Beschreibung des Vorschlags
Dubrovnik ist mit etwa 1.5 Millionen Touristenankünften im Jahr 2019 (Quelle) ein bedeutender Ort für den Tourismus in Kroatien und am Mittelmeer allgemein. Nichtsdestotrotz ist Dubrovnik bislang nicht an das Schienennetz angeschlossen. Mit der Dalmatinerbahn bestand bis 1976 eine schmalspurige Anbindung an Caplijina mit Anschluss an die seit 1966 normalspurige Bahnstrecke Sarajevo – Ploce. Ab Hum bestand außerdem Anschluss nach Nikisic, von wo aus es regelspurig weiter nach Podgorica an der Bahnstrecke Belgrad – Bar geht. Hier möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, Dubrovnik wieder an das Schienennetz anzuschließen und dabei möglichst zügig mit Westeuropa zu verbinden. Da die Strecke über Caplijina länger wäre und mehr Ausbauten auf anderen Strecken erfordern würde, verfolge ich hier den Ansatz einer Anbindung von Dubrovnik über Montenegro.
Streckenbeschreibung:
Die Trasse orientiert sich zu großen Teilen an der historischen Dalmatinerbahn, die größte Abweichung stellt dar, dass die Strecke nicht über Bileca führt, sondern von Petrovici aus auf möglichst direktem Wege nach Trebinje führt, was die Höhenlage zum Teil deutlich beeinflusst. Das Höhenprofil dieser Strecke ist insgesamt ausgesprochen anspruchsvoll, was einige Kunstbauwerke erfordert. In der folgenden Tabelle werden das Höhenprofil, die Kunstbauwerke, Kurvenradien und die sich daraus ergebenden Höchstgeschwindigkeiten dargestellt:
| Abschnitt | Länge | Höhe Anfang | Höhe Ende | Steigung | Min. Radius | Höchstgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nikisic – Kuside | 8980 m | 640 m | 700 m | 0.67% | 750 m | 130 km/h |
| Kuside – Viluse | 21300 m | 700 m | 840 m | 0.66% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Viluse | 3090 m | 840 m | 850 m | 0.32% | 700 m | 120 km/h |
| Viluse – Petrovici | 7210 m | 850 m | 725 m | -1.73% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Petrovici I | 2800 m | 725 m | 660 m | -2.32% | 1200 m | 160 km/h |
| Viadukt Petrovici | 200 m | 660 m | 655 m | -2.5% | —- | 160 km/h |
| Tunnel Petrovici II | 1500 m | 655 m | 620 m | -2.33% | 700 m | 120 km/h |
| Petrovici II – Brestina | 4650 m | 620 m | 480 m | -3.01% | 55o m | 110 km/h |
| Viadukt Brestina | 580 m | 480 m | 465 m | -2.59% | 400 m | 90 km/h |
| Grancarevo – Jazina | 614 m | 465 m | 445 m | -3.26% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Jazina | 1570 m | 445 m | 395 m | -3.18% | 500 m | 105 km/h |
| Tunnel Jazina | 437 m | 395 m | 380 m | -3.43% | —- | 135 km/h |
| Brücke Lastva | 586 m | 380 m | 360 m | -3.41% | —- | 135 km/h |
| Lastva – Trebinje | 10500 m | 360 m | 280 m | -0.76% | 800 m | 135 km/h |
| Brücke Trebinje | 177 m | 280 m | 280 m | 0% | —- | 80 km/h |
| Tunnel Trebinje | 380 m | 290 m | 290 m | 0% | 200 m | 65 km/h |
| Trebinje – Grenze Srpska/Förderation | 11700 m | 280 m | 320 m | 0.34% | 400 m | 90 km/h |
| Grenze Srpska/Förderation – Tunnel Ledenice | 2550 m | 320 m | 400 m | 3.14% | 350 m | 80 km/h |
| Tunnel Ledenice | 720 m | 400 m | 410 m | 1.39% | 750 m | 130 km/h |
| Tunnel Ledenice – Viadukt Ivanica | 1450 m | 410 m | 385 m | -1.72% | 750 m | 130 km/h |
| Viadukt Ivanica | 750 m | 385 m | 390 m | 0.67% | —- | 130 km/h |
| Kehre Ivanica | 4060 m | 390 m | 335 m | -1.35% | 400 m | 90 km/h |
| Ivanica – Grenze | 1170 m | 345 m | 315 m | -2.56% | 300 m | 70 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I | 1220 m | 290 m | 270 m | -1.64% | 185 m | 55 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I – Tunnel | 230 m | 270 m | 275 m | 2.17% | — | 65 km/h |
| Tunnel Brgat Gornji | 860 m | 275 m | 260 m | -1.74% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II | 740 m | 260 m | 245 m | -2.03% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II – Komolac | 4810 m | 245 m | 110 m | -2.81% | 200 m | 65 km/h |
| Komolac – Dubrovnik | 3860 m | 110 m | 10 m | -2.59% | 150 m (letzte Kurve) | 30 km/h |
Dabei ist anzumerken, dass sich die Höchstgeschwindigkeiten häufig nur auf sehr kurze Abschnitte beziehen. Generell sind als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bis Trebinje, 140 km/h bis Ivanica und 80 km/h auf dem letzten Abschnitt bis Dubrovnik vorgesehen. Stellenweise werden weitere kleine Kunstbauwerke erforderlich sein, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in der Karte dargestellt sind.
