Beschreibung des Vorschlags
Die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof nach Altglienicke wurde 1993 stillgelegt. Sie erschloss jedoch nur den nördlichen Bereich des namensgebenden Ortsteils. Das möchte ich mit dieser Strecke ändern. Diese besteht aus zwei Abschnitten hintereinander, der erste führt bis zur Wendeschleife an der Bohnsdorfer Chaussee, der zweite führt bis zum BER.
1. Altglienicke
Diese Strecke folgt tatsächlich zuerst der ehemaligen Strecke und führt nach Altglienicke hinein. Dabei befährt sie eine stillgelegte Brücke über den Teltowkanal, die eventuell sogar schon einmal Straßenbahnen getragen hat. Der folgende Abschnitt bis zur Grünauer/Rudower Straße wird kritisch, da hier kein eigener Bahnkörper machbar sein wird. Der Alte Schönefelder Weg sollte autofrei werden und stattdessen die Tram aufnehmen, entlang der Schönefelder Chaussee bis zur Wegedornstr. ist Platz für einen eigenen Bahnkörper. Bis zu den großen Neubaublöcken muss wohl wieder auf der Straße gefahren werden, dort gibt es wieder eigenen Gleiskörper.
Eine Anbindung des S-Bahnhofs Grünbergallee wäre mit erheblichen Problemen verbunden, da dort die S-Bahn irgendwie höhenfrei gequert werden müsste. Da die S-Bahn außerdem einen ähnlichen, jedoch weiter östlichen Erschließungsraum hat, ist der Umstieg hier nicht notwendig. Die Querung von S-Bahn und Eisenbahn erfolgt mittels einer Brücke zwischen Uranusstraße und Bohnsdorfer Chaussee. Die Zwischenendstelle befindet sich noch vor der Brücke.
2. BER
Eine optionale Weiterführung zum BER führt über die Brücke und an der Bohnsdorfer Chaussee zur Autobahn. Hier muss die Strecke in eine längere Unterführung mit Trog abtauchen, um B96a und A113 zu unterqueren. Danach geht es ziemlich lange durchs Nichts, hier können die Bahnen mal ihr volles Tempo ausfahren. An der Schönefelder Allee scheinen Gebäude im Bau zu sein, weshalb ich hier eine Haltestelle spendieren möchte. Dort wird die Schönefelder Allee unterfahren und der Hugo-Eckener-Allee gefolgt. Auch wenn sie verlockend wirkt, halte ich eine komplette Umrundung des Terminal-Vorhofs entlang der Straßen für kompliziert, da hier zahlreiche Straßen gequert werden müssen und auch kaum Platz ist. Der letzte Platz für eine Wendeschleife liegt also am Hugo-Junkers-Ring. Da Berlin jedoch auch zahlreiche Zweirichter einsetzt und diese Wendeschleife über 450 m vom Terminal weg ist, kann noch eine nur für Zweirichter befahrbare Verlängerung direkt vors Terminal gebaut werden.
3. Betrieb
Natürlich gibt es zahlreiche Linien, die auf diese Strecke verlängert werden könnten. Jedoch möchte ich auf jeden Fall eine der Linien aus Köpenick verlängern, ob nun 61 oder 63, ist egal. Zudem aktuell in Planung und bis Planungsbeginn dieser Strecke wahrscheinlich fertiggestellt ist eine Strecke über den Groß-Berliner Damm, die den S-Bahnhof Schöneweide und die heutige Endstation in Adlershof verbindet. Über diese Strecke sollte die Linie M17 bis zum BER verlängert werden. Auch eine weitere Linie aus Schöneweide, z. B. die 21, 37 oder eine neue Linie, könnte in der HVZ bis Bohnsdorfer Chaussee fahren. In der HVZ könnte die Linie aus Köpenick (61/63) zudem zum BER verlängert werden.
Die für die Linien vom Groß-Berliner Damm nach Altglienicke notwendige Verbindungskurve ist im Rahmen der dortigen Neubaustrecke geplant.
Ich frag mich nur welcher Fluggast das nutzt.
Mit der U7 oder S-Bahn kommt man viel schneller vom Flughafen weg ins Öffi Netz von Berlin.
