Beschreibung des Vorschlags
Im Rahmen der Diskussion über eine Verlängerung der U1 zum Bahnhof Berlin-Charlottenburg kam mir der Gedanke, sie in der hier dargestellten Art zu empfehlen, wenn man diese Strecke denn tatsächlich für nötig hält. Wesentlich wichtiger fände ich den Ausbau der Straßenbahn, insbesondere auch auf dem Kurfürstendamm und der Kantstraße, weshalb diese Strecke nicht einer der beiden genannten Trassen im Weg stehen sollte.
Sinn der Verlängerung wäre es der U1 einen Anschluss zur Stadtbahn zu geben, sowohl zur S-Bahn, was auch am Savignyplatz möglich wäre, aber auch zum Regionalverkehr. Der Anschluss zur U7 ist dabei ein zusätzlicher Bonus, er wäre nicht unbedingt nötig, weil die U1 bereits an der Möckernbrücke Anschluss zur U7 besitzt und aus Kreuzberg kommend auch mit er U3 ein Anschluss zur U7 am Fehrbelliner Platz besteht.
Die Strecke würde an die Kehranlage des Bahnhofs Uhlandstraße anschließen und zunächst in offener Bauweise, dann im Schildvortrieb in Richtung Stadtbahn führen, die in der Nähe der Leibnizstraße erreicht werden müsste. Ab dort sollte eine Rampe entstehen, die zwischen den beiden S-Bahngleisen der Stadtbahn ins Freie führt und zu den mittleren, derzeit von der S-Bahn genutzten Gleisen des Bahnhofs Charlottenburg führt. Dazu müsste der Bahndamm verbreitert werden. Der Platz ist vorhanden, Lärmschutzmaßnahmen wären dann aber nötig.
Für die S-Bahn genügen am Bahnhof Charlottenburg auch zwei Gleise, endende Züge können am Westkreuz enden, so dass auch eine Kehranlage der U-Bahn zwischen den S-Bahngleisen Platz hätte. Das Umsteigen zwischen der U- und S-Bahn wär so bahnsteiggleich möglich, zur Regionalbahn wäre der vorhandene Fußgängertunnel unter den Gleisen zu nutzen, zur U7 wäre ein etwas weiterer Weg zurückzulegen.
Unterwegs wäre eine Zwischenstation nahe der Leibnizstraße sinnvoll, um einen Anschluss zum 101er herzustellen und das umgebende Innenstadtgebiet mit zu bedienen. Diese Station müsste unter der vorhandenen Bebauung bergmännisch erstellt werden, mit Zugängen von der Niebuhr- und der Mommsenstraße. Da der Bahnhof an seinem nördlichen Ende etwas näher an der Leibnizstraße liegen würde, könnte es sinnvoll sein, die Bushaltestelle „Mommsenstraße“ des 101ers zur Niebuhrstraße zu verlegen.
Finde auch, dass (die Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof Charlottenburg bzw.) dieser Vorschlag mehr Sinn macht. Meiner Meinung nach wäre es noch sinnvoller, wenn die Strecke bis zur neuen Endstation unterirdisch bleibt, sodass die Gleise parallel östlich zu den Gleisen der U7 enden. So spart man sich die großen Radien und die Mammut-Aufgabe in bebautem Gebiet einen Übergang zwischen erhöhten und unterirdischen Gleisen zu schaffen.
„Finde auch, dass (die Umsteigemöglichkeiten am Bahnhof Charlottenburg bzw.) dieser Vorschlag mehr Sinn macht. Meiner Meinung nach wäre es noch sinnvoller, wenn die Strecke bis zur neuen Endstation unterirdisch bleibt…“
Gerade die Idee den Endpunkt unteriridisch zu lassen bestand ja in der Version von Eurozug. Das findest du besser, aber die bahnsteiggleiche Umsteigesituation von mir findest du auch besser? Das verstehe ich nicht. Was findest du denn nun besser? Man kann die U-Bahn nicht im Tunnel lassen, wenn man ein bahnsteiggleiches Umsteigen zur Stadtbahn ermöglichen will. Da die Stadtbahn hier aber nicht mehr auf dem bekannten Viadukt liegt, sondern auf einem Bahndamm mit Böschungen, sehe ich auch kein Problem darin eine Rampe für die U-Bahn unterzubringen.