Betriebskonzept:
Problematisch für den Betrieb ist die internationale Streckenführung, insbesondere auch aufgrund der politischen Umstände auf dem Balkan. Mit ZCG, ZRS, ZFBH und HZ sind die Zuständigkeitsbereiche von gleich vier Staatsbahnen betroffen. Für ZRS, ZFBH und HZ würde die Strecke aber einen Inselbetrieb darstellen, es empfiehlt sich daher, die Strecke komplett von der ZCG betreiben zu lassen. Im Personenverkehr sollte es regelmäßige Nahverkehrszüge auf der Relation Dubrovnik – Trebinje – Podgorica geben (etwa fünf Zugpaare pro Tag). Außerdem kann über ein bis zwei tägliche Fernverkehrszüge (einer davon als Nachtzug) Belgrad angebunden werden. Der Nachtzug kann zumindest in der Hauptsaison ein bis zwei mal pro Woche auch über Belgrad hinaus mit Kurswagen bis Budapest, Wien oder sogar München verlängert werden.
Die Fahrzeit für die Strecke Nikisic – Trebinje (65.5 km) beträgt nach meinen Schätzungen etwa 45 Minuten. Bis nach Ivanica sind es von dort aus weitere 23 km, die in etwa 20 Minuten zurückgelegt werden. Die letzten 14 km nach Dubrovnik werden aufgrund der geringeren Geschwindigkeit nochmals etwa 20 Minuten erfordern. Berücksichtigt werden müssen außerdem die zeitaufwendigen Grenzkonktrollen, insbesondere an der kroatisch/bosnischen Grenze (Schengen-Außengrenze). Im Fernverkehr soll es daher keinen Zwischenhalt in Bosnien-Herzegowina geben, sodass hier nur Kontrollen in Nikisic und Brgat Gornij durchgeführt werden müssen (jeweils etwa 20 Minuten). Für die Relation Belgrad – Dubrovnik ergibt sich somit im Fernverkehr eine Fahrzeit von etwa 13 Stunden. Nach Fertigstellung des Ausbaus Budapest – Belgrad verkürzt sich die Fahrzeit hier auf 2:40 Stunden. Mit einer Fahrzeit von etwa 7 Stunden ab München und etwas Puffer würde sich somit eine Reisezeit von 23 bis 24 Stunden ab München ergeben. Das ist sicherlich keine direkte Konkurrenz für das Flugzeug, bietet aber allen Interessierten eine gute und CO2-arme Alternative.
Leider wird die Tabelle aktuell nicht richtig dargestellt. Ich hoffe, dass das schnell gelöst wird, ansonsten binde ich sie extern ein.
Hmm… Ohne mich im Detail mit der Streckenführung auseinander gesetzt zu haben, sehe ich doch dafür ziemlich schwarz.
1. Die Fahrzeit aus Mitteleuropa wäre für schätzungsweise über 98% auch damit noch viel zu lang (und teuer). Man vergleiche doch mal die Anbindung nach Split, welches vergleichsweise schnell geht (wenn auch immer noch lange) und siehe dabei die entsprechende Nachfrage.
2. Abgesehen von den Urlaubern, welche ja immer nur einen Teil der Nachfrage ausmachen sollten, dürfte die Hauptnachfragerelation vorrangig innerkroatisch sein, also entlang der Küste. Abgesehen davon haben internationale Projekte (hier sogar mit EU-Außengrenze) noch deutlich größere Hürden zu meistern (baulich und später betrieblich).
Daher: So groß sind die Vorteile ggü. dem Busverkehr jetzt ja auch nicht, dass sich das lohnt…
1. Die Fahrzeit aus Mitteleuropa wäre für schätzungsweise über 98% auch damit noch viel zu lang (und teuer). Man vergleiche doch mal die Anbindung nach Split, welches vergleichsweise schnell geht (wenn auch immer noch lange) und siehe dabei die entsprechende Nachfrage.
