Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag stellt eine Billigversion einer U5 Verlängerung zur Turmstraße dar, mit dem Ziel, dass diese Verlängerung nicht mehr kosten soll als die 100 Millionen, die ein Ersatzneubau des Betriebstunnels zwischen U5 und U8 kosten würde:
https://plus.tagesspiegel.de/berlin/100-millionen-euro-fur-den-waisentunnel-berliner-spd-will-der-bvg-kein-geld-fur-neubau-geben-322354.html
https://www.berliner-kurier.de/verkehr/keine-chance-fuer-den-alten-waisentunnel-der-bvg-ein-neubau-muss-her-li.182420
Dieser Vorschlag kombiniert also den sowieso notwendigen Betriebstunnel mit einer U5 Verlängerung. Das ganze hat das Ziel nicht 100 Millionen für einen Tunnel in den märkischen Sand zu setzen, den nie ein Fahrgast von innen sehen wird. Dieser Tunnel hätte den nicht zu unterschätzenden Vorteil, dass er nicht unter einem Gewässer verlaufen muss und auch später im Unterhalt günstiger würde.
Im Gegensatz zu meinem letzten Vorschlag wäre der Tunnel bei dieser Version eingleisig, da hier der neu hinzugekommene Umstand im Vordergrund steht, dass man auch unabhängig von Kosten und Nutzen Geld ausgeben muss weil eine Verbindung zwischen U5 und dem restlichen Netz benötigt wird:
Berlin: U5 zur Turmstraße zusätzlich zur Straßenbahn als Ersatz für kaputte Betriebsstrecke
Mir ist bewusst, dass ein eingleisiger Tunnel für die Fahrgäste nur einen begrenzten Nutzen hat, jedoch ist ein begrenzter Nutzen immer noch deutlich mehr Nutzen als ein Betriebstunnel ohne Linienverkehr hätte. Die U5 würde hier im 10 Minuten Takt jeweils abwechselnd an den beiden Bahnsteigen der bestehenden Bauvorleistung Turmstraße wenden. Da die Straßenbahn die Feinerschließung übernimmt gibt es auch keinen Zwischenhalt, dessen Bau die Kosten nur nach oben ziehen würde.
Der Tunnel würde im Schildvortrieb gebaut um die Straßenbahn nicht zu gefährden, wobei der Start am Tunnelende nordwestlich der Wendeanlage Hbf wäre und die Tunnelbohrmaschine vor erreichen der bestehenden Bauvorleistung nach Norden abbiegt und parallel zum Tunnel der U9 eine Verbindungskurve baut.
Was bleibt wäre eine kleine Baugrube um die Bauvorleistung zur verlängern und mit dem gebohrten Tunnel zu verbinden.
Ich halte eher nichts von einem eingleisigen Tunnel:
Wofür setzt man sich extra Hindernisse ins Netz?
Wenn man die U5 tatsächlich irgendwann bis UTR oder zumindest bis Jungfernheide verlängern möchte, kann man dies auch nur im T10 bedienen, oder den Tunnel aufwendig nachträglich auf 2 Gleise erweitern. Ersteres dürfte wohl einerseits den Nutzen stark reduzieren, andererseits für Überfüllung sorgen. Letzteres würde die Kosten in die Höhe treiben und somit ebenfalls das KNV senken.
Ich würde einen zweigleisigen Tunnel ebenfalls bevorzugen und habe meinen anderen Vorschlag daher mal so erweitert, dass er nun die teurere Variante mit 2 Gleisen darstellt.
