Beschreibung des Vorschlags
Warschau ist etwa 430 Kilometer von der deutschen Außengrenze entfernt — das ist etwa soviel wie die Entfernung von Berlin nach Bochum. Statt 3:40 nach Bochum dauert die Fahrt von Frankfurt (Oder) zum Warschauer Zentralbahnhof 4:08. Soweit im Rahmen. Auch von Berlin aus lässt sich die polnische Hauptstadt verhältnismäßig gut erreichen: 5:43 bei einem Umstieg.
Startet man jedoch in Leipzig oder Dresden, beides Städte, die nicht weit von der deutsch-polnischen Grenze entfernt liegen, kommt man schnell auf knapp acht Stunden. Und das nicht etwa, weil der Zug mit einer Geschwindigkeit im zweistelligen Bereich unterwegs ist. Nein: Fahrgäste müssen einen großen Umweg über Frankfurt (Oder) fahren und verlieren so wertvolle Zeit.
Die Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań ist eine von acht weiteren Hauptbahnen, die Deutschland mit Polen verbinden. Jedoch die einzige, welche auf mindestens 160 Stundenkilometer ausgebaut ist, und neben dem „Wawel“ zwischen Berlin und Kraków die einzige vom Eurocity genutzte Strecke zwischen Deutschland und Polen. Wer also mit dem Zug aus Deutschland nach Polen oder umgekehrt will, kann entweder zweimal täglich die Grenze nahe der Kleinstadt Forst (Lausitz) oder siebenmal in Frankfurt (Oder) überqueren.
Ein Problem bleibt aber bestehen: Nach Polen gehts nur über Berlin. In diesem Vorschlag möchte ich daher eine Beschleunigung der Strecke zwischen Leipzig und Poznań vorschlagen, damit auch diese Relation zukünftig vom Fernverkehr sinnvoll genutzt werden kann. Damit einher geht der Bau einer 120 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen Forst und Chrośnica via Zielona Góra.
BAUMASSNAHMEN
- Ausbau der Bahnstrecke Halle—Cottbus zwischen Eilenburg und Cottbus auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
- Ausbau der Bahnstrecke Leipzig—Eilenburg zwischen Leipzig-Heiterblick und Eilenburg auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
- Ausbau des Leipziger Güterrings zwischen Sellerhausen-Stünz und Torgauer Straße auf 160km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
- Ausbau des Kreuzungsbahnhof Sellerhausen-Stünz mit einem neuen Überführungsbauwerk (vmax = 80 km/h)
- Kurvenbegradigung Wölpern (vmax = 200 km/h)
- Neubau einer Verbindungskurve Doberlug-Kirchhain (vmax = 140 km/h)
- Zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecke Cottbus—Forst (Lausitz) auf 200 km/h
- Neubau einer Bahnstrecke Zasieki—Zielona Góra (vmax = 230 km/h)
- Neubau einer Bahnstrecke Zielona Góra—Chrośnica (vmax = 230 km/h)
- Ausbau der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań zwischen Chrośnica und Poznań Górczyn auf 200 km/h (inklusive Entfernung oder Umwandlung in Über- bzw. Unterführungen aller Bahnübergänge)
- Neubau des Bahnhofs Lubskow-Jasień
- Neubau des Bahnhofs Łagoda
- Neubau des Bahnhofs Trzebiechów
- Neubau des Bahnhofs Kargowa
- Neubau des Bahnhofs Chobienice-Wojciechowo
Um die Relation Leipzig <> Warschau bestmöglich zu beschleunigen, schlage ich 15 Maßnahmen vor (siehe oben). Grau in der Karte eingezeichnet sind jene Maßnahmen, die Ausbauten vorhandener Strecken um ein weiteres Gleis oder auf eine höhere Geschwindigkeit darstellen.
Dabei stehen besonders die Bahnstrecken zwischen Leipzig und Cottbus sowie Nowy Tomyśl und Poznań im Fokus. Diese Strecken lassen heute Höchstgeschwindigkeiten von nur 120 bzw. 160 km/h zu. Da dies für einen leistungsfähigen Fernverkehr wegen hoher Reisezeiten ungeeignet isr, halte ich hier eine Steigerung der Höchstgeschwindigkeit auf mindestens 200 km/h, auf polnischer Seite auf 230 km/h, für zwingend erforderlich. Ist dies an manchen Stellen nicht möglich, da Kurvenradien zu klein sind, muss abgewogen werden, ob sich eine Vergrößerung lohnt (teilweise auch mit neuen Verbindungskurven) oder Züge ausgebremst werden müssen. Beispielsweise kann die Bahnstrecke bei Wölpern begradigt werden.
Zwischen Cottbus und Nowy Tomyśl ist eine Nutzung vorhandener Infrastruktur nicht nötig. Zwar gibt es die Bahnstrecke Guben—Zbąszynek, diese lässt jedoch nur Geschwindigkeiten von teilweise 60 km/h, der westliche Abschnitt ist zudem nicht elektrifiziert. Ein Umbau der Strecke würde daher so hohe Kosten verursachen, dass ich auf diesem Abschnitt den Bau einer etwa 120 Kilometer langen Schnellfahrstrecke vorschlagen. Diese soll auf 230 km/h ausgelegt sein.