Nachtzüge gewinnen ja aktuell generell an Attraktivität. Mit weiteren Ausbauten zwischen München und Salzburg, Wien und Budapest sowie Belgrad und Pordgorica, die auch für viele andere Relationen interessant sind, wäre es sicherlich möglich, die Reisezeit um 8 Stunden zu reduzieren:
Damit liegt die Gesamtfahrzeit bei knapp 16 Stunden, mit Grenzkontrollen und Rangieren der Kurswagen in Belgrad kommen dann vielleicht 17 bis 18 Stunden raus. Das ermöglicht eine abendliche Abfahrt und Ankunft um die Mittagszeit. Ach ja, und die Betriebs- und damit Fahrtkosten sind in den Balkanländern deutlich geringer als hierzulande, dementsprechend könnte der Nachtzug hier durchaus konkurrenzfähig sein.
Die Fahrzeit nach Split liegt im Übrigen bei 22 Stunden und ist damit auch nicht attraktiver, das touristische Potential von Split ist aber deutlich geringer. Und ich kenne durchaus Leute, die mit Familie aus Norddeutschland mit dem Zug nach Zagreb in den Urlaub fahren, so abwägig ist Dubrovnik da nicht. Neben Touristen aus Mitteleuropa gibt es ja durchaus auch Touristen aus den Balkanländern, für die Dubrovnik über diese Strecke sehr schnell erreichbar ist.
Abgesehen von den Urlaubern, welche ja immer nur einen Teil der Nachfrage ausmachen sollten, dürfte die Hauptnachfragerelation vorrangig innerkroatisch sein, also entlang der Küste.
Das ist definitiv ein Problem. Eine Strecke entlang der Küste ab Split wäre aber nicht nur länger, sondern auch baulich extrem kompliziert. Die Fahrzeit ab Mitteleuropa wäre auch nicht geringer, da es keine nennenswerten Hochgeschwindigkeitsabschnitte gibt (und diese auch nur mit hohem Aufwand eingerichtet werden könnten). Diese Trasse sehe ich insofern nur für den innerkroatischen Verkehr.
Abgesehen davon haben internationale Projekte (hier sogar mit EU-Außengrenze) noch deutlich größere Hürden zu meistern (baulich und später betrieblich).
Alle drei betroffenen Staaten (Montenegro, Bosnien, Serbien) wollen langfristig in die EU, zumindest bei Montenegro scheint mir das auch realistisch zu sein. Dass das Projekt mit den Grenzen schwierig ist, ist natürlich trotzdem richtig. Andererseits kann die EU hier unterstützen und den Balkan damit weniger abhängig von Geldern aus China machen. Betriebliche Hürden können reduziert werden, wenn, wie vorgeschlagen, die Betriebsführung für die gesamte Strecke bei ZCG liegt. Der kurze Abschnitt durch Bosnien auf der Bahnstrecke Belgrad – Bar wird ja auch von der serbischen Staatsbahn betrieben.
Daher: So groß sind die Vorteile ggü. dem Busverkehr jetzt ja auch nicht, dass sich das lohnt…
Im Bus bis nach Dubrovnik finde ich schon ziemlich brutal.
Das ist immer noch sehr lang und m.W. nach deutlich länger als die meisten (alle?) anderen Nachtzugverbindungen in Mitteleuropa benötigen. Der große (Komfort-) Vorteil eines Nachtzugs ist ja: Abends einsteigen und morgens am Ziel aufwachen. Wenn man dann aber immer noch einen Großteil des Folge- oder Vortags unterwegs ist, ist das schon echt anstrengend. Immerhin hast du als Start/Ziel ja auch nur München angeben, was für viele auch schon eine mehr oder minder weite Anreise darstellt. Und das alles unter der Annahme, dass die von dir genannten, weiteren Ausbauten auch tatsächlich kommen.
Aber wichtiger ist eigentlich der zweite Aspekt, denn – wie gesagt – für einen einzigen (ggf. sogar nur saisonalen), in der Regel auch nicht hoch profitablen Nachtzug baut man keine neue Strecke. Die Strecke muss zwingend dem täglichen Bedarf der Menschen vor Ort entsprechen – gerade auch wenn die Nachtzuganfahrt maximal mäßig attraktiv und entsprechend eher gering nachgefragt wäre. Vielleicht ist sie das ja sogar im kleineren Maßstab wie zwischen Dubrovnik und Podgorica, das kann ich nicht beurteilen. Vielleicht lässt sich da etwas aus den aktuellen Busverbindungen ableiten?
Ich meinte auch nicht die gesamte Strecke, sondern lediglich den mit der Bahn besonders aufwendig/schwierig überbrückbaren Teil, wie Ploče – Dubrovnik. Oder gleich mit der Fähre von Bari/Ancona. Aber ich muss schon eingestehen, eine wirklich einfache und attraktive Lösung gibt es da nicht.