Beschreibung des Vorschlags
Die Linie 62 von Oberkassel über Ramersdorf, Beuel, die Kennedybrücke, dem Hauptbahnhof und Kessenich zum Quirinusplatz in Dottendorf ist eine der beiden in Bonn verbliebenden, niederflurigen Straßenbahnen im Netz der SWB. Dabei wird es auch bleiben, das alte Zielnetz der Bonner Stadtbahnplanungen aus Hauptstadtzeiten ist tot – und die Beueler Linie wird nicht als Teil einer hochflurigen Ost-West-B-Achse auf die Hardthöhe oder nach Duisdorf geführt werden.
Das führt nun dazu, dass sich die hochflurige 66 aus Siegburg und die niederflurige 62 zwischen den Haltestellen Konrad-Adenauer-Platz und Stadthaus (in seiner Hässlichkeit kaum zu übertreffen) die Gleise teilen – an besagten Stationen mit getrennten, am Bertha-von-Suttner-Platz mit einem Kombibahnsteig für Hoch- und Niederflur.
Das limitiert nicht nur die Kapazitäten dieses Abschnittes, sondern zwingt die 66 auch zu einem ausschließlichen Betrieb mit Doppeltraktion – der hochflurige Anteil des Bahnsteiges kann nicht verlängert werden, und zusätzliche Kapazität mit Dreifachtraktionen sind auf der Siegburger Strecke dringend notwendig.
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Ich möchte hiermit eine Verlagerung der 62 in die Innenstadt vorschlagen, die den Kombibahnsteig am Bertha-von-Suttner-Platz/Beethovenhaus entbehrlich macht und damit den vollständigen Umbau der Siegburger Strecke auf Dreifachtraktion ermöglicht. Nur der Abschnitt über die Kennedybrücke ohne gemeinsamen Halt und der kurze Abschnitt der 61 aus Auerberg an der Oxfordstraße verbleiben im Mischbetrieb.
Die neue Strecke fädelt dabei von der Kennedybrücke kommend östlich des Bertha-von-Suttner-Platzes aus und erhält einen Mittelbahnsteig in der Straße „Belderberg“, die dafür auf zwei MIV-Fahrspuren verengt wird. Danach geht es durch die Rathausgasse, über den Bischofsplatz und die Straße „Am Hof“ zur Maximilianstraße und dem Busbahnhof.
Die besagten Straßen sowie die Wesselstraße durch die Innenstadt werden dafür, um mit der Tram auch einen positiven städtebaulichen Effekt zu erhalten, verkehrsberuhigt und für den MIV gesperrt. Erreicht werden u.a. das Bonner Münster, der Marktplatz und die Hauptgebäude der Bonner Universität.
Der Busbahnhof muss umgestaltet werden – der bisherige Bussteig A wird zum Trambahnsteig umgestaltet und wird über eine autofreie Maximilianstraße im Richtungsbetrieb angefahren. Der bisherige Tramsteig auf der Südseite wird aufgegeben und kann ersatzweise von den Bussen genutzt werden. Auch die Linie 61 wird zum neuen Tramsteig geführt, dafür muss teilweise das Zugangsbauwerk zur U-Bahn (nicht schade drum, wirklich) abgerissen werden.
Am Kaiserplatz wird die linke Rheinstrecke mit einer neuen Unterführung unterquert, wobei der Kaiserplatz selbst nicht angefasst werden muss. An der Poppelsdorfer Allee erreicht man wieder die alte Trasse nach Dottendorf. Die bisherige Tramstrecke am Hauptbahnhof vorbei wird weiterhin von der Linie 61 befahren und bleibt vollumfänglich in Betrieb.
Die Linien 61 und 62 nutzen die neue Unterführung gemeinsam, die alte Trasse zwischen Hauptbahnhof und Poppelsdorfer Allee wird aufgegeben. Damit entfällt die enge und kurvenreiche Strecke. Die ersatzweise Zwischenwendestelle in der Quantiusstraße soll weiterhin betriebsfähig bleiben, dazu kommt ein Kehrgleis am Kaiserplatz.