Achso sorry, hatte den referierten Vorschlag mit dem Vorschlag U1 Verlängerung nur bis Savigny Platz verwechselt. Ich bin insgesamt dafür die U1 bis zum Bahnhof Charlottenburg (mit Zwischenhalt Leibnizstraße) unterirdisch fortzuführen, sodass ein einfaches Umsteigen zur U7 und mit kurzem Fußweg zur S- und Regionalbahn möglich ist.
Den Umstieg zur S-Bahn halte ich für wesentlich wichtiger, weil man zur U7 auch mit der U3 gelangt, die parallel zur U1 ebenfalls aus Kreuzberg kommt und zusätzliche auch ganz bequem am Wittenbegrplatz zur U2 umsteigen kann, die die U7 an der Bismarckstraße erreicht. Abgesehen davon kann man von der U1 zur U7 auch heute schon an der Möckernbrücke umsteigen. Es gibt also genügend Möglichkeiten. Wie aber kommt man von der U1 nach Wannsee oder Potsdam? Auch nach Spandau ginge es in jedem Fall schneller als mit der U7.
Diese Variante gefällt mir auch gut. Die wesentlichen Nachteile wären (wahrscheinlich) die höheren Baukosten, vor allem durch den Zwischenhalt sowie der schlechtere Umstieg zu X34 und M49. Dafür aber eine direktere Strecke und der Top Umstieg zur S-Bahn. Da muss man letztlich abwägen, was wichtiger ist
Die Anbindung der Stadtbahn ist zwar sinnvoll, aber dafür reicht das Westkreuz aus, denn dort wäre zusätzlich noch die Ringbahn angeschlossen. Ja hier wird der Regionalverkehr noch erreicht, wovon ich ja auch ein großer Verfechter bin, allerdings sehe ich das hier als nicht so elementar an, weil diese am Bahnhof auch quasi alle Stationen der U1 erreichen kann. Daher ist dieses sehr teure Projekt in meinen Augen nicht notwendig. Man sollte lieber die U-Bahn über Adenauerplatz und dann weiter über Kracauerplatz führen oder hinter Halensee nach Norden zur Messe führen. Ich glaube die Führung über den Kracauerplatz wäre ähnlich teuer wie die Verbindung nach Charlottenburg, wo es keine Vorleistungen gibt und man mit der TBM und Wohnbebauung durch muss, was ich aufgrund der Tunnellage an der Uhlandstraße als nicht so einfach ansehen würde.
Eine Strecke bis zum Westkreuz oder nach Halensee wäre deutlich länger und damit sicher auch noch teurer.
Der Anschluss der Ringbahn ist zudem aus der Innenstadt heraus nicht wichtig. Immerhin führt die Ringbahn um die Innenstadt herum. Wer zu einem Ziel an der Ringbahn will, nimmt daher gleich eine Linie, die direkt zum Ziel fährt und nicht den Umweg über Halensee. Daher wäre der Anschluss an den Regionalverkehr in diesem Falle wichtiger als die Ringbahn.
Außerdem ist der Tunnelbau im Schildvortrieb nicht unbedingt wesentlich teurer als eine offene Bauweise, denn man könnte sich die ganzen ansonsten notwendigen Leitungsverlegungen und den Straßenbau ersparen.
Zwischen dem Tunnelende an der Kehranlage Uhlandstraße und der ersten Hausunterfahrung ist auch genügend Strecke, um die nötige Tiefe zu erreichen.
Am Adenauerplatz erreicht man leider nicht die Stadtbahn, daher ist ein Anschluss am U-Bahnhof Wilmersdorfer Straße günstiger. Ob man den Endpunkt nun „Charlottenburg“ oder „Wilmersdorfer Straße“ nennt, wäre mir egal. Ich persönlich fände es sinnvoll, wenn man den U-Bahnhof in „Bahnhof Charlottenburg“ umbenennen würde. Der ist nämlich genau dort, während die Wilmersdorfer Straße auch am Adenauerplatz, an der Bismarckstraße und sogar noch vom Richard-Wagner-Platz erreichbar ist.
