Beschreibung des Vorschlags
Begründung:
Die Stadtbahn in Berlin ist überlastet. Sowohl die Fern-/ und Regionalbahngleise als auch die S-Bahn. Zumindest sind keine Taktverdichtungen mehr möglich. Dies wird unter anderem daran deutlich, dass die S75 bereits am Ostbahnhof (bis vor kurzem Warschauer Str.) endet. Nun könnte man einen Tunnel bauen. Ich versuche dies zu vermeiden und entlaste die Stadtbahn oberirdisch.
Der Abschnitt vom Ostbahnhof zum Ostkreuz ist bereits viergleisig ausgebaut. Er lässt somit genügend Kapazität zu. Zusätzliche Kapazität auf der Berliner Stadtbahn wird nur vom Zentrum aus in Richtung Osten benötigt, da in Richtung Westen nicht einmal jede Linie einen Außenast besitzt. Somit braucht es Zusätzliche Kapazität auf dem Abschnitt Zentrum – Ostbahnhof.
Der Ort „Zentrum“ ist dabei nicht klar definiert. Daher kurz dazu ein paar Ausführungen: Der Hauptbahnhof hat nur eine geringe Bedeutung für den innerstädtischen Verkehr. Er liegt auch nur am Rand des Zentrums. Grundsätzlich gibt es ja das ehm. Ostberliner Zentrum und die City West. Eine deutliche Kapazitätserweiterung bis in die City West wäre sehr teuer. Sie kann daher von den neuen S-Bahn Linien über die neue Strecke durch einen Umstieg auf die U1/U3 oder eine S-Bahn Linie die dorthin führt erreicht werden. Im ehm. Ostberliner Zentrum gehören die Friedrichstr. und der Alexanderplatz zu den wichtigsten Umstiegsknoten. Der Alexanderplatz ist vom Ostbahnhof aufgrund kürzerer Distanz einfacher zu erreichen. Daher sollte er Endpunkt der zusätzlichen S-Bahn Strecke sein.
Am Alexanderplatz selbst verlaufen neben der Tram die U2, U5, U8, S-Bahn und Regionalbahn. Der Umstieg zur S-Bahn und zur U8 ist bereits an der Janowitschbrücke bzw. bei der Stadtbahn S-Bahn am Ostbf. , am Ostkreuz und an der Warschauer Str. möglich. Zum Regionalverkehr ist ein Umstieg auch bereits am Ostbahnhof oder am Ostkreuz möglich. Daher ist es am neuen Endpunkt vor allem wichtig auf die Tram, die U2 und die U5 umsteigen zu können. Deren Bahnhöfe liegen östlich des Regional- und S-Bahnhofes. Damit sollte der neue Endpunkt auch östlich davon liegen. Nun ist der Alexanderplatz aber Fußgängerzone. Ich habe überlegt, ob man hier als Hochbahn einen Bahnhof auf den Platz setzen könne. Städtebaulich geeigneter wäre wohl ein ebenerdiger bzw. unterirdischer Bahnhof. Ein unterirdischer Bahnhof müsste jedoch den Tunnel Alexanderplatz (Ebene -1) unterqueren und 100m später die U5 (Ebene -3) überqueren. Eine schöne Infografik und der Ebenenplan der Haltestelleninfo verdeutlichen dies. Hier noch einmal eine Überblickkarte:
Von Zuzien1 – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link
Was ich damit sagen will: Ein unterirdischer Bahnhof wäre technisch sehr schwierig, eine Hochbahn direkt über dem Platz städtebaulich schlecht machbar.
Daher würde ich die Endhaltestelle in Troglage in die Alexanderstraße setzen. Von diesem Bahnsteigende sind es dann knapp 100 Meter zum Bahnsteig der U2. Es werden keine großen Höhenunterschiede überwunden. Dies sichert einen schnellen Umstieg .
Einen Halt an der Jannowitzbrücke erachte ich für sinnvoll, da er einen schnellen Umstieg zur U8 gewährleistet.
Fahrplan und Linien
Bevor der Fahrplan aufgestellt wird, sollte die Kapazität der Strecke ermittelt werden. Das „Nadelöhr“ ist dabei die Endhaltestelle am Alexanderplatz, da sie keine Wendeanlage besitzt. Maximal kann man hier drei Bahnsteiggleise unterbringen. Ich denke daher, dass man auf der Strecke maximal einen T3/3/4 fahren kann, da der T2,5 wie er auf der Stadtbahn existiert bei 3 Bahnsteiggleisen nicht möglich wäre.
Zur Kapazität ist zudem etwas bezüglich der Einfädelung zu sagen. Eine kreuzungsfreie Einfädelung wäre wenn überhaupt erst anch dem Ostbf. möglich. Ich schlage daher vor, den Richtungsbetrieb am Ostbf. einzustellen.