Die Anbindung zum Flughafen ist optional. Ich könnte mir aber schon denken, dass z. B. Leute aus Köpenick (rd. 63000 Einwohner) die Straßenbahn nutzen, da sie mit dieser schneller sind als per Umstieg in die S-Bahn. Auch hätte die M17, welche ich zum BER verlängern würde, ganz andere Ziele als die radiale S-Bahn, da es sich um eine östliche Tangentiale außerhalb des S-Bahn-Ringes handelt.
Natürlich ist fraglich, ob sich die Verbindung zum BER tatsächlich rechnen würde, aber ich wollte sie mit vorgeschlagen haben. Sollte dem nicht so sein, kann die Strecke immer noch an der Bohnsdorfer Chaussee enden.
Hinter Köpenick liegen noch Friedrichshagen, Rahnsdorf, Müggelheim und Mahlsdorf, sowie eine Reihe von Vororten, sodass du locker auf über 100.000 Einwohner kommst, für die eine solche Linien zweckmäßig sein könnte. Ich frage mich allerdings, ob es zweckmäßifg sein kann neben der S-Bahn ab Schönefeld und vielleicht einer U7-Verlängerung, die ständig durch die Medien geistert, noch eine Straßenbahn auf diese Achse zu legen. Da hätte man vielleicht besser einen People-Mover auf dem Flughafengelände installiert, anstatt den ganzen Verkehr um den BER herum zu führen. Aber, das ist jetzt halt so.
Ich sehe leider keinen Nutzen für den Flughafen. Die Strecke führt quasi nirgends in einem eigenen Gleisbett und wird genauso im Verkehr stecken bleiben. Auch sind die beiden Linien bereits mit anderen Endpunkten verplant. Du wirst mit der S-Bahn deutlich schneller bleiben. Auch wird der Regio von Schöneweide schneller sein.
Achja zur Erinnerung. Eine Linie wird nach Schöneweide fahren und eine nach Rudow … wäre wichtiger als eine Südverbindung.
„quasi nirgends in einem eigenen Gleisbett“
Bitte lies die Beschreibung. Auf weiten Abschnitten ist sehr wohl ein eigener Gleiskörper möglich. Die nach Betrachtung über Satellitenbilder wohl oder übel straßenbündigen Abschnitte belaufen sich auf rund 2400 m, was im Vergleich zur Gesamtstreckenlänge nur rund 18 % der Gesamtlänge sind.
Und bitte fixiert euch nicht nur auf den Flughafen, sondern auch auf Altglienicke. Da wohnen Menschen, und auch die haben einen Öffianschluss verdient. Eine Tram scheint mir hier gerechtfertigt.
Wie gesagt, die beiden Linien sind bereits verplant. Da verschlechterst du eher ein Angebot, als das du es verbesserst. Der M17 wird in Adlershof enden, weil er dann lang genug ist. Bliebe noch die 67. Aber auch hier sehe ich nicht genug Potential für eine Straßenbahn. Bedenke, dass du mit deiner Linienführung keine Busleistung ersetzt, somit also die Anwohner die Strecke rentabel machen müssen, ohne das du weißt, ob es lohnen würde. Alleine das die Busse eigentlich alle wenn überhaupt nur in der HVZ im 10 min Takt fahren, zeigt dir die geringe Auslastung. Die rechtfertigen einfach die Investition nicht. 130 Mio die man besser verwenden kann.
An sich eine sehr gute Idee – wenn es die S-Bahn nicht schon geben würde. Denn die Parallelität zu dieser ist schon sehr hoch, sodass hauptsächlich nur das nördliche Altenglienicke und der östliche Flughafen profitieren würde. Selbst von Köpenick aus müsste man zwar einen Umstieg zur S-Bahn in Kauf nehmen, aber wäre insgesamt ähnlich schnell.
Meines Erachtens nach könnte die Straßenbahn daher an der Siriusstraße enden oder evt. entlang der Schönefelder Chaussee die A113 queren und am Umsteigepunkt Schönefeld Flughafen enden. Man könnte damit auf eine Querung der Bahn verzichten, dessen übrigens Tiefer-/Höherlegung übrigens deutlich aufwendiger sein dürfte, als eine Verschwenkung der Straße, da bei den vergleichsweise flachen Steigungen lange Rampen gebaut werden müssen, einschließlich entsprechenden betrieblichen Einschränkungen im Bau.
