Beschreibung des Vorschlags
Durchgangsbahnhof Paris
Frankreichs Schnellfahrstreckennetz ist auf Paris zentriert. Neben Verbindungen, die von Lyon nach Lille über das Disneyland und den CDG Paris umfahren und somit schneller sind als in Paris umzusteigen und mit der U-Bahn zum anderen Bahnhof zu fahren, sind alle anderen Verbindungen, die Paris umfahren (etwa von Straßburg nach Bordeaux oder von Lille nach Nantes), langsamer als mit der U-Bahn umzusteigen. Zudem gibt es von den langsameren Direktverbindungen nur eine bzw. zwei pro Tag. Vor allem die LGV Sud Europe Atlantique wird in Zukunft von erheblicher Bedeutung sein, wenn weitere Schnellfahrstrecken von Brodeaux nach Toulouse und Vitoria-Gasteiz (ES, Richtung Madrid) umgesetzt werden. Daraus resultiert mein Vorschlag alle relevanten Bahnhöfe in Paris, die TGVs anfahren, unterirdisch zu verbinden und in einem neuen Bahnhof im Stadtzentrum zu bündeln. Dadurch ergeben sich extrem beschleunigte und deutlich komfortablere innerfranzösiche Reisen und neue Möglichkeiten für transeuropäische Verbindungen.
Folgende Vorschläge sehen zwar eine Untertunnelung der Stadt vor, a) jedoch sind dadurch nur Nord-Süd oder Süd-West Verbindungen möglich und b) ein Umsteigen in den RER nötig, der womöglich durch den Ring länger als die Direktverbindungen zwischen den Bahnhöfen braucht.
a) https://linieplus.de/proposal/paris-centrale/
b) https://linieplus.de/proposal/paris-verbindung-der-fernbahnhoefe-mit-einer-ring-s-bahn/
Verbindungen
Durch die Untertunnelung sind im Prinzip alle denkbaren Verknüpfungen des bestehenden LGVs denkbar. Verbindungen über den neuen Durchgangsbahnhof könnten folgendermaßen aussehen
London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln/Luxemburg/Straßburg – Paris – Nantes/Rennes/Brest/Bordeaux/Toulouse/Madrid
London/Amsterdam/Brüssel/Lille/Köln – Paris – Lyon/Avignon/Marseille/Montpellier/Perpignan/Barcelona/Mailand/Genf
Marseille/Avignon/Lyon/Mailand/Genf – Paris – Nantes/Rennes/Brest/Rouen/Le Havre
Verbindungen, die in Paris enden, würden dann (z.B. Marseille – Paris) über TGV Paris Les Halles in diesem Fall in TGV Paris Gare du Nord/Gare de L’Est oder TGV Paris Saint-Lazare enden und anschließend hinter diesen Bahnhöfen abgestellt werden.
Zudem wäre ein TGV oder beschleunigter TER vom CDG zum ORY möglich:
CDG – TGV Paris Gare du Nord/Gare de L’Est – TGV Paris Les Halles – TGV Paris Gare de Lyon – ORY
Zeiten
LGV Nord – LGV Atlantique: -0min
LGV Nord – LGV Sud-Est: -45min
LGV Est – LGV Atlantique: -30min
LGV Sud Est – Richtung Le Havre: -25min
LGV Est – Richtung Le Havre: -25min
CDG – Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)
ORY – Stadtzentrum (Les Halles): 20min (aktuell: 40min)
Kosten
Die Tunnel müssten in rund 40-50m Tiefe gebaut werden. Mit einem geschätzten Kilometerpreis für die Verbindungstunnel im Herzstück meines Vorschlags von 200 Millionen Euro würden diese rund 3,7 Milliarden Euro kosten. Die Kosten des Frankfurter Durchgangsbahnhof (4 gleisig), der ähnlich wie die von mir vorgeschlagenen Tiefbahnhöfe in den bestehenden Kopfbahnhöfen gebaut wird, werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt.
Verbindungstunnel + TGV Gare du Nord/Gare de l’Est + TGV Gare de Lyon + TGV Gare Montparnasse + TGV Paris Saint-Lazare
3,7 + 5,4 + 3,6 + 3,6 + 3,6 Milliarden Euro = 19,8 Milliarden Euro
Wie viel TGV Paris Les Halles kosten würde fällt mir schwer zu schätzen, aber ich denke das Herzstück kann man auf ca. 30 Milliarden Euro schätzen.
Die Ausbauten inkl. TGV ORY im Süden der Stadt würde ich auf ca. 7 Milliarden schätzen.
Das sind natürlich enorm hohe Kosten, aber keine ungewöhnliche Investitionssumme für ein solches Projekt. Zum Vergleich: die Schnellfahrstrecke zwischen Lyon und Turin soll rund 25 Milliarden Euro kosten. Der Grand Paris Express, eine Erweiterung des Metro und RER Netzes soll 35 Milliarden Euro kosten.