Du darfst aber nicht vergessen, dass deine Strecke ausschließlich mit der TBM gebohrt werden muss und der S-Bahnsteig neu gebaut werden muss. Zudem unterquerst du die U7, wo es keine Vorleistung gibt, was das ganze noch aufwendiger macht. Die Strecke zum Westkreuz kann überwiegend in offener Grube gebaut werden. Nur in der Damaschkestraße ginge es nicht. Du hast bei dir keinen wirklichen Kostenvorteil.
Wenn dem so wäre, frage ich mich, warum das Ostkreuz schon vor dem Regionalverkehr der Bahnhof mit den meisten Fahrgästen war.
Dafür baust du unter Bestandsbauwerken, was zusätzliche Absicherungen notwendig macht, was ich gerade an der U2 am Alex gezeigt hat. Das macht es wieder deutlich teurer.
Das habe ich damit auch nicht gemeint. Eine Rampe zu bauen und dann mit der TBM zu graben, ist nicht ganz so einfach.
Dafür hast du keinen teurer Neubau, weil es eben die Vorleistung gibt. Ich frage mich, wie du den Bahnhof in den Bestand integrieren möchtest. Selbst mit einem Neubau, ist die Frage nicht einfach zu beantworten.
1. Meine Strecke muss nicht „ausschließlich mit der TBM gebohrt werden“, sondern nur zwischen Schlüter- und Leibnizstraße.
2. Es muss kein S-Bahnsteig neu gebaut werden, die Bahnsteige in Charlottenburg bleiben, wie sie sind.
3. Die U7 unterquere ich keineswegs, sondern überquere ich oberirdisch.
4. auch in offener Bauweise zu errichtende U-Bahntunnels kosten sehr viel Geld.
5. Das Ostkreuz ist ein wichtiger Knoten, weil man dort zwischen zahlreichen Außenästen der S-Bahn und der Ringbahn umsteigen kann. Dadurch ist es möglich bei Fahrten zwischen verschiedenen Vororten die Innenstadt zu meiden.
6. Am Alex wird nicht bergmännisch gebaut, sondern in einer offenen Baugrube, wie du sie empfiehlst. Die bergmännische Bauweise hat sich vielerorts bewährt. In München wird z. B. fast nur so gebaut.
7. Was für einen Bahnhof soll ich in einen Bestand integrieren? Uhlandstraße bleibt unangetastet, Leibnizstraße wäre neu und in Charlottenburg will ich nur an zwei vorhandenen Bahnsteiggleisen die Stromschienen der S-Bahn durch solche der U-Bahn ersetzen und das Gleis etwas näher an die Bahnsteige heranrücken. Da brauche ich keinen Neubau.
Ahh jetzt ergibt es Sinn. Aber das ist noch unmöglicher. Zum einen werden die Bahnsteige gebraucht in Charlottenburg. Da kannst du nicht einfach 2 Gleise streichen. Zudem ist deine Rampe viel zu steil nach deinem Tunnel. Das geht niemals.
4. Klar kosten die auch viel Geld. Aber eine TBM nochmal deutlich mehr.
5. Und das soll Westkreuz nicht sein? Diese Logik verstehe ich nicht.
6. Der Alex ist ja nun das schlechteste Beispiel. Dort musste Boden für den U-Bahnhof Museumsinsel vereist werden, was nochmal teurer war. Und natürlich kannst du auch bergmännisch bauen. Aber das dauert noch länger und wird noch teurer bei dem was du planst.
7. Ja das habe ich jetzt verstanden. Aber auch der U-Bahnhof Leibnitzstraße unter Wohnhäusern zu errichten wird mehr als aufwendig. Das kostet richtig viel Geld.
Wozu sollte die S-Bahn in Charlottenburg vier Gleise brauchen? An allen anderen Stationen hat sie auch nur zwei. Die Rampe ist zudem genauso steil, wie am Nollendorfplatz, wo ebenfalls auf 300 m Länge aus dem Tunnel auf die Hochbahn gefahren wird.
4. Ich glaube kaum, dass man den Ku’damm jahrelang aufbuddeln wollen wird. Das hat man Unter den Linden ja auch nicht gemacht. Da würde sowieso gebohrt werden.
5. Am Westkreuz kann man auch von den Außenästen zur Ringbahn umsteigen. Das bestreite ich nicht. Da will ich die U-Bahn aber gar nicht hinführen.