Verlängerung der S75 zum Alex:
Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Springpfuhl – Gehrenseestraße – Hohenschönhausen – Wartenberg
die Linie verkehrt (in der HVZ) im T10
S3 Verstärker
Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Rummelsburg – Betriebsbahnhof Rummelsburg – Karlshorst – Wuhlheide – Köpenick – Hirschgarten – Friedrichshagen
Verkehren aktuell zwischen 6:00 – 9:00 und 14:00 -18:00 Uhr alle 20 Minuten. Dadurch entsteht ein T5/5/10. Ein T5 wäre sinnvoller. Demnach sollten die Verstärker im T10 verkehren.
S5 Verstärker (T10)
Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße(U1, U3) – Ostkreuz – Nöldnerplatz – Lichtenberg (U5) – Friedrichsfelde Ost – Biesdorf – Wuhletal (U5) – Kaulsdorf – Mahlsdorf
Verkehren aktuell zwischen 6:00 – 9:00 und 14:00 -18:00 Uhr
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Alle weiteren Linien stehen nicht fest. Hier kann gerne diskutiert werden:
S95 im T20
Alexanderplatz (U2, U5, U8) – Jannowitzbrücke (U8) – Ostbahnhof – Warschauer Straße(U1, U3)– Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide – Johannisthal – Adlershof – Grünau (– Eichwalde – Zeuthen – Wildau – Königswusterhausen)
Galerie
Abbildung 1: Neben der Holzmarktstraße ist genügend Platz
Abb 2: In der Alexanderstraße müssen ein paar Bäume weichen
Abb 3: Die neue Endaltestelle Alexanderplatz
Abb 4: Die neue Endaltestelle Alexanderplatz
Abb 5: Einfädelung in die Bestandstrecke
Alternativen:
Wenn die Trassierung in der Alexanderstraße städtebaulich nicht gewünscht wird:
1: Bau der S-Bahn Strecke nur bis zur Jannowitzbrücke
Begründung: Dort besteht Anschluss zur U8. Damit hätten die zusätzlichen S-Bahn Linien in Lichtenberg die U5, am Ostkreuz die Ringbahn, an der Warschauer Straße die U1/U3, am Ostbahnhof den Fernverkehr und an der Jannowitzbrücke die U8 um umzusteigen. Am Alex ist das Angebot aber dennoch größer.
2. Tunnel unter Alexanderstraße
Begründung: Sind tunnel teuer? Ja, aber es geht auch verhältnisweise günstig. Hier könnte man in offener Bauweise (Buddeln, Trogbau, Deckel) einen Tunnel bauen. Dann hätte man am Alexanderplatz auch Platz für vier Gleise und könnte einen T2,5 anbieten.
3. Sechsgleisige Stadtbahn
Begründung: Kann man die Stadtbahn im Abschnitt Alexanderplatz – Ostbahnhof sechsgleisig ausbauen? Es wird wohl sehr schwierig. Im Abschnitt Alex – Jannowitzbrücke müsste man die Hochbahn über der Dircksenstraße verlaufen lassen. Im restlichen Teil muss man wohl meiner Trassierung folgen, da man sonst einige Häuser abreißen müsste. Städtebaulich ist das ganze wohl sehr schwierig.
4. Viergleisige S-Bahnhöfe
Begründung: Die Engstellen sind die Haltestellen und nicht die freie Strecke. Der Bahnhof Jannowitzbrücke würde einen neuen Mittelbahnsteig etwas versetzt bekommen, da neben dem jetzigen kein Platz ist. Am Alexanderplatz müsste man auf den Denkmalschutz aufpassen. Folglich bräuchte es einen neubau für den neuen Mittelbahnsteig nordöstlich des Bestandes. Eine Wendeanlage am Alex scheitert wohl am vorhandenen Platz, es sei den man überbaut die Dircksenstraße
Du überschätzt Alexanderplatz von der Wichtigkeit her, und unterschätzt Ostkreuz. Lass doch die Verstärker so wie sie sind, das funktioniert doch.
Wobei die U2, U5, U8 sowie die ganzen Tram-Linien durchaus wichtig sind.
Aber dadurch, dass die Stadtbahnverstärker Ostkreuz und Warschauer Str (und teilweise Ostbahnhof) erreichen, haben sie schon einen hohen eigenständigen Verkehrswert. In Warschauer Str kann man bahnsteiggleich in die weiterführenden Linien umsteigen, der Bahnhof ist viergleisig im Richtungsbetrieb. Was will man mehr?
24 Züge pro Stunde sind auf der zweigleisigen Stadt-S-Bahn definitiv machbar und reichen auch langfristig aus. Wenn man in Zukunft das U-Bahnnetz ausbaut (U5-West, U10, U11), wird sich die heutige starke Konzentration des Ost-West-Verkehrs auf die Stadtbahn spürbar verringern.
Das Problem auf der Stadtbahn ist, wenn überhaupt, die Fernbahn. Eine viergleisige oberirdische Fernbahn auf der Stadtbahn, unter Verlegung der S-Bahn in den Untergrund, halte ich in ferner Zukunft nicht für völlig abwegig, gerade wenn man die Regios von der Ost-, Wriezener Bahn usw. auf die Stadtbahn übergehen lassen möchte. Ob eine viergleisige Wechselstrom-Stadtbahn volkswirtschaftlich sinnvoll ist, müsste mal näher untersucht werden.