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Am Bertha-von-Suttner-Platz entsteht zusätzlich eine Betriebsstrecke als Westkurve, um Umleiter von der 61 zu erlauben (kein Planbetrieb!). Damit entfällt die Notwendigkeit der abgesenkten Bahnsteige am Stadthaus und Hauptbahnhof (tief), die nur noch als Ausweichstrecke bei Sperrung der Thomas-Mann-Straße benötigt werden. Somit ist der Hauptbahnhof an allem Gleisen für Langzüge nutzbar, die Stammstrecke die Bundesallee hinab ist dies jetzt schon. Mit einer teilweise notwendigen Verlängerung der Bahnsteige auf der Siegburger Bahn können damit Langzüge auf der 66 verkehren, und die Linie 62 erhält eine deutlich zentralere, sehr attraktive Linienführung. Durch die City, nicht um die City herum.
Update: Auf Feedback hin auch die 61 in die Planung integriert.
Diese Idee gefällt mir ganz gut. Sollen die Busse in den Straßen Am Hof und Rathuasgasse weiterhin dort entlang fahren oder müssen diese sich einen anderen Weg suchen?
Das ist so eine Frage. Zumindest teilweise würde ich sie da gerne wegbekommen, aber auch nicht alle, da sonst sehr viele Direktverbindungen (am Markt halten siebzehn Linien) entfallen würden. Grundsätzlich sollen die Busse aber nicht mehr durch die Rathausgasse, sondern durch die Franziskanerstraße fahren, einzig die Schnellbusse (SB 60 zum Flughafen und SB 55 nach Lülsdorf) sollen am Markt verbleiben. Danach entweder am Hofgarten entlang zum Kaiserplatz oder zur Not durch die Stockenstraße zurück zum Bischofsplatz. So bekäme man wenigstens die Rathausgasse bis auf die Tram verkehrsfrei.
Eine neue Straße entlang des Hofgartens zum Kaiserplatz hört sich gut an. Da können die Busse ja dann fahren.
Eine Straße an der Seite des Hofgartens hin zum Schloss? Bitte nicht! Und wohl auch sehr unwahrscheinlich. Schließlich liegt der gesamte Hofgarten nicht in städtischen sondern universitären Eigentum. Der Hofgarten ist einer der wenigen ruhigeren Ecken in der Bonner Innenstadt. wäre schade da -auch nur eine Bus-Straße durchzuführen.
Außerdem: Seitdem der Belderberg seinen Linksabbieger auf den BvS-Platz bekommen hat ist das Verkehrsaufkommen in der Rathausgasse extrem abgeflaut- zurzeit ist sogar im Gespräch die Busspur aufzulösen und stattdessen eine Gegenfahrbahn für Fahrradfahrer einzurichten. Da wird wohl auch eine weitere Linie kaum so viel Verkehr erzeugen dass man aufwändige Lösungen braucht- einzig das Linksabbiegen der Busse am Martinsplatz könnte mit dem neuen Gegenverkehr zu Problemen führen, aber wenn man sowieso schon den Schandfleck des Busbahnhofs angeht um eine Straßenbahnstation zu bauen kann man auch den Rest umgestalten
Stimmt auch wieder. Große Asphlatierungen am Hofgarten müssen nicht sein.
Ich würde mich zwar als durchaus ortskenntlich in Bonn bezeichnen , mir fehlt aber natürlich das Verkehrswissen bei tagtäglichem Fahren. Wenn bei der gegenwärtigen Verkehrsbelastung in der Rathausgasse keine Umleitung der Busse notwendig ist, geht dies auch – eine MIV-Sperrung sollte aber trotzdem sein, für ne Radlspur müsste man schauen, dass sich das nicht mit dem natürlichen Feind von Radreifen – Straßenbahnrillen – beißt. Teilweise ließe sich der Busverkehr ja trotzdem ausdünnen.