Es fängt ja schon damit an, dass dahinter eine Abstellanlage ist und die Einfädelung der Halenseekurve. Dort können Züge getauscht werden und aussetzen. Auch die Sonderzüge für Messen und Veranstaltungen starten dort. Der viergleisige Bahnhof wird benötigt.
4. Unter den Linden war aufgebudelt. Keine Ahnung was du deshalb meinst. Und auch bei dir müssen Teile des Kudamms aufgebuddelt werden. Geht gar nicht anders.
5. Ich weiß das du das nicht willst. Aber deine Argumentation mit Charlottenburg trifft genauso auf Westkreuz zu. Es macht sogar ein wenig mehr Sinn, weil der Kudamm so früher und schneller erreicht wird als heute (also von Spandau oder Postdam aus).
Es fängt ja schon damit an, dass dahinter eine Abstellanlage ist und die Einfädelung der Halenseekurve.
Halenseekurve und Kehranlage könnten doch bleiben.
Dort können Züge getauscht werden und aussetzen.
Das kann man auch am Westkreuz.
Auch die Sonderzüge für Messen und Veranstaltungen starten dort.
Warum können die nicht am Zoo oder Westkreuz starten?
Also soll die U-Bahn keine Kehranlage bekommen, sondern wendet ausschließlich am Bahnhof? Also können keine Schadzüge ausgetauscht werden. Sehr gut.
Dann frage dich doch, warum die S-Bahn nicht heute schon Zoo startet oder erst Westkreuz. Zoo wäre von der Anbindung schon heute viel besser als Charlottenburg, aber man macht es nicht. Also stellt sich die Frage, warum.
Korrektur, er hat ja doch eine Kehranlage eingezeichnet. Habe ich übersehen. Mein Fehler.
Ändert trotzdem nichts daran, dass die bauliche Umsetzen so nicht möglich sein wird. Da bin ich mir recht sicher. Und die Halenseekurve wird so noch eingeschränkter in der Nutzung sein, weil eben nicht mehr Charlottenburg geendet werden kann, sondern immer bis mindestens Zoo gefahren werden muss. Nicht umsonst enden die Züge heute Charlottenburg, wenn sie von da kommen.
Also soll die U-Bahn keine Kehranlage bekommen, sondern wendet ausschließlich am Bahnhof? Also können keine Schadzüge ausgetauscht werden. Sehr gut.
Da es an der Uhlandstraße schon welche gäbe, wäre dies nicht so problematisch.
Dann frage dich doch, warum die S-Bahn nicht heute schon Zoo startet oder erst Westkreuz. Zoo wäre von der Anbindung schon heute viel besser als Charlottenburg, aber man macht es nicht. Also stellt sich die Frage, warum.
„Dafür kann es betriebliche Gründe geben oder auch logistische“ (Zitat von dir, in einem anderen Kontext 🙂 )
„Da es an der Uhlandstraße schon welche gäbe, wäre dies nicht so problematisch.“
Aha, dann musst du also Charlottenburg einmal die Treppe runter und wieder rauf, wenn der Zug gerade von der falschen Seite weiter fährt. Jedes mal wie Lotto spielen. Das kann doch nicht ernsthaft die Lösung sein.
Danke das du mich zitierst. Du stellst dir die Frage aber offensichtlich nicht, jedenfalls lese ich dein Kommentar nicht so, als wüsstest du warum dem so ist.
Du hast mich falsch verstanden, oder ich hab mich schlecht ausgedrückt. Wie auch in der Zeichnung ersichtlich ist, ist der stadtauswärtige Bahnsteig der Ankunftsbahnsteig, der andere der Abfahrtsbahnsteig der U-Bahn. Da bei einem 5‘-Takt aber beide Wendegleise benötigt werden würde, ist kein Platz für einen zusätzlichen, dritten Schadzug. Dieser kann aber stattdessen an der Uhlandstraße abgestellt werden.
Tatsächlich sagte mir dein Ziel genauso viel wie die alltäglichen Durchsagen der Bahn, dass es wegen „Verzögerungen im Betriebsablauf“ zu Verspätungen komme. Mit anderen Worten, war das für mich ziemlich nichtssagend, ehrlich gesagt
Unter den Linden war aufgebudelt. Keine Ahnung was du deshalb meinst.
Das ist falsch. Der Tunnel wurde vollständig im Schildvortreib errichtet. Lediglich für die Station und Zugänge waren, logischerweise, Baumaßnahmen an der Oberfläche erforderlich.
