Beschreibung des Vorschlags
Begründung
Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet.Dort lässt ein T2/2/2/4 nur noch einen weiteren T10 zu. Besonders bei Veranstaltungen wird dieser jedoch genutzt.
Stammstrecke IV
Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll einen Teil der Stammstrecke II nutzen und daraus die Stammstrecke IV machen.
Die U49 und U45 enden derzeit oft am Hauptbahnhof und die U46 bei der Brunnenstraße . Da man für diese somit keine durchgehende Stammstrecke braucht, sind sie für die neue Strecke besonders gut geeignet.
Um zu ihr zu gelangen wird im Westfalenpark eine neue Verbindungskurve gebaut. Diese ermöglicht es die Stammstrecke von Hacheney aus anzufahren.
Varianten
Wallvariante
Die Wallvariante streift die Innenstadt nur, geht aber nicht durch sie durch. Die im Mittelstreifen der Ringstraßen (Königswall und Hiltropwall) befindlichen bäume müssen gefällt werden.
Vorteile:
+Keine „Konflikte“ mit Fußgängern in Fußgängerzonen, nur „autogerechte“ große Straßen
+ Schnellere Fahrzeit
+Umstieg zur Stammstrecke III am Westentor und I am Hauptbahnhof (+S-Bahn)
Nachteile:
– Nicht direkt im Zentrum, es ist aber fußläufig erreichbar
– Bäume müssen gefällt werden
– Kein Umstieg zur Stammstrecke II
Innenstadtvariante
Geht durch die Innenstadt. Im Süden wird der Straßenverkehr reduziert. Nur noch die Zufahrten zur Tiefgarage bleiben dem MIV erhalten. In der Fußgängerzone werden stark frequentierte Straßen/Plätze nicht befahren. Es wird dafür aber der Westenhellweg gequert. Auf dem Hansaplatz ist nur zur Weihnachtszeit (=> Weihnachtsmarkt) was los.
Vorteile:
+Zentral in Innenstadt
+ Es müssen nur sehr wenig Bäume am Königswall gefällt werden
+Umstieg zur Stammstrecke I und II am Stadtgarten, zur Stammstrecke I und III am Westhellweg/Kampstraße (150-200m) , am Hauptbahnhof zur Stammstrecke I und S-Bahn
Nachteile:
-„Konflikte“ mit Fußgängern in Fußgängerzonen
– Ähnliche Führung wie Stammstrecke I
– Vermutlich etwas teuerer als Wallvariante
Verlängerung
Mit dieser Strecke würde man auch die Stammstrecke III sehr entlasten. Die U44 würde wegfallen. Nur noch die U43 würde auf der gesamten Stammstrecke III verkehren. Dafür würden vier Niederflur Bahnsteige auf Hochflur umgebaut werden.
Linien/Taktung
Die nun folgende Netzgrafik zeigt das Liniennetz der Stadtbahn Dortmund. Es ist eine Version, die etwa bis 2040 realisierbar ist. Diese Version ist die wallvariante mit Verlängerung.
U41 T4/6 (Clarenberg – Brechten Zentrum); T10 (bis Brambauer Verkehrshof)
U42 T2,5 (auf Stammstrecke Theodor-Fliedermann Heim – Brunnenstraße); T5
-keine Anpassung
-keine Anpassung
U45 T10 (Stadion – Hafen) Verlängerung von Hafen aus auf bahntrasse langfristig angedacht.
U46 T4/6 (Geschwister-scholl Straße/Hauptbahnhof – Stadion)
U47 T4/6 (Aplerbeck – Westerfilde)
U49 T4/6 (Westfalenhütte – Hauptbahnhof – Hacheney)
Ähnliche Vorschläge
1. Unterirdische Version meines Vorschlags
- Kategorie fragwürdig
- Teuerer
- trotzdem sinnvoll
2. Vierte Stammstrecke über Kaiserstraßenviertel
- Sehr lange Stadtbahn Tunnel
- Sehr lange Fußgänger Verbindungstunnel
- sehr Teuer
- nicht sinnvoll
3. Straßenbahn in Innenstadt – ein neues großes Netz
- Keine Kombination mit Hochflurnetz
- Keine Stadtbahn, sondern Straßenbahn
- Großes Netz
- Dient zur Entlastung der Stadtbahn, jedoch deutlich teuerer als mein Vorschlag, aufgrund Neuerschließung aber sinnvoll
Du könntest einen Ring daraus machen
Hi,
Es handelt sich hier um zwei Varianten. Somit würde ich nur eine der beiden realisieren.
