Beschreibung des Vorschlags
Die U2 ist zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz aus politischen Gründen absichtlich umwegig gebaut worden. Ein kompletter Neubau mit geradliniger Trassierung unter der Leipziger Str. käme allerdings ziemlich teuer für geringen Nutzen. Denn unter anderem müssten zwei Flüsse unterquert, und bauzeitlich die U6 unterbrochen werden.
Daher dieser Vorschlag einer „U2-Begradigung light“: Dazu wird ein Tunnel ab der Station Stadtmitte unter Mohren-, Jerusalemer und Leipziger Str gebaut. Die Station Spittelmarkt wird westlich der A.-Springer-Str. verschoben, und erschließt so auch die Hochhäuser und Behörden der östlichen Friedrichstadt. Der alte Tunnel wird zum Abstellen aussetzender Züge umgenutzt.
Die begradigte Trasse erschliesst die östliche Leipziger Str., so dass diese vom Busverkehr befreit werden kann. Buslinie 200 soll dann ab Spittelmarkt nach U Mehringdamm fahren. 300 übernimmt dessen Abschnitt zum Zoo via Tiergartenstr., 248 fährt U Breitenbachplatz – U Hallesches Tor. Die U2 wird um circa 100 Sekunden beschleunigt, was beim zukünftigen 3/3/4′-Takt einen Kurs einspart.
Die Strecke mit jahrelangen Bauarbeiten plagen und anschließend die Bestandsstrecke stilllegen, nur um ein paar Sekunden Fahrtzeit zu sparen?
Wie kommst du eigentlich genau auf die Ersparnis von 100 Sekunden? Welche Berechnungen liegen diesem Wert zu Grunde?
Man kann ja bis zur nächsten Instandsetzung warten, und den neuen Tunnel kurz vorher bauen, dann mit Beginn der Sperrung die Tunnel durchbrechen, alt und neu verbinden. 100s ist geschätzt, ein Halt weniger, Strecke etwas kürzer, Bögen weiter.
„Bögen weiter“? Also vielleicht ein wenig, aber auch dieser Vorschlag ist nicht gerade sehr geradlinig trassiert.
Und wo soll die im FNP stehende U-Bahn nach Weißensee sonst hinter Alexanderplatz entlang fahren? Sobald die U3/U10 gebaut ist, kann sich die U2 in dem Abschnitt auf ihre eigentlichen Stärken (Feinerschließung entlegener Abschnitte) konzentrieren, ohne der neuen, schnellen U-Bahn im Wege zu stehen. Zwei U-Bahnlinien zwischen Alex und Potsdamer Pl sind Grundvoraussetzung dafür, dass die U-Bahn nach Weißensee gebaut werden kann.
100 Sekunden Fahrzeitersparnis? Von Stadtmitte bis Märkisches Museum dauert es 4 Minuten, davon ist eine Minute für den Abschnitt Spittalmarkt – Märkisches Museum, die unverändert bleibt. Der Abschnitt Spittalmarkt (neu) – M.Mus. wäre wohl eher noch 10 Sekunden länger. Sp.m. (neu) – Stadtmitte müsste also 110 Sekunden schneller sein als der 180 Sekunden dauernde Abschnitt Sp.m. (alt) – Stadtmitte. Und das bei den beiden engen Kurven und ca. 750 m Fahrstrecke? 30 Sekunden kriegst du durch den entfallenden Halt. Dann noch mal 20 Sekunden durch das entfallende Abbremsen und Anfahren. Aber dann fehlen halt noch 60 Sekunden, bei kaum kürzerer Strecke.
Warum werden die Kommentare von Baum und Leinad beantwortet, wohingegen jene von Bueffel59 und mir unbeanwortet bleiben?
Weil die 100s Fahrzeugersparnis ganz einfach Humbug und nicht sinnvoll zu begründen sind. Die „weiteren Kurvenbögen“ die Krake als Begründung nimmt sieht außer ihm auch niemand anderes.