Ich habe deine Anregungen mal aufgenommen und die Trassierung geändert. Insbesondere liegt die Zwischenwendeschleife jetzt schon vor der S-Bahn/Eisenbahnquerung.
Die Strecke zum BER ist wahrscheinlich wirklich etwas übertrieben, jedoch lasse ich sie mal zu Dokumentationszwecken drin. Eigentlich ging es aber tatsächlich um Altglienicke.
Wenn man sich auf Altglienicke beschränkt, dann ist da m. E. auch keine Parallelität zur S-Bahn vorhanden. Beide Strecken liegen mehrere Kilometer auseinander und haben ganz unterschiedliche Einzugsgebiete. Abgesehen davon erschließt die Straßenbahn viel besser als die S-Bahn mit ihren zwei Bahnhöfen.
Okay, vielen Dank! Wenn du die Anbindung des BER aber eh nicht mehr vorsiehst, wäre ein Endpunkt am Bahnhof Schönefeld aber doch auch gar nicht so uninteressant, oder?
Ansonsten frage ich mich gerade bei Blick auf die Karte, warum du nicht von der Straßenbahnstrecke auf der Rudower Chaussee abzweigst und über die Wegedornstraße nach Altenglienicke führst. Dort wäre m.E. mehr Potential (u.a. Uni-Sportzentrum Adlershof) vorhanden und insgesamt die neuzubauende Strecke auch etwas kürzer.
Aber wenn es den BER einmal geben werden sein tun gibt (hoffe, ich habe den Futur III korrekt benutzt), was gibts dann in Schönefeld noch außer einem großen, potthässlichen Bahnhof, wo nur noch die S-Bahn hält? Der Ort selbst ist zu klein für eine Tram und das Terminal dort wird dann ja nicht mehr genutzt.
Hast du von dem Vorschlag eine Karte? Ansonsten wäre das durchaus eine Überlegung wert aufgrund der von dir genannten Gründe.
Ja gut, nur klang es so, als wäre dir die Strecke zum BER eh nicht mehr so wichtig und eine Endhaltestelle mit S-Bahn-Anschluss ist ja immer ganz sinnvoll, weswegen ich da den Bf-Schönefeld angedacht hätte. Möglich wäre natürlich auch Grüneburgallee o.ä.
Das ist doch gar nicht so kompliziert. Die Straßenbahn fährt ja aktuell schon auf der Rudower Chaussee. Meine Version würde hinter der Magnusstraße noch ein wenig weiter geradeaus führen und dann auf die Wegedornstraße führen und auf dieser immer weiter, bis sie auf deine aktuell angedachte Trasse stößt. Entspricht quasi dem 164er Bus (den du damit auch ersetzen könntest). Oder soll ich das mal zeichnen?
Ja, mach das gerne als Weiterentwicklung. Wenn ich das in den Vorschlag hier noch mit reinpacke, dann ufert das aus.
Warum nicht über die Ortolfstraße? Die Erschließungswirkung ist viel höher als auf der Schönefelder Chaussee, und das Kosmosviertel erhält drei statt zwei Haltestellen.
Hmmm … das ist auf jeden Fall ein sinnvoller Vorschlag, der auch besser ins gegenwärtige Busnetz passt. Jedoch ist die Ortolfstraße sehr schmal, da könnte man nicht mal Parkstreifen wegnehmen, weils keine gibt. Das hieße dann: vom Teltowkanal bis zur Venusstraße komplett straßenbündig. Partiell auf der Straße zu fahren ist nicht schlimm, aber auf einem Großteil der Strecke?
Meine Anmerkungen vom 8.6. werden ignoriert?
Im Prinzip ja.
Ich verstehe sowieso nicht, wieso du diese Strecke ablehnst, weil es angeblich keine Linien gäbe, die dort fahren könnten. Im Zweifelsfall kann man auch eine eigene Linie schaffen, die in so ziemlich jede Richtung fahren könnte (Schweineöde, Köpenick Bahnhof/Krankenhaus, …).