Ein Ring würde beide realisieren. Auch wenn man ihn nur eingleisig bauen würde wäre er teuerer als eine einfache zweigleisige Variante.
Da in der Innenstadt die Erschließung durch SPNV bereits sehr gut ist, denke ich nicht, dass man einen Ring braucht, um noch mehr Fläche abzudecken.
VG Geomaus007
Interessant, aber leider gibt es sehr viele Dinge, die leider nicht beachtet wurden.
Zusätzlich kommt dann noch die Situation hinzu, dass es eine Trasse geben würde, die keine 300 m von einer paralell laufenden Strecke verlaufen würde. Abgesehen von der recht unsinnigen Situation in der Stadt selbst würde es eben auch keine Chance auf eine Förderung für den Bau solcher Trassen geben.
Dazu kommt noch ein ganz grober Schnitzer. Du hast zwar gesagt, entweder an der einen oder anderen Stelle. Du vergisst aber, dass eben genau unter der Kreuzung Hansastraße/Wallring/Hohe Straße unterirdisch auch die beiden Äste der Stadtbahn verzweigen. Daher würde eine solche Zusatztrasse erst einmal unter den bestehenden Tunnel durch Richtung City führen. Da wäre wohl eine so nahe liegende Rampe nicht möglich. Evtl. könnte die weiter geführt werden. Aber dann kommst Du auch noch mit der 1. Stammstrecke in Konflikt, die ja noch zwischen Hansaplatz und Kuhstraße die Straße quert.
Den Tunnel dann aber schon in der Hohen Straße zu verlassen, da eben dann auch die Kreuzung mit dem ganzen Verkehr wieder durch die Bahn blockiert würde.
Daher sehe ich da nicht einen einzigen Punkt, der weder die eine noch die andere Trasse positiv bewertet. Und Du vergisst dabei dann noch komplett, dass egal welche Trasse eine riesige Anzahl an Parkplätzen wegfallen würde. Wo sollen die Leute denn dann noch parken. Es gibt so schon viel zu wenig Parkraum in der Stadtmitte.
Ich arbeite übrigens direkt bei einer städtischen Behörde am Wall.
Hi cracycat,
Ja, das ist so. Für die Verkehrswende wäre es gut. Für Autofahrer bedeutet das noch mehr Staus.
a) Die Es gibt genügend Plätze in Dortmund. Kann man den Wochenmarkt nicht einfach auf Hansaplatz und altem Markt abhalten. Wäre sogar eine Vergrößerung.
b) Ja, die fallen weg. Gibt es nicht irgendwo die möglichkeit für eine neue Tiefgarage? Wenn man den Wall oberirdisch umbaut, kann man ja eine Tiefgarage teilweise darunter setzen.
c) der Parkstreifen würde ausreichen, wenn man ein paar Fahrspuren nach Süden verlegt.
Das geht doch in allen anderen Städten auch. Da gibt es eine ampel und dann ist das gut. Die Tram fährt dann, wenn alle Rechts Abbieger und von Norden nach Süden querende Fahrzeuge fahren. Wenn Fahrzeuge fahren, die die Tramstrecke queren, dann steht die Tram . Das geht sonst auch.
VG Geomaus007
Dir sind aber folgende Dinge bewusst
Das ist leider nur eine Illusion. Die Autofahrer würden nur sauer, der wirtschaftliche Schaden wäre imens, die Autofahrer nur noch mehr sauer. Ohne einen wirklichen Umstieg auf den ÖPNV würde bei den aktuellen Problemen im ÖPNV wie Personalmangel eben nichts bringen. Aktuell ist leider an eine Verkehrswende nicht ernsthaft zu denken, solange zigtausende Fahrer in Deutschland fehlen. Wo die hernehmen?
Theoretisch ja, aber die Hansastraße ist nun auch einmal die Hauptzufahrt zu den Marktständen. Die Stände in der Hansastraße würden wegfallen und die Hauptzufahrt zu den Plätzen auf dem (ungeeigneten) Alten Markt würde mitten durch die Marktwege geführt. Dazu kommt noch, dass derf Markt meist für andere Events dienen muss.
Das würse eben zu dem weiteren Problem führen, dass wohl von heute 3 Spuren nur noch an ein oder zwei Stellen nur noch eine übrig bleibt, da dort dann die 2. Spur für die Zufahrt und Ausfahrt aus der Tiefgarage liegen würde. Wäre eben auch kontraproduktiv. Da wäre eine Lösung ohne Tiefgarage immer noch sinnvoller. Aber die Plätze werden dann auch gebraucht.
Es geht ja nicht nur um die Besucher der Veranstaltungen und GEschäfte, sondern auch um die vielen Arbeitnehmer, die in der Stadtmitte arbeiten.