Es fällt aber nicht nur einmal Halten, Be- und Entschleunigen weg. Durch den kurzen Stationsabstand aktuell erreicht man nur niedrige Endgeschwindigkeiten. Es lohnt ja nicht, auf 60 km/h zu gehen für 1-2s.
Die Gleisbogenweite hat übrigens nichts mit dem Winkel zu tun. Es gibt auch enge Bögen bei stumpfen Winkeln, und das ist bei der U2 in Mitte der Fall. Da wird man ordentlich durchgeschüttelt, eigentlich müssten die Züge noch langsamer fahren.
Bei Neubauten wird durch Gleisüberhöhung eine höhere Kurvengeschwindigkeit ermöglicht, was man vor 100 Jahren nicht gemacht hat, auch das gibt zusätzliche Zeitersparnis.
Warum soll das eine Grundvoraussetzung sein? Die U5 endete jahrzehntelang am Alexanderplatz, und war trotzdem gut nachgefragt.
Eine U3 zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz halte ich für unrealistisch. Sie verliefe parallel zur U2 und kreuzte diese dreimal, am U Bülowstr. ein viertes Mal.
Die U3 zwischen den beiden Stationen ist viel wahrscheinlicher, als eine (ich provoziere mal ein wenig) NICHT-Begradigung der U2 für maximal 100 Sekunden Fahrzeitgewinn (wobei der wie von Georg beschrieben fraglich ist). Warum soll man dafür 300 Mio in die Hand nehmen? Wo sollen die zusätzlichen Fahrgäste herkommen, die das in ein wirtschaftliches Verhältnis bringt? Du verschreckst ja eher Fahrgäste durch längere Fußwege und vollere Züge, da du ja Busleistungen streichen willst (wobei ich ja aufgezeigt habe, dass dies sehr wenig ist) und somit die Menschen ja in die ohnehin schon volle U2 bringen willst. Das ist der Innenstadtbereich! Da ist es sinnvoll mehrere Linien parallel zu haben. Sowas klappt ja sogar an der äußeren Innenstadt wie auf dem Abschnitt Eberswalder Straße – Pankow, wo M1 und U2 beide recht voll sind. Du hast für mich den Nutzen deiner Idee noch nicht herausgestellt, woher die neuen Fahrgäste für diese Investition kommen soll. Aber bei der U3 (wobei die ja nicht mehr U3 heißt) käme ein Nutzen dazu, weil die Fahrgäste aus Weißensee und Hohenschönhausen eine Direktverbindung über den Alex hinaus erhalten und das in unter 30 min, was heute so nicht möglich ist (Hohenschönhausen-Potsdamer 42-54 min oder Weißer See-Potsdamer 32-34 min).
Und nur mal so für dich, da du ja wissbegierig bist. Es gab mal eine Studie der TU Berlin zur Straßenbahn Alex bis Steglitz. Da stand auch etwas zu den Fahrzeiten drin. Die wäre schneller am Potsdamer gewesen als die U2 derzeit. Ich weiß nicht, ob man diese noch bei Google findet, aber mach dir mal die Mühe. Dann wirst du vielleicht verstehen was ich meine.
Meinte die Studie nicht, dass es die Straßenbahn innerhalb von 30 Minuten von Rathaus Steglitz nach Alexanderplatz schafft? Ich befürworte diese Straßenbahnstrecke ja auch (zusätzlich zu U2 und U3/U10 nach City West), aber als Maßstab würde ich diese Studie eher nicht heranziehen. Dass die Tram für viele (Möchtegern-)Verkehrspolitiker die heilige Kuh schlechthin ist, ist natürlich hinlänglich bekannt.
