug im 2h-takt ist auch der regional- und güterverkehr wichtig und es wird zukünftig eine regionale verbindung schwerin-lübeck geplant. wo steht, dass dieses projekt ‚beerdigt‘ wurde?
ich halte auch eine verbindung zwischen berlin und kopenhagen für angebracht, aber eine fernverbindung, die aufgrund ihrer reiselänge etwas mehr komfort für die fahrgäste bieten muss, zwischenzeitlich zu einem re zu degradieren, passt für mich nicht zusammen.
wie kommst du auf skoda push & pull? diese züge sind ständig defekt und es treten immer weitere fehler auf und es ist fraglich, ob sie für die doch sehr frischen temperaturen im hohen norden europas geeignet sind. ein entsprechender zug, der an das klima, die reiselänge (sitzen/liegen) und barrierefreiheit angepasst wurde, ist zum beispiel der flirtnex. ein enger dosto ist da doch mehr eine zumutung…
Die Strecke soll elektrifiziert werden und die Verbindungskurve gebaut werden – allerdings nur für den Regionalverkehr. Ein Güterverkehr über diese Strecke ist nicht vorgesehen, ebenso wenig ein zweigleisiger Ausbau.
Hier auf Seite 29:
„Berlin – Kopenhagen: Folge bei Nichtaufnahme: Einsparung von abgeleiteten unwirtschaftlichen Infrastrukturmaßnahmen im Raum Menzendorf – Plüschow (rund 20 km Zweigleisigkeit)“
Was hat das eine mit dem anderen zu tun? Nahverkehrsfreigabe und gehobener Comfort können durchaus Hand in Hand gehen, wie die ICs Rostock-Chemnitz zeigen, die astreinen Comfort bieten.
Auf Grund der teilweise extrem kurzen Bahnsteige müssen Doppelstockzüge zum Einsatz kommen. Dazu sollten diese mindestens 200 km/h erreichen können, und müssen Mehrsystemfähig sein.
Auf Grund der Temperaturregulierung durch das Meer und den Golfstrom ist das Klima in Dänemark deutlich ausgeglichener; die Winter sind sehr mild und nicht kälter als in Bayern. Man vergleiche hierzu die Klimadiagramme von Dänemark und Bayern.
„Bei der Frage, wie man eine solche Verbindung realisieren kann, kommen grundsätzlich zwei verschiedene Routen in Frage: Zum einen die einst angedachte Führung via Schwerin, zum anderen eine Führung über die (ebenfalls eingleisige) Strecke Büchen-Lübeck.“
Eine dritte Variante, wie sie ja auch in der Vergangenheit bereits angeboten wurde, wäre die Variante über Hamburg. Laut der verlinkten Grobbewertung (btw. gerne in die Beschreibung aufnehmen) wäre diese ja „nahezu fahrzeitneutral“ möglich. Mein persönlicher Favorit wäre zwar weiterhin die Verbindung über Schwerin um eben diese Landeshauptstadt anzubinden, aber über Hamburg gäbe es definitiv am meisten Potential. Über Büchen – Lübeck direkt würde jedenfalls am wenigsten erreicht werden, wenngleich die Fahrzeit ca. 20 Minuten kürzer sein könnte, abhängig von den Zwischenhalten. Der gewichtigste Vorteil wäre aber wohl vor allem, dass es keine (komplett) neue Linie bräuchte, sondern eine der bestehenden durchgebunden werden könnte. Dies wäre wichtig, da ja offenbar die im D-Takt angedachte Linie unter mangelnder Auslastung litt.
Nichtsdestotrotz finde ich die Idee (abgesehen von der Fahrzeugfrage) hier nicht verkehrt, auch wenn ich kein Freund von NV-Freigabe insbesondere im Mittelabschnitt bin. Ich halte nur eine Verbindung über Hamburg für etwas realistischer.
„Das südliche Stück des (dann in dieser Stunde unterbrochenen) RE 83, also das Teilstück Lüneburg-Büchen, könnte dann auf eine der ohnehin existierenden RBs Büchen-Hamburg durchgebunden werden.“
Also momentan verkehren dort 1-2 LINT-Triebwagen. Das würde kapazitiv kaum zu den Pendlerströmen auf der RB Büchen – Hamburg passen.
Ich sehe das ähnlich wie Intertrain.
HH ist als Metropole für eine optimierte Frequentierung zu wichtig, um ausgelassen zu werden. Die Variante Büchen-Lübeck sehe ich realistisch gar nicht, da es unwirtschaftlich ist, diese Strecke EC-tauglich auszubauen, wenn über HH alles vorhanden ist.