Anstelle einer viergleisigen Wechselstrom-Stadtbahn könnte man die Strecke auch zweigleisig lassen und nur die Bahnhöfe viergleisig ausbauen, für den Alex hab ich das hier schonmal vorgeschlagen.
Gut. Die Kommentare unter dem Vorschlag sind mal wieder der Hammer… Am besten, man legt dafür die Tram in die Rathausstraße um, damit die 4,5,6 von U Alexanderplatz nach S Hackescher Markt nur ein statt drei Mal abbiegen müssen. So kann die Rathausstraße auch die geplante Tram nach Potsdamer Platz beherbergen (wobei die Leipziger Str, auf Höhe Mall of Berlin, eine harte Nuss wird ohne besonderen Bahnkörper). Und man kann die Gontardstr schön überbauen mit mehr Fernbahnsteigen, ohne auf die Tram Rücksicht nehmen zu müssen. Und das Bürohaus,wo TK MAXX drin ist, kann in das zu erweiternde Bahnhofsgebäude irgendwie integriert werden.
Der ganze Alexanderplatz (egal, welcher Eingang) ist ein absoluter Schandfleck, hier muss sowieso mal aufgeräumt werden.
Hi Bueffel59,
Deine Beispiele von schlechten Kommentaren lasse ich mal so im Raum stehen. Die Bezeichnung „Schandfleck“ ist in Baums Vorschlag gedoch nicht gefallen. Daher gehe ich kurz darauf ein:
1. Ich denke viele können die Bewegtgründe dieser Aussage nachvollziehen. Der Alex ist wirklich nicht schön.
2. Das „aufräumen“ gestaltet sich schwierig, da hier viel unter Denkmalschutz steht.
3. Der Abriss von Gebäuden wäre schwierig. Ich denke eine Umgestaltung wäre vor allem durch Begrünung, etc. möglich.
4. Was hat das genau mit diesem Vorschlag zu tun?
Vg Geomaus007
Zur Wichtigkeit habe ich ein paar Zahlen parat:
S-Bahn Angebote in HVZ
Hbf. – Alex – Ostbahnhof => 21 Züge pro Stunde/Richtung
S3 (T10) , S5 (T10), S7 (T10), S9 (T20)
Ostbahnhof – Warschauer Str. => 30 Züge pro Stunde/Richtung
S3 (T5/5/10), S5 (T5/5/10), S7 (T10), S75 (T20), S9 (T20)
Warschauer Str. – Ostkreuz => 33 Züge pro Stunde/Richtung
S3 (T5/5/10), S5 (T5), S7 (T10), S75 (T10)
Ostkreuz – Friedrichsfelde Ost => 24 Züge pro Stunde/Richtung
S5 (T5), S7 (T10), S75 (T10)
Die meistgenutzte Strecke ist der Abschnitt zwischen Friedrichstraße und Hackescher Marktmit 230.000 Fahrgäste pro Tag (2019). Doch in diesem Abschnitt verkehren in der HVZ weniger S-Bahnen als zwischen Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost.
Wenn also das Angebot die Taktung bestimmen würde, warum verkehren dann in der HVZ zwischen der Warscahuer Straße und dem Ostkreuz 50% mehr Züge als auf dem meistgenutzten Abschnitt?
Ich denke, dass lässt sich auf die Kapazität der aktuellen Infrastruktur zurückführen und diese entspricht damit nicht der Nachfrage
Aus- und Umsteiger der S-Bahn Haltestellen:
Ostkreuz: täglich 235.000
Friedrichstr.: täglich 220.000
Alexanderplatz: täglich 140.000
Der Grund dafür, dass der Bahnhof Ostkreuz hier besser abschneidet als der Alexanderplatz ist, dass er nur für den Umstieg (Von Regional- /S-bahn) in die S-Bahn genutzt wird. DIe U-Bahn und Straßenbahn am Alexanderplatz ist nicht mitgezählt.
Weitere Fahrgastzahlen (gesamtes Verkehrsaufkommen):
Ostbahnhof: 100.000 täglich (Größtenteils Umstieg von Regional- unf Fernverkehr in die S-bahn)
Warschauer Str. 85.000 täglich (Größtenteils Umstieg von U-Bahn in S-bahn, teils auch umstieg von S-bahn Verstärkern in S-bahn über Stadtbahn)
Fazit: Die Verstärker richten sich derzeit nicht nach der Nachfrage, sondern nach der Kapazität der Bestandsinfrastruktur. Daher frage ich dich: Findest du es gerechtfertigt, dass am zum Beispiel am Bahnhof Friedrichsfelde Ost oder am Nöldnerplatz in der HVZ mehr S-bahnen verkehren als am Alexanderplatz ?