Wie jetzt? Der Busbahnhof dort würde aber eben teilweise wegfallen müssen, weil ja auch die Gleise eben noch von der Haltestelle auf den Wall verschwenken müssen. Das würde dann die Fläche zusätzlich verkleinern, der Taxistand wäre damit weg. Das ist da für eine solche Lösung schlicht und ergreifend viel zu eng, auch wenn nur noch der Bus- und Taxistand dort bleiben sollen in dem Bedarf von heute.
Wiederspricht das eben nicht Deiner Idee von einer schnellen und praktischen Anbindung in der Innenstadt? Bei der Verkehrsmenge, die da quert, war es schon zu Zeiten der Straßenbahnen ein Chaos an der Kreuzung. Willst Du das wiederhaben mit noch weit mehr Stau? Die Anwohner am Wall würden Dich wohl kreuzigen.
Ich mag die Idee. Hast du überlegt, wie es wäre, wenn du die Strecken in Richtung Heinrichstraße/Stadthaus auch an deinen Streckenvorschlag anzubinden?
Liebe Grüße 🙂
Hi Pistl134,
Das freut mich 🙂
Aus Richtung Stadthaus ist sie ja bereits „etwas“ angebunden. Von den vier Streckenästen/Linien sind zwei nun über die neue Stammstrecke. Die U45 und die U49. Die U41 und U47 soll aber auf der Stammstrecke I bleiben. Sie laufen nämlich weit nach Norden weiter. Diese sollte man nicht am Hbf enden lassen.
In Richtung Heinrichstraße finde ich nicht unbedingt nötig. Ich habe aber gerade eine andere Idee bekommen. Eine der am Hbf nun endenden Linien zu verlängern und zur Westfalenhütte führen. Dieser Abschnitt ist zwar niederflurig, aber die Umrüstung von 4 oberirdischen Stationen ist machbar. Werde ich mal einzeichnen. Was hältst du davon.
Welche Variante findest du am besten ?
VG Geomaus007
Ich fordere dich hiermit dazu auf, den von mir verfassten Teil der Beschreibung umgehend aus deinem Vorschlag entfernen und alle bestehenden Vorschläge zu verlinken. Dass du meinen Vorschlag bereits kennst dürfte offensichtlich sein, denn sonst hättest du ihn nicht plagiieren können.
Wenn du Vorschläge erstellst, solltest du dich vorher wenigstens ausreichend informieren, um die notwendige Beschreibung selbst zu verfassen, statt sie vollkommen unverändert aus einem fremden Vorschlag zu übernehmen.
Auch wenn ich die Idee ansich unnötig ansehe, so möchte ich hier auch nur an die mögliche Verlängerung ansprechen.
Bei der Streckenführung über die Hansastraße halte ich es unnnötig, noch mit einer Kopfhaltestelle, deie Strecke Richtung Heiligegartenstraße und weiter zu verlängern. Der mögliche Zeitgewinn würde durch das notwendige Wenden wieder aufgehoben.
Gerade wenn Du die Idee vielleicht zur Entlastung im Rahmen von Fußballspielen verwenden möchtest, wäre das umso länger, wenn die volle Bahn dann vom Fahrer von vorne nach hinten erste gewechselt werden müsste. Daher wäre es nur sinnvoll mit der Version über den Wall.
Wenn Du die Verlängerung wirklich willst, wäre es nur sinnvoll, wenn die Haltestelle am Hauptbahnhof im Mittelstreifen wieder aufgebaut würde, wie es früher zur Zeit der Straßenbahn auch war. Und dann die Trasse über den Wall bis zum Thier-Galerie zu setzen, wo es dann schon tief in den Untergrund gehen könnte.
Hi cracycat,
Ob sich die Verlängerung rentiert weiß ich nicht. Natürlich ist sie nur für die Wallvariante denkbar und nicht für die Innenstadtvariante.
Zu 1: Ja, dann wäre Mittelstreifen sinnvoll.
Zu 2: Ich will ja eigentlich nicht in den Untergrund. Auch die Verlängerung wäre oberirdisch.
VG Geomaus007
Ein guter Vorschlag, der definitiv zur Entlastung der Stadtbahn ums Zentrum beitragen würde. Ich persönlich fände die Wallvariante sinnvoller, da hiermit zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden: Es wird eine neue ÖPNV-Verbindung und zusätzliche Kapazitäten im ÖPNV geschaffen, und gleichzeitig die Kapazität des MIV auf einer Strecke in unmittelbarer Nähe der Innenstadt reduziert. Wenn wir unsere Innenstädte lebenswerter und zukunftsfester machen wollen, brauchen wir genau das: Eine Umfokussierung auf effiziente Verkehrsmittel, die auch städtebauliche Vorteile bieten (der PKW bietet in diesem Zusammenhang fast nur Nachteile).