Auf jeden Fall, eine Umleitung einzelner Linien um den Hofgarten herum am Arithmeum vorbei wäre denkbar und wird bei Baustellen auch schon angewendet. Eine MIV Komplettsperrung wird aber wohl kaum möglich sein, wenn auch sehr wünschenswert. Da wäre der Lieferverkehr zur Universität und den Geschäften der Innenstadt und zusätzlich der Ausgang der Marktplatzgarage. Also vielleicht den MIV-Durchgangsverkehr sperren ja, aber der Anliegerverkehr ist auch so schon ein großer Anteil. Fahrradwege müssen auch nicht eingeplant werden, das war nur einer der derzeitigen Vorschläge wie der Raum besser genutzt werden kann.
Sehr plausibel.
Wenn man jedoch eine zweite Unterführung baut, würde ich von der neuen Haltestelle am Busbahnhof Gleise bis zur 61 legen, damit diese nicht mehr die enge, steile, langsame alte Unterführung nutzen muss. Außerdem hätten dann beide Tramlinien am Hbf dieselbe Haltestelle.
Beachte auch, dass es noch einzelne Fahrten der Niederflur-65 Auerberg-Beuel-Ramersdorf gibt. Diese würdest du dann einstellen lassen, oder?
Die 65 kann eigentlich erhalten bleiben. Das sind ja nur Einrückerfahrten und Schülerverkehr, die man im Fahrplan mit einem „nicht alle Halte barrierefrei“ o.ä. kennzeichnen kann. Oder die 65 fährt halt am BvS-Platz durch.
Sehr gute Idee mit der neuen Unterführung. Ich zeichne das mal um.
„Nicht alle Halte barrierefrei“ wird nicht gehen. Kein Niederflurzug passt an einen Hochbahnsteig. Durchfahren würde aber gehen, auch wenn es blöd wäre, weil die wichtigste Umsteigestation fehlen würde.
Mal ne ganz abwegige Idee: Wenn man an der neuen Hbf-Haltestelle noch ne dritte Kurve installieren würde, könnte man Züge Auerberg–Hbf–Innenstadt–Beuel anbieten, vielleicht sogar regelmäßig. Da würde man auch den Ast durchs Zentrum stärken.
So eine Gegenkurve in der Maximilanstraße wäre eine Möglichkeit, wird aber ziemlich eng. Müsste halt noch ein Tramsteig auf die westliche Seite. Sonst halt eine Schleife über den Kaiserplatz und durchs Neutor. Da fahren ja auch Busse.
Meintest du so?
Ja, genau.
Aber warum braucht man dann noch das Gleis in der Quantiusstraße? Das liegt sowieso im Straßenraum und die Einrichterzeit ist in Bonn auch lange vorbei. Das Abstellgleis in der Kaiserstraße sollte ausreichen.
Danke.
Das gehts wohl darum, dass man südlich vom Hbf eben noch einen „Notausgang“ hat. Man ist halt nicht auf die Unterführung angewiesen.
Was ich mich mich immer wieder Frage: Warum wollen so viele Leute eine Dreifachtraktion z.B. auf der Linie 66.
Denn so wie bisher gebaut wurde, scheinen diese nicht mehr das wirkliche Ziel zu sein (Neubau der Hst. Ollenhauerstraße oder Stadthaus wurden auch nur für Doppeltraktionen ausgelegt). Denn dieser Ausbau wäre mit einer Haltestelle nicht getan. Denn bisher würden nur die unterirdischen Station diesen Zusatz bieten (Stammstrecke, Tunnel nach Bad Godesberg & Ramersdorf), wodurch viele Stationen für Dreifachtraktionen umgerüstet werden müssen.