Vg Geomaus007
Weil die Stadtbahn genau eine Strecke ist, auf der man die Zugzahl quasi munter hoch- und runterfahren kann.
Auf den Außenästen ist man da nicht so flexibel.
Wenn ein T20 nicht reicht, braucht es direkt einen T10. Und wenn ein T10 nicht reicht, muss direkt zum T5 verdichtet werden.
Die Auslastung auf der Stadtbahn wird dann definitiv höher sein als auf den Außenästen, jedoch weiterhin im Rahmen des NVP.
Das ist nicht auf allen Außenästen so. Die S3 fährt (ebenso wie die S5 zwischen Ostbf. und Warschauer Str.) mit einem T5/5/10 einen krummen Takt. Da stellt sich nun natürlich die Frage ob das sinnvoll ist, da dann jeder dritte Zug deutlich mehr Fahrgäste befördert als die anderen beiden.
VG Geomaus007
Die S5 fährt nicht im T5/5/10, sondern im T5, zumindest steht es so im aktuell gültigen Fahrplan.
Auf der S3 sind die zusätzlichen Fahrten im T20 Expresszüge, sodass manche Fahrgäste zwecks der kürzeren Fahrtzeit extra diese Züge nehmen wollen.
In der aktuell gültigen Taktinformation steht ein T5/5/10 zwischen der Warschauer Str. und dem Ostbanhof. Der Abschnitt Warschauer Str. – Mahlsdorf verkehrt wie es im Fahrplan richtig steht im T5. Das bedeutet, dass jeder zweite im T10 verkehrende Verstärker am Ostbahnhof endet und nicht an der Warschauer Str.
In dem von dir verlinkten Fahrplan steht dasselbe. Auf Seite 2:
Ab Mahlsdorf T10 => T5
Ab Ostkreuz T13/7 => krummer Takt ähnlich T5
Ab Warschauer Str. T20 => T5/5/10
Vg Geomaus007
Warschauer Straße und Ostbahnhof, das ist nur eine Station auseinander.
Es gibt Kehrgleise am Ostkreuz, an der Warschauer Straße und am Ostbahnhof.
Welche Züge wie weit fahren können, hängt von der Kapazität der Kehrgleise ab.
Interessant! Ich denke, dass es an der Warschauer Str. und am Ostbahnhof Kehrgleise gibt sind wir uns einig. Aber am Ostkreuz?
Da haben wir ja einen viergleisigen S-Bahnhof im Richtungsbetrieb zudem in Richtung Warschauer Str. die zweigleisige Verbindungskurve einfädelt. Aber wo genau sind da die Kehrgleise?
Es gibt auf den beiden Inneren Gleisen zwar Weichenverbindungen auf denen man dem Richtungsbetrieb „entfliehen“ kann, aber es wäre eine wage Formulierung diese als Kehrgleise zu bezeichnen.
VG Geomaus007
Oh, stimmt.
Dann hatte ich das wohl falsch in Erinnerung.
Ja, und zwar aufgrund der Netzwirkung. Die Stadtbahn hat eine Menge Ostäste. Dadurch können nicht alle Zuggruppen sinnvoll durchgebunden werden, und zwar nicht unbedingt wegen der Kapazität des zweigleisigen Streckenabschnitts, sondern weil man selbst in zentralen Abschnitten der Stadtbahn nicht mehr als 24 Züge pro Stunde braucht.
Jedoch wäre es ziemlich fahrgastfeindlich, eine S75 bereits in Springpfuhl oder eine S3 in Ostkreuz zu brechen. Dadurch, dass heute jede Zuggruppe, die dem Netz Stadtbahn zuzuordnen ist, planmäßig bis mindestens Warschauer Str fährt (viergleisiger Bahnhof in Richtungsbetrieb, wo die S9 abzweigt und damit aus Richtung Osten der erste Bahnhof, der von allen Stadtbahn-Durchläufern bedient wird), hat jede Stadtbahn-Zuggruppe (sowohl Durchläufer als auch „Ost“-Linien) einen angemessenen Verkehrswert. Man muss doch bei der Angebotskonzeption zwischen Nachfrage und Netzwirkung abwägen, und nichts anderes wird hier getan.
Schau dich mal werktags um 4.30-5 Uhr morgens am Ostkreuz und am Alexanderplatz um und vergleiche.
Hi Bueffel59,
Einerseits muss ich dir recht geben, dass nicht alle Ostäste durchgebunden werdebn können, andererseits finde ich, dass sie aber zumindest ins Zentrum bzw. zu wichtigen Umsteigepunkten führen sollen. Das Ostkreuz ist ein wichtiger Umsteigeknoten, aber auch der Alexanderplatz. Während das Ostkreuz der wichtigste S-Bahn Knoten ist, dafür aber (bis jetzt) weder U-bahn noch eine Tram hat, ist der Alexanderplatz der wichtigste U-Bahn und Tram Knoten (laut diesem Beitrag mit über 300.000 Fahrgästen auf Platz 2 der deutschen U-Bahnhöfen).