In Dortmund hat man in den 60er/70er Jahren, wie in vielen anderen Ruhrgebiets-Städten auch, die Stadtbahn konsequent verkleinert bzw. unter die Erde verlegt, um die Städte autogerecht zu machen. Diese Entscheidung fällt uns jetzt, da diese Städte immer weiter wachsen und immer mehr Menschen mit ihren PKW in die Innenstädte pendeln, auf die Füße, weil einfach nicht genug Platz für dieses ineffiziente Verkehrsmittel da ist. Daher muss in Städten wie Dortmund ein konsequenter Ausbau des ÖPNV in der Innenstadt auch mit Einschränkungen für den MIV einhergehen, denn es ist bereits der gesamte Platz vergeben. Die Alternative wäre, wie in der hier vorgeschlagenen Innenstadt-Variante, den Fußverkehr noch weiter einzuschränken, was aber der Aufenthaltsqualität (und damit auch den ökonomischen Potenzialen) der Innenstadt keinen Gefallen tun würde. Tatsächlich entsteht wirtschaftlicher Schaden nicht etwa wie crazyrat es behauptet durch die Einschränkung des MIV, sondern durch die Einschränkung von nachhaltigen Transportformen durch weiteren Ausbau von MIV-Infrastruktur – denn je mehr Platz für ineffiziente Transportmittel verschwendet wird, die auch noch die lokale Aufenthaltsqualität verringern, desto weniger zahlende und arbeitende Menschen können in die Innenstadt gebracht werden und wollen sich dort auch aufhalten, um dort ihre Frei- oder Arbeitszeit zu verbringen.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn eine vierte Stammstrecke kommen sollte, muss sie unbedingt oberirdisch und als Teil eines durchgehenden Stadtbahn-Kreises um die Innenstadt geführt werden. Dieser soll auch nicht dadurch realisiert werden, dass Bäume auf dem Grünstreifen gefällt werden, sondern dadurch, dass Fahrspuren und Parkplätze für den MIV wegfallen.
Asposke, von der Idee würde ich dem ja auch zustimmen. Es ist nur leider nach dem aktuellen Stand des Aufbaus des MIV eine (aktuell) nicht umsetzbare Illusion. Es wäre durchaus schön, weniger Verkehr auf dem Wall und in der Innenstadt zu haben.
Von den Reaktionen der Geschäfte in der Innenstadt wäre es sicherlich schadvoll, den Wall aktuell (!) zu verkleinern. Es würde nur funktionieren, wenn die Strukturen in der Arbeits- und Geschäftswelt auch bereit ist, entsprechend den Wandel zu fordern. Das ist aktuell leider nicht der Fall. Und JEDER müßte auch entsprechende Einschränkungen seiner individuellen Mobilität von Tür zu Tür einschränken.
Ich möchte nicht behaupten, dass ich persönlich diese Ideen schlecht finde oder komplett ablehne. Ich habe nur eine realistische Einschätzung auf Grundlage der vorhandenen Strukturen.
Aber: Eine Bahn aufgrund des akttuellen Netzes relativ nahe der Wallanlage halte ich persönlich nicht wirklich effektiv. Wo sollten da neue Haltepunkte entstehen, die eine Verbindung zum Stadtbahnnetz haben, die fußläufig kurze Wege hat, aber auch entsprechende Strecken bietet, um wirklich sinnvolle Streckenlänge zu haben. Da gibt es nur ganz wenige Stellen, wo eben neue Bereiche erschlossen würden.
Das sähe für mich gerade im Verlauf wie folgt aus: Hauptbahnhof, Burgtor, Bornstraße, Brüderweg, Olpe, Adlerturm, Stadtgarten, Thier-Galerie, Westentor. Durch die Lagen der heutigen Stadtbahnstationen wäre so eben z.B. die Trasse nach Scharnhorst nicht angebunden, die Trassen nach Hörde, Hombruch, Aplerbeck und Richtung Stadion ebenso nur mit längeren Fußwegen, was eben auch abschreckend wirkt, um umzusteigen. Da würde eine Ringbahn z.B. uüber Grüne Straße, Heiligegartenstraße, Heiliger Weg, Saarlandstraße, Beurhausstraße, Möllerstraße und Unionstraße zurück mehr Fahrgäste bekommen, da neue Areale mit Haltestellen erschlossen würde.