Da könnte man vielleicht auch mit etwas weniger Geld zusätzliche Fahrten (neue Fahrzeuge/Fahrer wohl so oder so nötig). So wären zur HVZ zusätzliche Fahrten (mit Doppeltraktionen) anbieten. Denn ja, die 66 ist gut genutzt, aber nur in den HVZ wirklich etwas sehr gefüllt. Da reicht irgendwann vielleicht auch ein durchgehender 5-Min-Takt, statt drei Wagen hintereinander.
Ob die Strecke über den südlichen Bereich der Innenstadt sinnvoll ist: Keine Frage. Ob sie es sich lohnt: naja. Denn die nur zwei Fahrstreifen am Belderberg könnten die Engpässe am Koblenzer Tor nicht grade besser werden. Und auch die Kurve am Hbf aus der Straße „Am Hof“ ist etwas sehr eng eingezeichntet, dort ragt halt noch der obere Teil der Sparda (wars glaub ich) Bank rein.
Dreifachtraktionen: Im Grunde ist das langfristig billiger, als ein größerer Personalbestand für einen dichteren Takt – der ja auch irgendwo herkommen muss. Mehr Fahrzeuge braucht man in beiden Fällen. Außerden hält ein 10-Minuten-Takt die Luft, falls man doch irgendwann Eilzüge einführt sowie auf der Kennedybrücke für einen dichteren Takt der 62 sowie einer Tram, sollte sie jemals kommen, nach Pützchen. Und als Zubringer zum ICE-Bahnhof in Siegburg hat die 66 damit für mich hohe Priorität – dazu kommt der stau- und verspätungsanfällige straßenbündige Abschnitt in der St.-Augustiner Straße, wo ich ohne Tunnel nicht weiß, wie man das anständig entmischen soll. (Nächster Kandidat wäre für mich die 18, da die Bahnsteige der 16 ja südlich von Wesseling nicht umbaubar sind, aber auch bei der 18 müsste man wohl auch in Köln nochmal ran)
Klar, da müssten viele Stationen länger werden. Bei den oberirdischen Halten geht das ja recht problemlos im laufenden Betrieb, Vilich wird ja eh grad neu gebaut. Beim Stadthaus kann wie am BvS-Platz der Niederflurabschnitt entfallen, da nicht mehr notwendig. Klappt man nun die 66 auf die Godesberger Strecke um (Königswinter können auch die 16 und verdichtete 63/68 übernehmen), verbleiben nur noch die oberirdischen Stationen an der Bundesallee.
Am Hof: das sollte sich ausgehen, da stößt schlicht auch unser Zeichentool an seine Grenzen. Der östliche Bürgersteig müsste wohl dran glauben, was aber nicht viel ausmacht – Maximilanstraße und Am Hof wären ja MIV-frei. Zur Not verlegt man den Bussteig, den man eh umbauen müsste etwas nach Süden, um mehr Platz für die Kurve zu haben.
Insgesamt könnte es recht einfach klappen (vom Platz her), aber bei einigen Stationen könnte es recht schnell kompliziert werden:
Ollenhauerstraße: Die Bahnsteige müssten wohl in Richtung Tunnel reinlaufen, denn Richtung Süden kommt schon die Fußgängerquerung.
Adelheidisstraße: Auf der einen Seite eine Kreuzung auf der anderen Seite schwenkt die Strecke aus, um nach Vilich zu gelangen. Etwas sehr knapp für drei Wagen.
St. Aug. Mülldorf: Links und rechts Bahnübergänge.
Siegburg Bf.: Wurde schon nicht wirklich erweiterungsfreundlich gebaut. Durch die Versetzung der Bahnsteige ist aus Bohn her kommend durch Kurve und Gleiswechsel auf der einen Seite und Fußgängeraufgänge auf der anderen Seite kein Platz, es sei denn man ändert aufwändig Gleisverlauf und Bahnsteige.