Bitte ähnliche Vorschläge verlinken und erklären, wo die Unterschiede und Vorteile deiner Variante liegen, damit deutlich wird, weswegen dieser Vorschlag eine Berechtigung hat und keine unnötige Doppelung ist.
Auch wenn es traumhaft wäre die Kopfbahnhöfe in Paris aufzuheben um vor allem Fernreisenden, dass mühsame Umsteigen zu ersparen und ich deine Ausführung sogar besser als meine ursprüngliche Idee (nie veröffentlicht) ist der technische und finanzielle Aufwand für ein solches Projekt enorm und wohl kaum realistisch. Einerseits müsste man in den Kopfbahnhöfen und Chatelet les Halles Tiefbahnhöfe konstruieren in extremen tiefen, was nebst den Kosten ebenso nur noch mehr zur Unübersichtlichkeit der aktuellen Lage beitragen. Da sind die vorhandenen und geplanten Alternativen wie die Ostumfahrung Paris, die Südumfahrung Paris, die Tangenten in Frankreich (Bordeaux-Lyon, Bordeaux-Toulouse-Montpellier) sinnvoller.
Die Tunnel müssten in rund 40-50m Tiefe gebaut werden. Mit einem geschätzten Kilometerpreis für die Verbindungstunnel im Herzstück meines Vorschlags von 200 Millionen Euro würden diese rund 3,7 Milliarden Euro kosten. Die Kosten des Frankfurter Durchgangsbahnhof (4 gleisig), der ähnlich wie die von mir vorgeschlagenen Tiefbahnhöfe in den bestehenden Kopfbahnhöfen gebaut wird, werden auf 3,6 Milliarden Euro geschätzt.
Verbindungstunnel + TGV Gare du Nord/Gare de l’Est + TGV Gare de Lyon + TGV Gare Montparnasse + TGV Paris Saint-Lazare
3,7 + 5,4 + 3,6 + 3,6 + 3,6 Milliarden Euro = 19,8 Milliarden Euro
Wie viel TGV Paris Les Halles kosten würde fällt mir schwer zu schätzen, aber ich denke das Herzstück kann man auf ca. 30 Milliarden Euro schätzen.
Die Ausbauten inkl. TGV ORY im Süden der Stadt würde ich auf ca. 7 Milliarden schätzen.
Das sind natürlich enorm hohe Kosten, aber keine ungewöhnliche Investitionssumme für ein solches Projekt. Zum Vergleich: die Schnellfahrstrecke zwischen Lyon und Turin soll rund 25 Milliarden Euro kosten. Der Grand Paris Express, eine Erweiterung des Metro und RER Netzes soll 35 Milliarden Euro kosten.
Wie bereits erwähnt soll dieser Vorschlag nicht nur vorhandene LGVs verbinden, sondern vor allem Paris in den Fernverkehr einbinden. Diese Vorhaben lässt sich wohl kaum durch Umfahrungen von Paris oder Schnellfahrstrecken 500km weiter südlich lösen, sondern läuft zwangsläufig auf eine Untertunnelung von Paris hinaus.
Ich kann den Reiz ja verstehen, wirklich. Auch wenn es dem französischen Selbstverständnis widerspricht, alles und jeder hat über das sakrosankte Paris zu laufen.
Umsetzbar halte ich das Projekt aber nicht. Unter die bestehenden Metro- und RER-Bahnhöfe am Riesenknoten Chatelet-Les Halles (schon jetzt einer der größten Untergrundschienenknoten der Welt) noch einmal einen zweigeschossigen Fernbahnhof mit 12 Gleisen bauen? Im Pariser Stadtzentrum? Wie soll das baubar sein?
Wieso widerspricht es dem?
Wer aktuell z.B. von Lyon nach Brüssel möchte, fährt über die LGV Interconnexion Est an Paris vorbei. Mit diesem Durchgangsbahnhof würde auch dieser Verkehr komplett durch Paris führen.
Was ich ehrlicherweise auch für sehr übertrieben halte: Selbst in der Spitzenstunde (17-18 Uhr) fahren „nur“ knapp 30 TGV pro Stunde aus Paris ab (alle Bahnhöfe zusammen), für diese Menge braucht es keine 12 Gleise. 6 Gleise würden wohl reichen, mit ein Bisschen Verkehrszuwachs wären wir bei 8 Gleisen.
Zudem sehe ich auch in der hier eingezeichneten Form keinen Bedarf an der Verteilung auf zwei Ebenen, da die Verbindung Montparnasse- Nord mit den hier eingezeichneten Gleisen auch über die Relation Saint Lazare- Lyon fahrbar ist.