So wie ich das Drehscheibe Online verstanden habe stand die Idee eines eingleisigen Tunnels in der Papierausgabe des Berliner Tagesspiegels, was ich natürlich nicht verifizieren kann:
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?005,9924667,page=1
„- Wunsch BVG: neuer Tunnel unter der Spree statt alten Tunnel, kosten etwa 100 Mio – Alternative 1: eingleisige U5-Verlängerung westwärts und Einfädelung in U9 unter Schultheiss-Quartier“
Daher ist mein Vorschlag eine Lösung, wie man auch diesen eingleisigen Tunnel für den Personenverkehr nutzbar machen kann, wenn es nicht gelingen sollte einen zweigleisigen Tunnel durchzusetzen. Der KNV spielt ja gerade keine Rolle, weil man diese Verbindung zu Betriebszwecken braucht und da war meine Idee lieber etwas zu bauen, was wenigstens irgendeinen Nutzen für Personenverkehre hat, als einen reinen Betriebstunnel.
Wenig Nutzen ist immer besser als überhaupt kein Nutzen, der Gedanke hinter dieser Billigversion ist es zu einem vergleichbaren Preis zu bekommen, wie einen Betriebstunnel zwischen U5 und U8, sodass die Verlängerung der U5 als Nebeneffekt einer unvermeidbaren Investition realisiert wird.
Eine spätere weitere Verlängerung zur Jungfernheide wird dadurch kaum erschwert, der Unterschied zu einem zweigleisigen Tunnel besteht im wesentlichen darin, dass die Tunnelbohrmaschine nur eine der beiden Röhren baut, die man bauen würde, wenn man zur Jungfernheide verlängern würde.
Bedeutet also nur, dass ein Abschnitt der dafür benötigten Tunnel jetzt schon gebaut würde und man später im Vergleich zu einem Bau in einem Stück nur noch bei einer Fahrt mit der Tunnelbohrmaschine am U-Bahnhof Turmstraße vorbei fahren und bis zum Hauptbahnhof weiter bauen muss.
Man baut also jetzt ein Stück und den Rest kann man völlig unberührt davon später noch bauen unter der Annahme immer weiter steigender Baukosten wäre das „vorziehen“ eines Teils in der Gesamtbetrachtung sogar billiger, als wenn man alles erst in 30 Jahren am Stück baut.
Irgendwie hätte das seinen Reiz. Mir gefällt diese Idee, da sie die Möglichkeit beinhaltet später einen zweiten Tunnel hinzuzufügen und so doch noch eine U5-Verlängerung herzustellen. Solche Überlegungen dürfen aber keinesfalls die Straßenbahn in Frage stellen.
Was ich nur gerne wüsste: Liegt die U9 unter der Wilhelmshavener Straße tief genug, um einen seitlichen Abzweig zu erhalten, der gleich darauf unter Häusern hindurchführt?
Selbstverständlich soll das nicht die Straßenbahn in Frage stellen, die ja schon allein deshalb notwendig ist um Straßenbahnstrecken weiter im Westen bauen zu können ohne Inselsysteme zu haben. Der Verzicht auf die Zwischenhalt zeigt ja auch, dass die Feinerschließung bei der Straßenbahn bleiben soll, im Gegensatz zu einer zweiten Tunnelröhre ist ein ganzer U-Bahnhof ja deutlich schwieriger nachträglich einzufügen.
Mir geht es hierbei vor allem um die Netzwirkung, um die Umsteiger aus der Straßenbahn zu bekommen, die von der U9 zum Hauptbahnhof oder zu einem Ziel auf der U5 wollen bzw andersrum. Das soll vor allem Überfüllungen und Verzögerungen bei den beiden Fahrgastwechseln an Turmstraße und Hauptbahnhof verhindern, sobald die Straßenbahn mehrere Äste westlich der Turmstraße besitzt und bereits gut gefüllt an der Turmstraße ankommen wird.
Die U9 liegt auf jeden Fall unterhalb der U5 Bauleistung, wie tief genau sie liegt weiß ich nicht.
Wie kommst du eigentlich auf die 100 Mio, die der Ersatzneubau für den Waisentunnel kosten soll? Laut Wikipedia rechnet die BVG mit unter 50 Mio. Hast du da eine andere Quelle? Welche?