Dass die U2 zwischen Alex und City West zu langsam ist, ist natürlich trotzdem richtig. Sie ist mit ihren dichten Haltestellenabständen, Kleinprofilwagen und engen Kurven nicht zeitgemäß, sollte aber ergänzend zu einer modernen Großprofil-U-Bahn von Adenauerplatz nach Weißensee weiterbetrieben werden. Man kann im Stadtzentrum schließlich nicht alles auf einige wenige Schnellbahnstrecken bündeln, sonst bricht das Netz zusammen. Kommt die prall gefüllte Großprofil-U-Bahn aus Weißensee am Alexanderplatz an, ist es Quatsch, die Leute alle herauszuschmeißen und zu einem Großteil auf anderen Schnellbahnlinien umzuverteilen. Die U5 wurde ja gerade deshalb verlängert, weil es dieser Murks nichts taugte, alles konzentrierte sich auf die S-Bahn. Da nimmt man im Zweifelsfall lieber einige Überkapazitäten im Zentrum in Kauf zwecks Netzwirkung und Auslastung (denn sonst könnten die Weißenseer nur mit doppeltem Umstieg zur U6 und S1 kommen, wie eben das U5-Zahlvieh früher). Und dass es auf der Relation City West – Potsdamer Pl – Alex sowohl eine kleine Erschließungs-U-Bahn als auch eine zeitgemäße Schnell-U-Bahn gibt, halte ich nicht für falsch, beide Linien würden nach wie vor auf ihre Fahrgäste kommen.
Meinst du wirklich, dass das einen erheblichen Unterschied macht? Im Durchschnitt sind die Haltestellen der U2 aktuell ca. 750 m voneinander entfernt (20,9 km auf 29 Haltestellen, also 28 Abstände). Die Fahr- und Haltezeit liegt im Schnitt bei 100 s.
Der neue Abschnitt wäre auch 750 m lang. Nehmen wir mal an, dass dank moderner Gleisbautechnik 10 s gespart werden können – was extrem optimistisch gerechnet ist – und rechnen mit 90 Sekunden. Das wären dann unterm Strich 80 Sekunden weniger als auf der Bestandsstrecke. Dann wären es von der Eberswalder Straße zum Zoo also nur noch 26:40 Minuten statt 28 Minuten. Aber es bleibt mit Umstieg auf die S-Bahn halt trotzdem schneller. Also wird die U2 so oder so nicht zur schnellen Durchgangslinie werden und dann sind diese maximal 80 Sekunden nun wirklich auch nicht so erheblich.
Es gibt 3 Dinge die ich zusätzlich zu den vorhergehenden Kommentaren nicht verstehe:
1. Wieso muss der Bahnhof Spittelmarkt neu gebaut werden? Du fädelst doch auf die alte Strecke ein und könntest so auch den alten Bahnhof anfahren. Damit sparst du immense Baukosten.
2. Wieso müssen es denn 2 enge Kurven sein? Es wäre doch logischer den direkten Weg zu wählen, um nach deiner Argumentation, möglichst viel Zeit zu sparen. Enge Kurven führen ja zu Langsamfahrten und Umwegen. Dann doch direkt.
3. Was passiert eigentlich mit den Fahrgästen die derzeit am Hausvogteiplatz ein und aussteigen? Wo ist denn deren Vorteil in der neuen Führung? Wie viel Zeit sparen die? Ich würde behaupten, die brauchen jetzt viel länger. Man darf mal nicht vergessen, für wen alles der Weg durch diesen Bahnhof kürzer ist als Stadtmitte.
Der jetzige Bahnhof Spittelmarkt liegt ungünstig, nahe an der nächsten Station Märkisches Museum, und weit weg von der Leipziger Str. Um den Busverkehr auf der Leipziger Str. zu ersetzen, ist eine Verschiebung notwendig.
Das ist auch der Grund für die Führung mit den zwei Gleisbögen: Würde die neue Trasse ab Mohrenstr. gerade ostwärts zum Bestandstunnel verlaufen, könnte man den Bahnhof Spittelmarkt nicht verschieben. Bei der Trassierung habe ich darauf geachtet, nur ein Haus zu unterqueren.
Der Hausvogteiplatz liegt gerade einmal 320m von Ostausgang des U Stadtmitte entfernt. Das liegt innerhalb des Toleranzwerts für den Erschließungsstandard laut NVP (400m).