Nun, über die genaue Lage kann man sicherlich streiten. Etwas nordwestlicher sind kaum Metro und RER Tunnel. Wie bereits hier kommentiert müssten die Tunnel 40-50m tief sein. In dieser Tiefe befinden sich keine Metro und RER Strecken. Der Bahnhof Châtelet – Les Halles ist 30m tief. Also sollte das machbar sein. Ob man einen 2 stöckigen Bahnhofe bauen muss ist sicherlich auch diskutierbar, aber bei der Erstellung erschien mir diese Lösung am sinnvollsten. So können die allermeisten Züge gleichzeitig fahren ohne sich in diesem Bereich jemals ein Gleis teilen zu müssen. Natürlich ist mir bewusst was für ein riesiger Aufwand dieses Projekt ist, anders werden sich die Probleme, die mein Vorschlag lösen möchte, aber auch nicht lösen.
Ich finde diese Vorschlag viel zu überdimensioniert: Es braucht keine 12 Bahnsteiggleise, da in der Spitzenstunde nur knapp 30 TGV pro Stunde Paris verlassen bzw. ankommen. An 6-8 Bahnsteiggleisen ist dies abwickelbar.
Zudem braucht es die Verbindung zu „TGV Paris Saint-Lazare“ gar nicht, da am Bahnhof Saint-Lazare gar keine TGV abfahren.
Auch die Verbindung nach Montparnasse halte ich für verzichtbar, da diese Züge mit deiner südlichen Umfahrung von Paris auch alle über Orly den Gare du Lyon erreichen können.
Somit bräuchte es nur einen Tunnel von Nord/Est nach G.d.Lyon über Chatelet-Les-Halles.
Ja, über Paris Saint-Lazare fahren aktuell keine TGVs, aber nicht weil es keine Verbindungen in den Nord-Westen gibt, sondern weil diese in Montparnasse Richtung Süden starten und sich dann östlich wieder hoch hangeln. Allgemein kombinierst du viele Verbindungen auf eine Strecke, so müsste dann diese wiederum mit einer höheren Kapazität gebaut werden. Mit der Streichung der meisten Bahnhöfe wird auf vielen Verbindungen wohl auch der zeitliche Vorteil und der Vorteil des Umsteigens vom Regionalverkehr auf den Fernverkehr flöten gehen. Ich halte 12 Bahnsteiggleise für gerechtfertigt mit den zusätzlichen Verbindungen die sich durch den Vorschlag realisieren lassen und einer prognostizierten Wachstumsrate von 3-6% jährlich bei Reisenden im Fernverkehr in Frankreich (2023 waren es 124 Millionen).
Ich würde eher vermuten, dass es daran liegt, dass es von Saint-Lazare aus keine Hochgeschwindigkeitsstrecken gibt, sondern nur von Montparnasse.
Meines Wissens nach gibt es auch keine Pläne für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Paris aus Richtung Nordwesten erreichen soll.
Da in dieser Richtung auch nur Rouen, Le Havre, Cherbourg und Caen erreicht werden können, wundert mich das nicht.
Genau. Von dieser Bündelung vieler Verkehre leben Hochgeschwindigkeitsstrecken, ansonsten lohnen sie sich gar nicht.
Und gerade im Pariser Zentrum dürfte ein viergleisiger Tunnel günstiger als zwei zweigleisige Tunnel zuzüglich Verbindungstunnel sein.
Bei einer Geschwindigkeit von 300km/h werden z.B. für einen 10km langen Umweg lediglich 2 Minuten gebraucht.
12 Gleise würden bei einer konservativ geschätzten Gleisbelegung von 6 Zügen pro Stunde eine Gesamtkapazität von 72 Zügen pro Stunde bedeuten, was ungefähr dem 2,5-fachen von heute entspricht.
Die von dir genannte Wachstumsrate bezieht sich aber nur auf die Zahl der Reisenden, nicht auf die Zahl der Züge.
Bis ausschließlich Doppeltraktionen TGV Duplex fahren, wird wohl noch viel Zeit vergehen. Solange können große Teile der Fahrgastzuwächse erstmal durch größere Züge abgefangen werden.
Von Saint Lazare aus gibt es zwar keine SFS, trotzdem gibt es Verbindungen in den Nordwesten. Zum Beispiel den TGV5376 Le Havre – Marseille, der Paris südlich über Versailles umfährt (=Fall für meinen Vorschlag). Wie kommst du darauf mit 300km/h für einen 10km Umweg zu rechnen? Ich meinte damit, dass wenn man die anderen Bahnhöfe streicht, haben z.B. TER Verbindungen, die dort enden, wieder lange Umsteigewege. Ich glaube auch kaum, dass sich diese Trassen mit 300km/h befahren lassen würden. Zudem müssten die Züge diese Geschwindigkeit erstmal erreichen. Von mir aus baut man auch nur 10 Gleise, aber in Anbetracht dessen, dass dieses Projekt noch einige Jahrzehnte entfernt wäre, halte ich 12 für passend. Wenn man die 124 Millionen jährlich mit 4,5% addiert, erhält man nach 21,6 Jahren den 2,5-fachen Wert. Selbst wenn man diese Reisenden erstmal mit Doppeltraktionen auffängt, nach 38 Jahren würde sich der Wert verfünffachen. mehr Reisende = mehr Züge, ich weiß nicht was es da zu diskutieren gibt.