Achso? Und warum war die gesamte Straße mit Bauzäunen abgesperrt?
Hast du dir meinen Vorschlag überhaupt angesehen und die Beschreibung gelesen? Die Halenseekurve bleibt erreichbar, ebenso wie die kehranlage, außerdem können S-Bahnen auch am Westkreuz oder von Westen kommend am Zoo enden.
Unter den Linden war an den Stationen aufgebuddelt, ansonsten hat man gebohrt.
Die wichtigen Ziele am Ku’damm sind mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Charlottenburg auf jeden Fall schneller zu erreichen, als mit einem umständlicheren Umsteigen am Westkreuz.
Habe ich sehr wohl gelesen. Aber Westkreuz als westliches Ende ist nicht optimal, denn dort wird nur die Ringbahn erreicht und keine Linie, die direkt in die Stadt führt. Also bleibt nur Zoo. Am Zoo kann man aber keine Schadzüge so einfach austauschen und die Kapazität des einen Gleises ist auch arg beschränkt. Toll ist das nicht und wird nicht umsonst heute nicht im regulären Betrieb angewendet.
Die wichtigen Ziele sind also welche? Und die sind nicht vom Zoo und in ähnlicher Zeit erreichbar? Du erschließt doch kaum was durch die Verlängerung. Dein U-Bahnhof Leibnitzstraße erschließt kein unterversorgtes Gebiet. Auch gibt es kaum Fahrzeit Ersparnis im Vergleich zum Zoo. Ja es würde vlt. etwas bequemer werden, aber damit locke ich nur wenige Menschen an.
Aber deine bauliche Umsetzung bezweifle ich nach wie vor. Du willst auf 400 m aus vollständig im Untergrund (wobei du wegen den Fundamenten noch ziemlich tief sein müsstest) auf Brückenhöhe an der Wilmersdorfer kommen. Das sehe ich nicht. Dazu müsstest du die Stadbtbahn an der Stelle neu bauen, damit deine U-Bahn so nah an der Oberfläche ist, dass es passt. Zudem ist nicht so viel Platz zu den Wohnhäusern, die auch noch ihren Sichtschutz verlieren würden. Das würden unendlich viele Klagen geben. Auch dein Unterwegshalt soll unter Wohngebäuden liegen. Das würde nicht direkt unter dem Fundament gehen, sondern in einer gewissen Tiefe, damit man die Fundamente nicht gefährdet (Setzungen oder Vibrationen). Wenn dort noch Keller existieren, würde es sogar noch tiefer werden. Alles andere als ‚leicht‘ zu bauen und damit extremst kostspielig für einfachen zusätzlichen Verkehr. Meine Idee hat dagegen den Charme, dass man Busverkehre reduzieren kann, was den Betrieb günstiger macht in der Rechnung, wobei meine Baukosten nicht wirklich viel teurer als deine wären (also bis Westkreuz).
Egal, wir sehen das schlicht anders.
Eine U-Bahn-Verlängerung straight unter dem Ku’damm ist nicht sinnvoll. Wie soll dann die Tram von Zehlendorf oder Grunewald in die City West kommen? Man würde massiv Direktverbindungen brechen müssen. Das kann ich nicht unterstützen.
Die Ringbahn zu erreichen ist auch kein so großer Mehrwert. Diese wird nämlich bereits von der U3 erreicht, und für den nördlichen Teil des Rings können U2 und U7 gute Alternativen sein.
Wenn man unbedingt auf offene Bauweise besteht (was ich jetzt in der Innenstadt als nicht so zwingend ansehe) wäre auch meine in der Beschreibung verlinkte Variante denkbar.
Wie soll dann die Tram von Zehlendorf oder Grunewald in die City West kommen?
Wegen einer nicht-existierenden Straßenbahn soll von einem sinnvollen Lückenschluss im U-Bahnnetz abgesehen werden?
Von Grunewald in die City West gibt es die S7, von Zehlendorf die S1->U9 und von Dahlem gibt es die U3 (->U9).
Eine Straßenbahn übernimmt auf dieser Route daher höchstens eine untergeordnete Funktion.
Der Lückenschluss kann auch auf anderem Wege erreicht werden, wie hier ersichtlich ist.