Mehr als aktuell 21 Züge pro Stunde bräuchte man auf der gesamten Stadtbahn wohl nur in der Spitzenstunde. Insbesondere einige Ostäste leben fast nur vom Pendlerverkehr.
Interessant ist auch die Pendleranalyse. Insbesondere die Karte für die Gemeinden Ahrensfelde und Hoppegarten. Durch die gute S-bahn Anbindung ins Zentrum konzentriert sich der MIV auf die Stadtrandbezirke Berlins.
So früh war ich in Berlin noch nie unterwegs. Wahrscheinlich ist am Ostkreuz mehr los. Ich denke, dass das Ostkreuz zur Spitzenstunde durch Pendler frequentierter ist als der Alexanderplatz. Während der Zeit könnte aber der Alex möglicherweise besser abschneiden.
Vg Geomaus007
Und auch Wittenbergplatz, Rathaus Steglitz, Jungfernheide, Alt-Tegel usw
Berlin ist polyzentrisch, hier muss nicht jede Schnellbahnlinie jeden größeren Verkehrsknotenpunkt erreichen. Solche Megaknoten wie in München oder Hamburg, wo das blanke Chaos herrscht, sind in Berlin nicht vorgesehen. Du tust so als wäre der Alexanderplatz der ZOB eines Kuhkaffs, der von jeder einzelnen Linien zwingend angefahren werden muss. Das heißt nicht, dass der Alexanderplatz nicht ein paar ganz nette Büros und gute Einkaufsmöglichkeiten hat. Es gibt in Berlin aber wie gesagt kein „Über-Zentrum“. Und weil du die Pendler, ansprachst, der Alex ist auch nicht Frankfurt Taunusanlage. Daher sind Verstärker, die in Ostbf/Warschauer Str enden, so gut, wie sie sind.
Na was denn nun? Wenn man nun doch nicht so viele Äste braucht und die Ostäste doch so schwach sind, dann kann man sich den Stummel nach Alex auch sparen. Zumal, wie bereits erwähnt, die S-Bahnzüge westlich von Alexanderplatz voller sind als östlich.
Ein paar Zahlen habe ich noch parat vom Verkehrsmodell 2035 (S.33)
S3 : 159.000 Fahrgäste (2019) / 165.000 Fahrgäste (2035) => +2%
S5 : 198.000 Fahrgäste (2019) / 206.000 Fahrgäste (2035) => +4%
S7 : 230.000 Fahrgäste (2019) / 198.000 Fahrgäste (2035) => -14%
S75 : 50.000 Fahrgäste (2019) / 115.000 Fahrgäste (2035) => +130%
S9 : 95.000 Fahrgäste (2019) / 71.000 Fahrgäste (2035) => -24%
Angesichts der deutlichen Fahrgastzunahme auf der S75, die sich wohl durch die Verlängerung (S75 Wartenberg – Sellheimbrücke (Nahverkehrstangente) (i2030-Projekt) ) begründet, sollte man erwägen, ob man diese, die in Zukunft weniger frequentierte S9 oder gar beide auf der Stadtbahn Achse verkehren lässt.
Du hast bessere daten zu Fahrgastzahlen? Schicke sie mir gerne, was Berlin angeht finde ich erstaunlich wenig Fahrgastzahlen.
VG Geomaus007
Google mal Nahverkehrsplan Berlin 2024-2028, hier klärt sich auch die starke Steigerung der S75 auf.
Dann wollte man wohl 2019 die S9 in Charlottenburg enden lassen und die S3-Durchläufer in Spandau lassen, nun plant man anders. Ist mir ziemlich wurscht, was im Nahverkehrsplan publiziert wird, entweder eine Änderung passiert tatsächlich, das sieht man dann, oder eben nicht.
Viel spannender finde ich, ob man die Ostringkurve eines Tages mit einer weiteren Zuggruppe befahren wird. Entweder als T10-Verstärker für die S9, oder als Ringbahnverstärker über Sonnenallee (mit Anschluss an die S85 in Treptower Park). Dass von Neukölln aus mehr Züge nach Baumschulenweg als nach Ostkreuz fahren, ist ja wenig sinnvoll.
Ich meinte natürlich die Südringkurve am Ostkreuz.
Servus Bueffel59,
Vielen Dank. Die Seite 2 in diesem Dokument ist sehr interessant.
Was mir aber auch auffällt: Die Verstärker Zuggruppen sind alle deutlich kleiner. Die der S3, S5 und S75 haben alle zwei Wagen, während alle Züge auf der Stadtbahn 4 Wagen haben.
Die lässt sich wohl einerseits dadurch begründen, dass ein genau der nachfrage entsprechender Takt nicht ins Netz passen würde und man dadurch öfter mit kleineren Zügen fährt.
Andererseits verdeutlicht diese, dass Züge die bereits an der Warschauer Straße bzw. am Ostbahnhof enden deutlich weniger nachgefragt werden als jene, die noch den Alexanderplatz, den Hbf. und den Bf. Zoo anfahren.