Die Bahnstrecke gliedert sich in zwei Abschnitte, welche von der 140.000-Einwohner-Stadt Zielona Góra getrennt werden. Es entstehen fünf neue Bahnhöfe, die unter anderem die Städte Lusbko, Jasień und Kargowa erstmals über die Schiene anbinden.
Des Weiteren sind zwei Verbindungskurven bei Doberlug-Kirchhain und in Leipzig eingezeichnet. So sollen auch aus Dresden kommende Züge Richtung Warschau auf die neue Strecke gelangen. Letztere dient zur Umfahrung des nördlichen Güterrings, welcher ausschließlich durch die S-Bahn genutzt wird.
Weitere Streckenausbauten ab Poznań in Richtung Warschau sind nicht erstrebenswert, da bereits mit der geplanten Schnellfahrstrecke zwischen Poznań bzw. Wrocław und Warschau eine schnelle Verbindung bestehen wird.
LINIEN
Das Ziel der Strecke ist eine schnelle Direktverbindung zwischen Mittel- sowie Ostdeutschland und den beiden Großstädten Poznań und Warschau. Im Folgenden möchte ich zwei mögliche Eurocitylinien präsentieren, welche ergänzend zu den neun täglichen Fahrten aus Berlin regelmäßig auf der neuen Strecke unterwegs sind.
EC 1: Leipzig <> Warszawa (5h 39min)
09:38 Leipzig Hbf > 10:15 Falkenberg > 10:55 Cottbus Hbf > 11:38 Zielona Góra > 12:15 Nowy Tomyśl > 12:50 Poznań Główny > 13:36 Konin > 14:11 Kutno > 14:31 Łowicz Główny > 15:12 Warszawa Zachodnia > 15:16 Warszawa Centralna
Die erste EC-Linie soll zwischen Leipzig und Warschau verkehren und dabei hauptsächlich in großen Ort wie Cottbus, Zielona Góra und Poznań halten. Dadurch kann die Fahrtzeit relativ gering gehalten werden. Sie reduziert sich um etwa eine Stunde, sodass diese Relation auch für längere Strecken aus anderen Teilen Deutschlands attraktiver wird.
Die Linie soll sechsmal am Tag verkehren, das ergäbe einen Zwei- (bis Vier-)Stunden-Takt. 5 Züge wären dafür nötig.
EC 2: Dresden <> Poznań (3h 33min)
08:30 Dresden Hbf > 08:37 Dresden Neustadt > 09:04 Elsterwerda > 09:19 Finsterwalde > 09:47 Cottbus Hbf > 10:00 Forst (Lausitz) > 10:12 Lubskow-Jasień > 10:22 Łagoda > 10:38 Zielona Góra > 10:51 Trzebiechów > 11:01 Kargowa > 11:11 Chobienice-Wojciechowo > 11:24 Nowy Tomyśl > 11:35 Opalenica > 12:03 Poznań Główny
Die zweite EC-Linie soll zwischen Dresden und Poznań verkehren. Auch hier profitieren Fahrgäste von einer Reduktion der Fahrtzeit um etwa 90 Minuten. Im Gegensatz zur ersten Linie soll diese zusätzlich die kleineren Orte anbinden. Dadurch erhöht sich die Fahrtzeit dieser Linie etwas, der Zug von Dresden fährt dafür noch bis Warschau.
Da die zweite EC-Linie eher eine Verstärkerlinie darstellt, soll diese nur im 4-Stunden-Takt verkehren. Bei vier täglichen Fahrten wären das zwei Züge.
AUSBLICK
In Zukunft wären auch noch mehr Linien auf der Strecke denkbar.
Einerseits wäre ein Regionalverkehr für die kleinen Orte entlang der Neubaustrecke praktisch, um nicht auf den Eurocity angewiesen zu sein. Langfristig könnte das aber auch zu Überlastungen führen.
Mit der Inbetriebnahme der neuen Baltischen Eisenbahn dürfte der Schienenverkehr in Osteuropa nämlich noch einmal zunehmen. Gerade die hier vorgeschlagene Strecke wird dieser Korridor für Züge aus Südwesteuropa von großer Bedeutung sein. Dann ist diese Strecke als Entlastung der Bahnstrecke Frankfurt (Oder)—Poznań essenziell.
Hier ist noch ein Vorschlag von Thorben, der sich damit beschäftigt hat, wie man die Relation Berlin <> Poznań und weiter nach Warschau beschleunigen kann. Verknüpfen könnte man beide Vorschläge nahe Nowy Tomyśl, indem Züge aus Leipzig und Dresden die Schnellfahrstrecke Richtung Poznań und Warschau mit nutzen.
Ebenfalls könnten Züge ab Poznań auf der geplanten Schnellfahrstrecke nach Warschau über Łódź fahren. Mit derer Inbetriebnahme verringert sich die Fahrtzeit zwischen Poznań und Warschau noch einmal erheblich.