Warum dann fahren nach Zehlendorf (M19+M29) und Grunewald (X10) Busse im dichten Takt?
Wo enden denn nochmal die Busse? Und was ist am M19 ein dichter Takt? 10 min siehst du schon als dicht an? Zudem wird der nicht mal bis S Grunewald gefahren. Auch der M29 endet Roseneck und fährt nicht tiefer in den Bezirk rein. Dafür brauch man keine Straßenbahn. Ich habe dazu schon mal ein Konzept erstellt gehabt, wie ich mir eine Verlängerung der U-Bahn vorstellen würde und wie die Auswirkungen auf die weiteren Linien wäre. Hauptvorschlag Ergänzungsvorschlag
Und was ist am M19 ein dichter Takt? 10 min siehst du schon als dicht an? Zudem wird der nicht mal bis S Grunewald gefahren.
Na und? Wenn eine Tram bis Halensee gebaut ist, ist der Hagenplatz nicht mehr weit. Man muss auch nicht bis zur S-Bahn bauen, hab ich nie gesagt. Eine U-Bahn könnte das aber nicht
Auch der M29 endet Roseneck und fährt nicht tiefer in den Bezirk rein. Dafür brauch man keine Straßenbahn.
Aber für 12 Busse je Stunde braucht man ne U-Bahn?
Zu deiner U10 in XXL-Version sag ich mal nichts
Und dann wird die Verbindung gekappt ja? Was ist das für ein Mehrwert, wenn die Anwohner dort nicht mehr einfach zur Stadtbahn kommen, sondern erstmal über den Kudamm fahren müssen. Und wenn die Straßenbahn dem M19 folgen soll, dann kommt man nie zur Stadtbahn. Und die Verbindung durch ein dünnbesiedeltes Gebiet (ja Einfamilienhaussiedlungen sind dünn besiedelt) ist trotzdem 2,3 km lang und hat dort keine Endstellenmöglichkeit. Es ginge nur bis S Grunewald oder weiter der Koenigsallee folgend.
Guck dir mein Konzept an, dann erübrigt sich die Frage.
Brauchste auch nicht. Wir sind auch nicht einer Meinung. Ist auch okay so. Ich finde meine Idee halt deutlich sinnvoller, als eine Straßenbahn, die bei mir im übrigen gar nicht verhindert wird, denn entlang des X10 könnte man sie immer noch bauen.
Man könnte die Straßenbahn auch bis S Grunewald führen. Vielleicht geht das, wenn man 184 auch einkürzt. Da man aus Osten auch mit der S1 nach Potsdam kann (wenn man den eingleisigen Abschnitt ausbaut) und Richtung Innenstadt wieder zig andere Möglichkeiten bestehen, wäre das evtl. denkbar. Und ich denke schon dass ein Wendegleis am Hagensplatz machbar ist. Bei einem 10‘-Takt braucht man das auch.
Irgendwie werde ich immer noch nicht schlau draus. Wenn Schmargendorf doch das wichtigere Ziel ist (hauptsächlich wegen Bebauung, deiner Argumentation nach), wieso fährt dann der M29 nicht dahin? Und zwischen Schmargendorf und Adenauerplatz fahren auch nur 110 und 310, je alle 20 Minuten.
Unbedingt, von Meinungsverschiedenheiten lebt ja eine konstruktive Diskussion! Aber wenn du sagst, der X10 weiterhin fahren könnte, gehst du von einer Streckenverlegung aus? Parallel zur U-Bahn sicherlich nicht…
Du MUSST die Straßenbahn schon fast zum S Grunewald führen. Du kannst NICHT einfach auf der Straße im Verkehr wenden. Der Fahrer brauch ne Pause und muss mal auf Klo gehen können. Da kannst du keine 40 m Bahn einfach mal so in Gegend rumstehen lassen. Du brauchst also Platz, den du am Hagenplatz nicht hast. Und den 184er einzukürzen ist wirklich eine schlechte Idee. Der verbindet doch ganz andere Bereichen mit der S7, als der M19 oder Verbindungen von Süden her schnell heranführen können.
Weil der Verkehr in Richtung City ausgerichtet ist. Da macht der Bus ja keinen Unterschied in der Fahrzeit, weshalb der Umweg über Halensee ja zu Fahrzeitverlust führt. Die U-Bahn gleich diesen wieder aus, weil sie seltener hält und schneller fahren kann. Daher macht Schmargendorf als Endstation schon Sinn, trotz der Bogenfahrt.