Das ist für mich keine schlüssige Begründung. Der Busverkehr kann so nämlich nicht ersetzt werden, denn die Feinerschließung findet nicht statt. Zudem ist der Westausgang gerade mal 10 m von den Buslinien Richtung Alex entfernt. Das ist keine Distanz die eine Verlegung rechtfertigt.
Auch das ist keine Begründung. Auch hier wäre eine Verschiebung möglich. Die Lage des Bahnhofes inklusive Himmelsausrichtung wäre nur anders. Aber das wäre problemlos machbar. Da du aber sowieso durch eine sehr enge Straße möchtest, scheidet auch eine Begründung mit Hausunterquerungen aus, da du so oder so die Fundamente abstützen musst (bezweifel sogar, dass aufgrund der Höhenlage es überhaupt möglich wäre).
Das ist schön für die Menschen, die auf dem Bahnhof wohnen. Wie sieht das denn aber mit den Angestellten/Beamten des Auswärtigen Amtes aus? Da sind es schon heute 300 m und neu dann 620 m. Wie sieht es mit den Studenten der ESMT aus? Du kannst nicht davon ausgehen, dass die 320 m mehr, für jeden einfach hinnehmbar sind. Zudem sind 320 m mehr, 3,5-4 min mehr Fußweg. Selbst wenn deine Rechnung mit den 100 Sekunden stimmen würde (was ja schon stark angezweifelt wurde), wären das für die Menschen immer noch in jede Richtung 3,5-4 min mehr, weil sie ja heute schon in der Mitte wären und damit nicht von der Verkürzung profitieren können. Man könnte maximal 1 min in Richtung Westen abnehmen, weil man den Fahrweg nicht hat. Aber ist das attraktiver ÖPNV?
Selbstverständlich kann der Busverkehr entlang der Leipziger so ersetzt werden. Danke der Verlegung liegt die U2 im 400m-Radius um die Stationen, von denen es viele gibt. Eine Feinerschließung ist unnötig. Dass paralleler Busverkehr unwirtschaftlich ist, muss ich wohl nicht erläutern.
Es zählt aber die Entfernung zum Bahnsteig, und die ist vom Westausgang recht lang.
Da bin ich skeptisch, ob das baulich machbar ist. Der Tunnel müsste für den Bahnsteig aufgeweitet werden. Da er in niedriger Tiefe liegt, könnte es zu Konflikten mit den umliegenden Gebäuden kommen. Aber es ist eine prüfenswerte Alternative.
Die habe aber mit U5 und diversen Buslinien noch weitere Alternativen. Also das ist vom ÖPNV-Angebot eine der Toplagen, da gibt es nichts zu jammern.
U-Bahn ist immer ein Kompromiss aus Kurz- und Langstreckenverkehr. Für Fahrgäste auf langen Strecken ist die umwegige U2 unattraktiv langsam. Von Eberswalder zum Zoo beispielsweise ist man mit Umstieg in die Stadtbahn schneller, als direkt.
Ich bin wohl nicht deutlich gewesen. Was für eine Linie soll ersetzt werden? Der 200er? Die Linie, die so wie die U2 schon heute bis zum Zoo fährt? Bitte erstmal ein Konzept dafür erarbeiten, bevor man sowas sagt. Versteife dich nicht auf 400 m. Die sind in der Innenstadt egal. Deine Idee führt nur zu längeren Wegen und damit zu überhaupt keinen Zeitgewinn. An der Friedrichstraße direkt sind 200 m Fußweg, was 2-3 min Laufzeit bedeutet. Das rechtfertigt niemals diese Baukosten, wenn so viele Menschen dadurch gar nichts gewinnen.
Schalte doch mal bitte auf die ÖPNV-Karte um. Da siehst du, dass der Bahnsteig 40m von der 1. Stufe aus beginnt. Das ist doch keine Distanz!