Ein T20 ist meiner Meinung nach zu wenig für die Südringkurve. Im Betriebskonzept 2030+ wäre man mit 24 Zügen pro Stunde/Richtung wohl am Limit auf der Stadtbahn. Dann müssten weitere Züge auf der Südringkurve bereits an der Warschauer Str. oder am Ostbahnhof enden.
Insbesondere für einen Ringbahn Verstärker , der maximal im T20 verkehren könnte, da in Neukölln bereits 7 von wahrscheinlich maximal 8 möglichen Zuggruppen verkehren, wäre ein Endpunkt an der Warschauer Straße. / Am Ostbahnhof schlecht, da dort fast niemand auf die U1/U3 umsteigen wird. Es gibt von Neukölln nämlich die U7 und U8 die zur U1/U3 deutlich schneller fahren. Für diesen Ringbahn Verstärker wäre ein Endpunkt am Alexanderplatz oder noch weiter deutlich sinnvoller.
Es fahren derzeit mehr Züge von Neukölln zum Ostkreuz (12 pro Stunde/Richtung) als zum Baumschulenweg (9 pro Stunde/Richtung)
LG Geomaus007
Gefällt mir sehr gut. Mit einer Straße mit einr Spur pro Richtung würde sich das ganz locker ausgehen. So könnte man auch ein paar mehr Bäume stehen lassen.
Hi Knaeckebrot,
Prinzipiell ist auch Platz für mehr als einen Fahrstreifen. Ich als ÖPNV Liebhaber und Umweltschützer würde natürlich für eine einspurige Variante plädieren. Bloß gibt es auch eine Auto Lobby.
Aktuelle Situation:
7,5 – 9 m für Bürgersteig, kleine Bäume, Radweg, Straßenbeleuchtung,
6 m für Fahrspuren Richtung Süden (zwei Fahrstreifen)
3m Abbiegespur (wechselnd auf fahrspur nach Norden bzw. Süden aber fast durchgängif vorhanden)
2,5 m Grünstreifen
6 m für Fahrspuren Richtung Norden (zwei Fahrstreifen)
2,5 Meter Parkplätze
7 m für Radweg, Baumreihe, Fußweg Straßenbeleuchtung
mind. 8 m Grünstreifen
Zusammen etwa 35 Meter Straßenbreite, mögliche Breite jedoch mind. 43 Meter
Die beiden Bahngleise inklusive Absicherungen, Trog, Elektrik würden wohl eine Breite v0n etwa 10 m in Anspruch nehmen.
Will man nun keine neuen Flächen versiegeln bedeutet das konkret:
4m für Fußweg und Radweg
6 m für Fahrspuren Richtung Norden (zwei Fahrstreifen)
3m Abbiegespur
10 m Bahntrasse
6 m für Fahrspuren Richtung Norden (zwei Fahrstreifen)
2,5 Meter Parkplätze
3,5 m Fuß- und Radweg
Fazit: Platz ist genügend, abstriche wird es dennoch geben. Die kleinen Bäume direkt neben der Straße müssen weichen, die größeren bleiben bestehen.
Viele Grüße,
Geomaus007
3,5 m für Fuß- und Radweg an einem so wichtigen Knotenpunkt ist völlig inakzeptabel.
Allein für reine Fußwege beträgt die empfohlene Mindestbreite bereits 2,5 m. Lediglich das Mindestmaß ist hier aber mit Sicherheit völlig unzureichend und für den Radweg braucht es ja auch noch Platz.
Hieran erkennt man auch, wie kurzsichtig viele „ÖPNV-Freunde“ und „Umweltschützer“ denken. Da wurde im wiedervereinigten Berlin erst der Bau von Straßenbahnstrecken in gefühlt jeder Hauptstraße propagiert, auch in schwierigen Kandidaten wie Leipziger, Schloß- oder Kantstraße. Zwanzig Jahre später wurde das Fahrrad entdeckt. Sehr löblich. Aber wie Straßenbahn und Fahrrad-Infrastruktur in besagten Straßen untergebracht werden sollen? Da ist kein Konzept zu sehen, nichts! Eine absolute Steilvorlage für die MIV-Lobby, wie man an der Verkehrspolitik des aktuellen Berliner Senats sieht. Und in dem konkreten Fall dürfen sich neben den Hochbahn-Betonpfeilern Autofahrer, Fußgänger, 300er-Busse und Fahrradfahrer (und wahrscheinlich Dealer und Junkies) den Platz gegenseitig streitig machen.
Mir ist gerade eingefallen, dass die Abbiegespur in Zukunft nicht mehr gebraucht wird, da man nur noch rechts abbiegen kann und für Rechtsabbieger Kreuzungsfreiheit (ok, es gibt Fußgänger die überqueren können, aber ich denke ihr wisst was ich meine) besteht. Damit haben wir nun 3m mehr Platz. Daher könnte der Fuß- und Radweg auf beiden Seiten 5,25m breit sein. Dasaus ergibt sich ein 2,5 m breiter Fußweg und ein ebenso breiter Radweg. Die restlichen 0,25 Meter gehen wohl durch den Bordstein und die Straßenrinne verloren.