Die Idee gefällt mir sehr gut. Ich fürchte aber, du bekommst Probleme an der Bahnunterführung. Von der Quantiusstraße hast du etwa 40 m bis zur ebenerdig liegenden Bahnstrecke, unter der du drunter durch musst. Ich vermute, dass das nicht reicht und genau deswegen diese kurvenreiche Unterführung existiert, um noch ein paar Meter für die Rampe zu gewinnen.
Danke.
Bei der Unterführung kann ich das natürlich nicht abschließend beurteilen, eigentlich schaffen moderne Trambahnen doch ganz ordentliche Steigungen. Ich wollte halt die Parkanlage so wenig wie möglich berühren, städtebaulich wurde um dem Hbf schon genug Porzellan zerschlagen – vor allem wegen der U-Bahn.
Die seltsame Kurve der bestehenden Unterführung kann auch zwei andere Gründe haben: zum einen um ohne Komplikationen die westliche Straßenspur der Poppelsdorfer Allee zu erreichen, zum anderen befand sich früher auf der Nordseite von Gleis 1 am Hbf noch ein zusätzliches Kopfgleis, das Teil der Strecke zum Trajekt Oberkassel war.
Wenn man die örtlichen Gegebenheit nicht wirklich kennt, dann ist es eigentlich schwierig, wirklich etwas zu so einem Vorschlag zu sagen. Ein erster Blick, sagte mir: „Ach, ein Strassenbahnring. Interessant. Aber in Bonn gibt es doch drei Äste …“
Egal, nichts gegen deine neue Trasse, aber alles im allen erscheint mir die gesamte Verkehrslage rund um die Altstadt recht chaotisch zu sein. Deine Linie 62 dürfte das Chaos noch verschlimmern, da sie ja von der Kennedy-Brücke runter av die B9 soll. Bundesstrassen deuten ja schon auf einen gewissen Verkehr hin, und genau an dieser Kreuzung gibt es zwei Bundes- und eine Landstrasse. Desweiteren gibt es sehr viele Parkplätze nördlich dieser Kreuzung. Da liegt der Verdacht nahe, dass auch viele von der südlichen B9 diese Parkplätze anfahren. Ich sehe Fahrradspuren. Ich sehe Fusswege.
Ohne ein Entpflechtung der unterschiedlichen Verkehrsträge dürfte sich die neue Trasse der Linje 62 kaum realisieren lassen. Bahn oder Auto in den Keller, ist hier wohl die Frage!
Bei der Stadtbahn müsste man dann schon den Tunnel unter den Rhein führen. Die 62 wird auf Hochflur umgestellt. Die 61 bleibt dann als reine Strassenbahnlinie zurück. Dies ist sehr wahrscheinlich, die Lösung die sich logischer Weise anbietet: Bohrer ansetzen, – und durch. Zwei U-Bahnhöfe linksrheinisch, einer rechtsrheinisch. Dann eine oberirdische Streckengabelung am Bröltalbahnweg. Ein relativ unkompliziertes Projekt, überschaubare Kosten. Die 66 kann mit Dreiwagenzüge fahren, und dann gehts es auch bald fahrerlos auf der 62 und 66. Busspuren braucht man weiterhin, aber die rechtsrheinischen Buslinien enden dann spätestens am Bahnhof Beul oder so, um die Altstadt zu entlasten und die Stadtbahn besser auszunutzen. Für eine dritte Aussenstrecke ist ja sicher auch noch Platz im Tunnel am Hbf
Beim Auto ware die Möglichkeit die Durchgangsverkehre der B9, B56 und der L300 unterirdisch mit einem zweispurigen Kreisverkehr zu verknüpfen. Das wird ein relativ komplexes Tunnelbauwerk, aber das merkt der Autfahrer nicht. Zweispurige Kreisverkehre bedürfen einiger Übungen, aber auch das schaffen die Bonner schon. Der Autotunnel hat allerdings den den Vorteil, dass der Bertha-von-Suttner-Platz komplett für den Autoverkehr gesperrt werden kann. Auch die Kreuzung zur Kennedy-Brücke wird für den Nord-Süd-Verkehr gesperrt. Wer diese Barriere mit dem Auto passieren will, muss immer durch das Tunnelsystem. Damit kann der Mittelbahnsteig für Hochflur verlängert werden und die Strassenbahn erhält Niederflurseitenbahnsteige. Die neue Trasse für die Linie 62 lässt sich nun realisiern. Für das ganze Viertel ergibt sich ein Verbesserung der Lebensqualität. Wegen Fussgänger und Fahrradfahrern muss man allerdings in über gute Lösungen zur Unfallvobeugung nachdenken müssen.