Wenn du da schon skeptisch bist, bei einer nicht überbauten Fläche, wieso bist du das nicht bei der Unterquerung der Jerusalemer Straße? Die ist an der engsten Stelle 18 m breit. Da kriegst du nicht ohne abstützen der Gebäude ein U-Bahntunnel darunter und selbst dann ist das für mich noch nicht ausgemachte Sache. Gleiches gilt für die Mohrenstraße. Ich glaube da ist das viel größere Problem, als den Bahnhof unter die Straße so zu bauen, dass der größere Bogen dort einmündet.
Doch na klar. Wenn ich in Pankow wohne und dort hin möchte, darf ich bei dir jetzt umsteigen oder viel länger laufen. Zudem endet die U5 im Westen schon ziemlich schnell, weshalb es diese Anbindung gar nicht gibt. Du machst dir das viel zu einfach!
Eine U-Bahn dient eigentlich dazu, dass man mittlere Strecken zügig überbrückt. Ein Bus und eine Straßenbahn dienen zur Feinerschließung. Daher halten U-Bahnen für gewöhnlich an Knotenpunkten, wie z.B. Stadtmitte oder Spittelmarkt. Dort wo mehrere Linien aufeinander treffen. Das die U2 historisch so gewachsen ist, ist nun mal so. Dafür aber zig Millionen auszugeben, ist nicht wirtschaftlich. Deine Strecke ist rund 850 m lang. Dies bedeutet bei heutigen Baupreisen von 250-350 Mio pro km also 212,5-297,5 Mio Baukosten, wobei es eher aufgrund der Topografie und Überbauung bei den 300 Mio liegen wird. Wenn Ich das mal auf eine Straßenbahn ummünze, dann kann ich damit locker 10 km bauen. Die geplante Verlängerung vom Alex bis zum Kulturforum wäre im übrigen nicht mal 4 km lang. Damit könnte man also diese Strecke 2,5 mal bauen und hätte mehr Kapazität für den Abschnitt mit neuen Direktverbindungen, also kürzeren Fahrzeiten, geschaffen und würde nicht andere Verbindungen streichen oder längere Fußwege verursachen. Sorry, aber der Nutzen ist für den Betrag nicht vorhanden.
Das Konzept steht von Beginn an in der Beschreibung. Du hast sie offensichtlich nicht gelesen, und daher den Vorschlag missverstanden. Die Diskussion ist hiermit beendet, über Nachlässigkeiten lässt sich auch nicht diskutieren, der Vorschlag bleibt unverändert.
Da steht nichts davon, dass Busleistung ersetzt wird. Du verknüpfst nur Linien neu und schaffst einen neuen Bruchpunkt am Halleschen Tor. Du sorgst also auch dort dafür, dass Fahrzeiten länger werden und Direktverbindungen wegfallen. Der einzige Abschnitt der wegfällt, ist der zwischen Spittelmarkt und Kulturforum (wobei vom Kulturforum die U2 in der kürzesten Distanz 550 m entfernt ist, also 150 m mehr als deine 400 m). Dabei handelt es sich um 2,3 km Strecke. Dafür schaffst du aber Parallelverkehr von Mehringdamm bis Hallesches Tor, was wiederum eine Strecke von rund 900 m bedeutet. Also so gesehen spart man 1,4 km Busleistung. Das alles für 300 Mio € Investitionen? Darf ich daran erinnern, dass 1 km mit dem Bus ungefähr 15 Cent kostet? Wenn wir als mal großzügig aufrunden und für die 1,4 km zahlt man 25 Cent, dann könnte man 600.000.000 Hin- und Rückfahrten damit finanzieren. Wenn wir von einem täglichen 10 min Takt über 20h ausgehen, ich runde also wieder zu deinen Gunsten, sind das 120 Fahrten am Tag und somit könnte man 5.000.000 Tage oder rund 13.700 Jahre die Betriebskosten der entfallenden Busleistung finanzieren. Wo ist da der Nutzen?