VG Geomaus007
Ganz einfach: Dort gibt es aktuell 2 Fahrspuren pro Richtung, eine Abbiegespur und einen Parkstreifen.
Insgesamt ist heute von rund 33 m Verkehrsfläche 17,5 m fürs Auto reserviert, also mehr als 50 % der Fläche.
Der Alexanderplatz liegt im Bezirk Mitte, gemäß Daten des Senats wurden im Bezirk Mitte im Jahr 2023 jedoch lediglich 10 % der Wege mit dem Auto zurückgelegt. Der Autoverkehr hat also aktuell mehr als fünfmal so viel Platz, wie ihm eigentlich zustünde.
36 % der Wege werden dort zu Fuß zurückgelegt, 22 % mit dem Fahrrad und die verbleibenden 31 % mit dem ÖPNV. (Rundungsbedingte Differenzen)
Gemäß Geomaus‘ Konzept blieben Rad- und Fußverkehr zusammen von den 35 m Fläche lediglich 7,5 m, also bloß 21 %, was also nur etwas mehr als einem Drittel der Fläche entspricht, die dem Rad- und Fußverkehr zustünde.
Hi Baum,
Die Zahlen sind soweit richtig. Doch ein Fußgänger benötigt weniger Platz als ein Autofahrer. Das ist natürlich etwas ungerecht, da einem nun je nach Verkehrsmittelwahl unterschiedlich viel Platz zusteht, aber das ganze ist halt technisch bedingt.
Was deine Rechnung aber nicht berücksichtigt ist der Busverkehr. Dieser ist in der Statistik als ÖPNV gezählt, bei dir aber mit dem MIV. Das würde die Zahlen etwas verschieben.
Ich habe mein Konzept 3 Minuten vor deinem Kommentar noch einmal angepasst, da mir eingefallen ist, dass die Abbiegespur gar nicht notwendig ist. Ebenso könnte man auf die Parkplätze verzichten. Dann käme man auf nur noch 12 Meter für den Straßenverkehr, 10 m für den SPNV. Folglich blieben noch 13 m übrig. Mit 6,5 m je Richtung wäre das auf jeden Fall genügend Platz für den Fuß- und Radweg.
Würdest du für den Straßenverkehr eine Spur je Richtung bevorzugen?
Vg Geomaus007
Und weil Autos ineffizient sind, soll man denen mehr Platz einräumen?
Wenn ich zu meinem Chef gehe und sage, dass ich nicht gut mit Geld umgehen kann und deshalb doppelt so viel Gehalt brauche und er das ja entsprechend bei den Kollegen kürzen könnte, bezweifle ich, dass ich die Gehaltserhöhung bekommen würde.
Wenn der Busverkehr eine eigene Busspur hätte, würde der Platz natürlich dem ÖPNV zugerechnet werden. Aber wenn die Busse nur „als Gast“ auf den normalen Spuren unterwegs sind, sollte man diese Fläche natürlich dem Autoverkehr zurechnen.
10 % der Wege hätten dann fast genauso viel Platz wie 58 % der Wege, klingt immer noch nicht vernünftig.
Wäre zwar immer noch mehr als dem Autoverkehr zustehen würde, wäre aber aus funktionalen Gründen notwendig.
Wenn wir schon beim Thema Gehalt angekommen sind, dann liegt das Thema Steuern nicht weit.
Straßen werden ja bekanntlich von öffentlicher Hand gebaut. Nun gibt es einen weiteren Unterschied zwischen einem Fußgänger und einem Autofahrer. Der Autofahrer generiert wenn er fährt mehr Steuern (CO2 Abgabe, Umsatzsteuer beim Auto Kauf, …) als ein Fußgänger der fast keine Einnahmen bringt. Ich möchte mich hier nicht für die Auto Lobby einsetzen, sondern nur klarstellen, dass es nicht nötig ist, dass von der 35m breiten Str. 20 m für Fußgänger und Radfahrer dienen sollen, nur weil deren Anteil so groß ist. Mir ist nicht bekannt, dass des in der Alexanderstraße zu Stau auf dem Bürgersteig kommt. (Berichtige mich gerne, da mir in Ostbayern nur MIV Anteile von über 50% bekannt sind)
Fazit: Wir sind uns einig, dass mehr Platz für den ÖPNV sowie für Fußgänger und Radfahrer geschaffen werden soll und der für den Autoverkehr verringert werden soll. Es geht jetzt im wesentlichen darum, ob dem MIV 12 m oder 6 m zustehen.
VG Geomaus007
Dann beachte bitte auch, dass KFZ-Steuer, Mineralölsteuer und LKW-Maut zwar jährlich rund 50 Mrd generieren, jedoch auch allein direkte Kosten i.H.v. jährlich 70 Mrd verursachen.