Ich habe doch geschrieben, wie ich diesen führen würde. Entlang der Ringbahn wäre der Unterschied über 600 m. Daher ist das schon legitim. Nachteil wäre halt nur, dass die Ringbahn nicht mehr erreicht wird. Das würde dann den ein oder anderen Fahrgast in den 115er geben, was aber okay wäre. Alternativ könnte man auch den X10 anstelle des 115ers weiterführen und den 115er dann Roseneck enden lassen oder entlang meiner vorgeschlagenen Route führen lassen.
Du MUSST die Straßenbahn schon fast zum S Grunewald führen. Du kannst NICHT einfach auf der Straße im Verkehr wenden. Der Fahrer brauch ne Pause und muss mal auf Klo gehen können. Da kannst du keine 40 m Bahn einfach mal so in Gegend rumstehen lassen. Du brauchst also Platz, den du am Hagenplatz nicht hast.
Natürlich ist dort ausreichend Platz!
Und den 184er einzukürzen ist wirklich eine schlechte Idee. Der verbindet doch ganz andere Bereichen mit der S7, als der M19 oder Verbindungen von Süden her schnell heranführen können
Der 184er erreicht weder die S7 oder den M19er.
„Du kannst NICHT einfach auf der Straße im Verkehr wenden. Der Fahrer brauch ne Pause und muss mal auf Klo gehen können. Da kannst du keine 40 m Bahn einfach mal so in Gegend rumstehen lassen. Du brauchst also Platz, den du am Hagenplatz nicht hast.“
Auf dem Hagenplatz ist genügend Platz, da könnte man sogar eine Wendeschleife unterbringen!
Stimmt, wenn man massenhaft Bäume fällen möchte. Dafür kriegt man heute keine Genehmigung mehr, weil jeder Anwohner klagen wird … gerade dort.
Achja, ich habe die Linie verwechselt. Der 186er erreicht Grunewald. Mein Fehler. Aber ich glaube auch nicht, dass der 184er bei Eurozug gemeint ist.
Ah, ich meinte die 186, sorry
Ein 10-min-Takt ist dicht genug, um eine Straßenbahn zu rechtfertigen. Das ist allgemeiner Konsens.
Ja das ist allgemeiner Konsens. Aber es hängt davon ab, wie viele dort mitfahren und was für Busse dort fahren. Kannst dir ja den Spaß machen und gucken wie viele Menschen ab Halensee im M19 nach Grunewald sitzen. Ist doch überschaubar. Wundert auch nicht, da es hier nur Einfamilienhäuser gibt und die wohlhabenderen Einwohner eher zum Auto neigen, als zum ÖPNV.
Warum fährt man dann den 10‘-Takt bis Hagenplatz? Man könnte ja bereits Halenseewenden.
Dafür kann es betriebliche Gründe geben oder auch logistische. Aber alleine das in der SVZ nur alle 20 min gefahren wird, zeigt schon, dass der Abschnitt nicht wirklich stark ausgelastet ist.
Auf dem M19er fahren meist Doppeldeckerbusse. Wenn er nicht ausreichend genutzt werden würde, hätte man den 10-min-Takt bestimmt schon wegrationalisiert. Ich gebe aber zu, dass die Busse kurz vor der Endstation schon etwas leerer werden, das ist aber völlig normal und kein Fehler. Wenn du die Busse aber nur noch bis zum S-Bf. Halensee fahren lassen würdest und die Fahrgäste dort zur U-Bahn umsteigen müssten, dann würde auf der Königsallee sicher ein 20-min-Takt mit Standardbussen ausreichen. Deshalb wäre die U-Bahn ja so schädlich.
Deshalb habe ich ja eine andere Linie dafür hergenommen, damit der Zwang nicht entstehen muss, bzw. es andere Ziele entlang der Linie geben würde, die wieder neue Direktverbindungen schaffen würde.
„Wegen einer nicht-existierenden Straßenbahn soll von einem sinnvollen Lückenschluss im U-Bahnnetz abgesehen werden?“
Er wäre eben nicht sinnvoll! Wer sollte aus der Innenstadt heraus zur Ringbahn wollen, um dann mit dieser um die Stadt herum zu fahren? Außerdem würden diverse direkte Verbindungen gerbopchen werden müssen. Derzeit sind das zwar noch keine Straßenbahnen, aber Buslinien, die in Straßenbahnen umgewandelt werden sollten, wie der M19er, der M29er und der X10er.