Im übrigen ließen sich (sowohl mit der derzeitigen Führung als auch über die Ortolfstraße) durchaus Busse einsparen, wobei das Netz natürlich angepasst werden muss (Alltag bei Straßenbahnverlängerungen).
Wie du auf 130 Mio. € Kosten kommst, ist mir übrigens schleierhaft. Auch zählst du da wahrscheinlich die BER-Anbindung mit, die aber optional ist.
Ja gibt es nicht. Überlege mal was in Schöneweide ankommt. Da kommen derzeit die M17, 21, 37, 60 und 67 an. Die M17 ist als Metrolinie für das Wista-Gebiet geplant. Somit hast du bereits einen 10 min Takt im Wista Gebiet. Dieser soll durch die Linien aus Adlershof dann zu einem 5 min Takt verdichtet werden. Das ist auch in Ordnung so, weil von Köpenick aus das Gebiet so gut erschlossen wird. Eine weitere Linie würde dann bedeuten, dass 5 Bahnen in 20 min je Richtung fahren würden. Das ist dann doch to much. Somit blieben 2 Optionen. Entweder du verlängerst den M17 oder du nimmst eine Linie von Adlershof (die im 20 min Takt fährt) und ersetzt diese durch eine aus Schöneweide. Letzteres fällt deswegen raus, weil die Anbindung von Wista wesentlich wichtiger für die Region ist, als die Anbindung an Schönefeld. Der 10 min Takt kann also nicht angetastet werden. Damit bleibe eine Verlängerung des M17 übrig. Die ist schon 15,5 km lang. Eine Verlängerung zum S Schönefeld sind 9 km und eine Verlängerung zum BER 14,5 km. Das ist ziemlich übertrieben für einen vernünftigen Betrieb bei der M17. Bliebe also eine komplett neue Linie. Diese kann zwar in Schöneweide starten, aber das wäre ein Überangebot auf der Wista Strecke. Damit bliebe nur eine Verbindung nach Köpenick rein. Das ist auch etwas heftig. Damit bliebe nur die neu geschaffene Endstelle im Wista-Gebiet. Damit eine Straßenbahlinie aber wirklich halbwegs kostendeckend ist, muss da ein 10 min Takt angeboten werden und die Bahnen voll sein. Du ersetzt aber keine Busleistung mit deiner Idee. Somit musst du zwangsläufig diese Auslastung vor Ort durch die neue Linie schaffen. Du fährst aber zu 2/3 – 3/4 durch Einfamilienhaussiedlungen. Daher frage ich mich, woher die Auslastung kommen soll. Die Busse vor Ort fahren schon nicht gerade häufig. Der 160er fährt durchgehend im 20 min Takt. Der 164er durchgehend im 20 min Takt. Das gilt auch für den 163er. Nur der 260er fährt tatsächlich tagsüber im 10 min Takt. Allerdings auf einer anderen Route, in meinen Augen auch besseren. Du ersetzt mit deiner Idee diesen aber überhaupt nicht. Daher investiert du 90-130 Mio in eine Strecke, die bestenfalls tagsüber einen 10 min Takt hat. Das einzige was ich mir vorstellen kann, wäre eine Verlängerung des M17 entlang des 260ers. Das geht aber nur, wenn in Schönefeld wirklich so viele Menschen hinzuziehen, wie die Gemeinde es will. Solange das nicht passiert ist, brauchste keine Metrotram. Dafür ist die Auslastung jetzt viel zu wenig.
Im Prinzip keine schlechte Idee, aber warum keine Querverbindung zur U7? So entsteht für die Nutzer derselben kein Verbesserung und sie werden immer noch gezwungen in einen Bus umzusteigen. Und man hat ja vermutlich 1993 (was jetzt nicht so lange her ist) die alte Strecke nicht völliggrundlos stillgelegt, oder? Was könnte die neue Tram denn was die alte nicht kann und wie kommen denn die Leute, die mit der neuen Tram dann führen denn heute zum Flughafen?
Es gibt doch schon Vorschläge für die Verbindung zur U7: https://extern.linieplus.de/proposal/b-weiterentwicklung-der-neuen-linie-22/ 😉
Naja, das hier ist der entsprechende Abschnitt: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-adlershof-rudow/
Anscheinend ja auch schon in Planung.
Jop ist es. Aber nicht Prio 1 😉