Sind eigentlich die Bonner Duchmesserlinien wirklich notwendig? Vorrausgesetz, die meisten Fahrgäste wollen so gut wie alle nur in den Einzugsbereich der Altstadt bietet sich jetzt eine eingleisige Ringstrecke für die Strassenbahn an. Dieser Trasse können dann auch die Buslinien folgen. Mit ihren drei Ästen wäre es doch sicher sinnvoll die Fahrten der Strassenbahn über einen solchen Ring um die Altstadt zu führen. Die Bahnen habe also keine Endstelle im eigentlichen Sinne. Die 61 kommt aus Auerberg/Castel, durchfährt den Ring und fährt sofort wieder nach Auergerg zurück. Der Fahrer (so lange es den noch gibt …) har seine Pause nur in Auerberg. Gleiches für die 62 aus Beul/Oberkassel, sowie eine neue 63 aus Dottendorf. Die 65 kann es weiterhin geben, umsteigen am Suttner-Platz kein Problem, es braucht halt einen zusätzlichen Seitenbahnsteig. Mit einer neuen 64 wäre dann die Umstellung einer stark belasteten Buslinie nachzudenken. Sich auch Platz für weitere Umstellungen …
Was sich über einen Nutzen/Kosten-Faktor als bessere Lösung errechnet, weiss ich nicht. Aber der Linie 62 über die B9 gebe ich ohne Tunnellösung für den Autoverkehr keine Chance. Mich spricht die Tunnellösung für den Autoverkehr ehr an als der Stadtbahntunnel mit den sicherlich kürzeren Reisezeiten, weil die ich nun schon drei Städte erlebt haben, wo die Lebensqualität in den Innenstädten durch Autotunnel wesentlich verbessert wurde. Einzig die Tunnelmundlösung an der Elberfelder Strasse in Düsseldorf ist wirklich grausam.
Ich habe mir mal die Unterführung unter der Eisenbahnstrecke ganz genau angeschaut: Die Unterführung verspricht steil zu werden, da auf der einen Seite die Quantiusstraße erreicht werden soll und auf der anderen Seite die Wendeanlage der U-Bahn unter dem Kaiserplatz liegt und von der Linie 18 genutzt wird. (Vielleicht wird aber auch in den nächsten 10-100 Jahren die Eisenbahnstrecke etwas angehoben um Unterführungen an Stelle von Bahnübergängen zu ermöglichen, dann wäre das kein Problem mehr.)
Das zusätzliche Wendegleis am Kaiserplatz klingt nach einer sinnvollen Verkürzung der Verstärkerfahrten, die aktuell sowieso nicht an der Poppelsdorfer Allee halten. Hier fehlen in der Skizze ein paar Weichen.
Soll die bisherige Unterführung eigentlich für Busse erhalten bleiben oder zugunsten von mehr Stellmöglichkeiten am ZOB weichen? Zusätzliche Stellplätze hätten einerseits den Vorteil, dass die Stellplätze der Überlandbusse am Kaiserplatz einen Ersatz haben wenn dort die Straßenbahn endet und andererseits der neue ZOB sowieso größer ausfallen soll als sein Platz zur Zeit hergibt. (Es wird mit 16 Haltestellen gerechnet, gewünscht wären mindestens 20, besser 25, laut Mitteilungsvorlage 232350 im Ratssystem der Stadt Bonn.)