Die Differenz von 20 Mrd wird aus dem allgemeinen Haushalt finanziert und ist deutlich mehr, als was für Fußgänger und Radfahrer ausgegeben wird.
Auch muss man bedenken, dass die ganzen Autosteuern nur an den Bund fließen, wir hier jedoch von innerörtlichen Straßen reden. Und die Kommunen haben abgesehen von Parkgebühren und Bußgeldern überhaupt keine Einnahmen aus dem Straßenverkehr. Und in Berlin decken die Einnahmen aus den Bewohnerparkausweisen auch nur rund ein Drittel der Verwaltungskosten dafür.
Wieso ist es nicht nötig? Wieso ist es denn nötig, dass Fußgänger und Radfahrer bloß als Menschen zweiter Klasse behandelt werden sollen, nur weil sie effizient sind?
Eigentlich sollte es sogar sein, dass effizientere Verkehrsmittel nicht nur mit den ineffizienten Verkehrsmitteln gleichgestellt werden sollten, sondern stark bevorzugt werden sollten, damit dies eine Lenkungswirkung entfalten kann.
Auf Gemeindestraßen hat ja doch die Stadtregierung das Sagen. Möglicherweise bekommt Berlin nächstes Jahr Rot-Rot-Grün. Dann sind auch Straßenlayouts nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft möglich. Verkehrsberuhigung durchsetzen, die mittleren zwei Ampeln und zwei Spuren weg, Parkplätze weg (von der Durchzugsstraße) und dann muss man möglicherweise nicht mal außerhalb des KFZ-Straßenraums umgestalten (Ich wär ja auch für die Trasse gänzlich links/rechts des KFZ-Verkehrs). Der hier besonders wirksame Baumbestand muss einfach erhalten bleiben.
Bei diesem Vorschlag gibt es ein großes und ein kleines Problem.
Das kleine Problem ist der Tunnel Alexanderplatz. Wenn man den nicht entfernt, dann wird das nichts mit einer Fußgängerunterquerung der Grunerstraße. Allerdings frage ich mich auch, was diese Unterquerung bringen sollte: Lediglich für einen Umsteig zur U5 würde es helfen, auf niedrigerem Niveau zu halten. Für alle anderen Umsteige müsste man einmal hoch und wieder runter (oder runter und wieder hoch) um die Gleise der U2 zu queren. Da wäre es bequemer, wenn die S-Bahn gleich auf Straßenniveau halten würde.
Das größere Problem ist die höhengleiche Abzweigung am Ostbahnhof, die den Sinn des Vorschlages ad absurdum führt: Durch die Kreuzung dürfte es ziemlich schwer werden, weiterhin 7 Zuggruppen auf die Stadtbahn zu schicken und einen stabilen Fahrplan zu haben, selbst wenn man nur die 2 Zuggruppen der S75 auf die neue Strecke schickt. Sehr wahrscheinlich müsste man Züge von der Stadtbahn abziehen, um deinen Vorschlag umsetzen zu können. Nach meiner – zugegebenermaßen rein subjektiven – Erfahrung sind die Züge zwischen Alex und Friedrichstraße deutlich voller als zwischen Ostbahnhof und Alex. Insofern wäre es kontraproduktiv, wenn man Züge von der Stadtbahn abzieht und dafür mehr bis zum Alex fahren lässt.
Hi joflo,
Beide Probleme sind zumindest Schwierigkeiten, die ich nachvollziehen kann. Ich werde nun darauf eingehen.
Fast alle die an der neuen Endstation aussteigen müssen die Alexanderstraße über- bzw. unterqueren. Für eine Ampel wären es wohl zu große Menschenmassen.
Nun kann man entweder mit einer Fußgängerbrücke drüber oder mit einer Unterführung drunter. Nun hat man hier eben den Tunnel Alexanderplatz. Dieser ist 4m hoch und somit etwa 5m unter der Oberfläche. Eine Unterführung wäre dann etwa 8m unter der Oberfläche. Diese könnte dann die U-Bahn Gleise der U2 unterqueren, wo mann direkt auf deren Bahnsteig gelangt, und zur Verteilerebene führen.
Eine Fußgängerbrücke wäre die Alternative. An deren Ende würde direkt zum aktuellen Zugang zum U2 Bahnsteig kommen. Möglich wäre es auch die aktuelle Treppe um eine Rolltreppe zu ergänzen, da nun noch 5 Meter mehr überwunden werden müssen. Auf jeden Fall gelangt man ganz ohne Verteilerebene zur U2. Nachteilig ist, dass dann einige, die zur U5 wollen über den U2 Bahnsteig laufen und diesen überfüllen.
Wie es vielleicht nicht eindeutig eingezeichnet ist (ich bessere gleich nach) soll am Ostbahnhof der Richtungsbetrieb aufgegeben werden. Die Einfädelung erfolgt dann erst nach dem Ostbahnhof. Schau doch einfach mal in die nun abgeänderte Karte. So müsste es funktionieren.
VG Geomaus007