Weitere offizielle Planungen gibt es im Rahmen des CPK-Prgramm für eine Schnellfahrstrecke nach Zielona Góra aus dem Südosten kommend. Damit entwickelt sich der Bahnhof zu einem wichtigen Knotenpunkt im Eisenbahnnetz. Die hier vorgeschlagene Neubaustrecke fügt sich so optimal in die anderen Planungen ein.
ich stolpere über deine fahrzeiten. leipzig ist ein eckanschluss auf abfahrten .15/.45 abgestimmt. in cottbus treffen sich alle züge zur vollen stunde – da ist dein ec gerade weg und für anschlüsse nicht geeignet?
Guter Punkt. Das müsste in den Planungen auf jeden Fall berücksichtigt werden. Ich habe jetzt hier im Vorschlag aber nur die groben Fahrtzeiten geschätzt. Einen genauen Fahrplan würde ich hier nicht aufstellen wollen, da sich auf so einer langen Strecke immer irgendwas in die Quere kommt. Dann müsste man ebenso alle anderen Linien anpassen.
Für den Vorschlag kann ich mich nicht so wirklich erwärmen. Braucht man wirklich ein Direktverbindung mit NBS-Abschnitten auf der Relation? Der Umweg von Leipzig über Berlin ist nicht so wahnsinnig groß und die Verkehrsströme zwischen Deutschland und Polen scheinen doch auch eher überschaubar zu sein. Das heißt nicht, dass ich gar kein Verbesserungspotential sehen würde, aber man könnte doch mit kleineren Maßnahmen spezifisch an den Schwachstellen viel bewirken. Vor allem in Ausbau (bis 160 km/h) und Ertüchtigung der vielen Strecken in schlechtem Zustand liegt noch sehr viel ungenutztes Potential. Zur Anbindung von Dresden wäre vor allem auch der Ausbau und Elektrifizierung der Strecke via Görlitz relevant. Mit der geplanten NBS von Łódź nach Wrocław/Breslau gäbe es dann auch eine ähnlich schnelle Alternative. Mit einem Ausbau Hoyerswerda – Ruhland – Großenhain/Riesa wären dann alle Relationen verhältnismäßig gut abgedeckt.
Ich denke, von den Linien ist das auch etwas zu klein gedacht – ich denke hier weniger an ICs nach Dresden, sondern an ICEs aus Frankfurt oder München, die ab Leipzig das Stammnetz verlassen. Insbesondere aus Süddeutschland wäre das durchaus eine Verbesserung, ist der Weg über Berlin dann doch ein Umweg und der gerade Durchstich durch Tschechien noch einmal langsamer. Käme auch dem Strukturwandel in der Lausitz entgegen, wenn die Region eine Schnellverbindung in die westdeutschen Bundesländer bekäme.
5:14 h ohne Umstieg, alle 2 Stunden mit dem EC.
6:41 h ab Leipzig mit Umstieg in Berlin, alle 2 Stunden.
7:27 – 7:35 h ab Dresden, ebenfalls mit Umstieg in Berlin alle 2 Stunden.
Gleichzeitig sind Leipzig/Dresden – Poznan – Warszawa jetzt nicht die nachfragestärksten Relationen. Wenn sich hier überhaupt eine Direktverbindung vorbei an Berlin lohnen soll, dann am besten eine, die beide Städte erschließt. Also etwa:
Leipzig – Dresden – Görlitz – Legnica West – Leszno – Poznan – Warszawa
Die reine Fahrzeit (ohne Umsteigezeiten) liegt auf dieser Relation aktuell 7:24 h ab Dresden, inklusive zahlreicher Zwischenhalte, wäre also bereits jetzt ohne Ausbauten deutlich schneller als die Bestandsstrecke über Berlin. Mögliche Ausbauten wären:
Auf den meisten Streckenabschnitten sind bereits heute 160 km/h möglich, nur zwischen Legnica und Rudna Miasto sind es lediglich 120 km/h. Mit der NBS Rudna Miasto – Leszno würde die Fahrzeit zwischen den beiden Orten nur noch ca. 45 Minuten betragen, statt heute 1:50 h, also schon mal 1:05 h Ersparnis. An Zwischenhalten würde ich vorschlagen:
Damit wären durch das Auslassen von Halten schätzungsweise folgende Einsparungen möglich:
Daraus folgt eine Zielfahrzeit von knapp 6 Stunden für Dresden – Warszawa bzw. 3:30 h für Dresden – Poznan, was genau der von dir vorgeschlagenen Fahrzeit entspricht. Für Leipzig – Warszawa würden sich knapp 7 Stunden ergeben, was ca. eine Stunde länger ist, als in deinem Vorschlag. Dafür sind die erforderlichen Ausbauten deutlich weniger umfangreich und mit der Beschleunigung weiterer Relationen, z.B. 160 km/h Dresden – Görlitz kann die Fahrzeit weiter reduziert werden, wovon auch viele andere Verbindungen profitieren. Hauptvorteil ist aber, dass nur durch die Bedienung von Leipzig und Dresden mit einer Linie ein sinnvoller Takt gerechtfertigt werden kann.