„Von Grunewald in die City West gibt es die S7“
Der Bahnhof Grunewald bietet einen einzigen Zugangspunkt, der ganz am Rande von Grunewald liegt. Straßenbahnen könnten, wie heute die Busse, den Stadtteil weitaus besser erschließen. Dass die S-Bahn bereits Grunewald erschließt, ist ein schlechter Witz.
„von Zehlendorf die S1->U9 und von Dahlem gibt es die U3 (->U9)“
Die S1 fährt eben nicht in die City-West, man müsste noch umsteigen zur U9, wobei der Umsteigeweg am Rathaus Steglitz ausgesprochen unattraktiv lang ist. Die U3 fährt dagegen weder zum Zoo noch zum Ku’damm, noch überhaupt zur Stadtbahn. Eine Straßenbahn im Verlauf des X10ers hätte daher keine untergeordnete, sondern eine sehr wichtige Funktion als Nord-Süd-Verbindung in Zehlendorf, Dahlem und Grunewald zum Ku’damm und zum Zoo, also in den zentralsten Bereich der City-West. Allein schon, dass der X10er alle 10 min mit Gelenkbussen oder Doppeldeckern fährt zeigt, dass hier eine Straßenbahn sinnvoll wäre. Bedenkt man dann aber noch, dass in seinem Verlauf auch der 285er (T20), 115er (T20), 623er (T20), M29er (T10) und (bedingt auch) M19er (T10) ersetzt werden könnten, wird deutlich, wie wichtig dort eine Straßenbahn wäre.
Stimmt schon, der Hauptpunkt sind die Linien der Stadtbahn. Die Ringbahn hat nur den Nebeneffekt der Redundanz, was wir leider immer wieder benötigen, da Störungen durch außen immer mehr werden (Polizei- und/oder Notarzteinsätze). Auch bei Bauarbeiten hilft das. Daher hatte ich ja mal ein ganzen Konzept dafür entworfen. Habe ich oben nochmal verlinkt.
Eine Straßenbahn lohnt sich niemals südlich vom S Grunewald. Die lohnt sich nur entlang der M29/X10 Strecke, aber niemals entlang des M19. Sei da bitte trennschärfer, denn ich glaube du meintest das so nicht, wie es rüber kam.
Daher ja mein Konzept 😉
Südlich vom Bahnhof Grunewald ist so gut wie nicht mehr. Ein paar Millionärsvillen, Tennisplätze und vor allem der Wald. Da will ich keine Straßenbahn bauen. Der M19er fährt aber alle 10 min und dort würde sich meiner Ansicht nach eine Straßenbahn lohnen. Bis 1954 fuhr sie ja auch schon bis zum Hagenplatz und weiter zum Roseneck. Heute würde ich die Linie eher zum Bahnhof Grunewald führen, um einen Anschluss zur S-Bahn nach Wannsee zu ermöglichen. Sinnvoll wäre diese Strecke. Das Problem könnte die geringe Straßenbreite in der Königsallee sein, doch da es hier auch nei Staus gibt, sehe ich an diser Stelle kein Problem darin die Straßenbahn im Verkehr mitschwimmen zu lassen.
Was für eine Auslastung soll da denn herrschen? Guck dir doch mal die Auslastung des M19 an. Ich glaube nicht, dass die reicht für ne Straßenbahnstrecke. Und nur weil früher eine existierte, heißt es nicht, dass die heute auch sinnvoll wäre. Früher fuhr durch die Schillingstraße in Mitte auch eine Straßenbahn. Heute käme Niemand auf die Idee dort eine zu fordern, obwohl hier nachverdichtet wird und eine hohe Bevölkerungsdichte existiert.
Was hat das mit der Schillingstraße zu tun? Das ist eine völlig andere Situation. In Grunewald sind deutlich weitere Wege zurückzulegen und mit Einführung einer Straßenbahn würden die Fahrgastzahlen auch steigen.
Das war ein Beispiel, warum eine Argumentation mit ‚da fuhr mal eine Straßenbahn‘ Unsinn ist. Nur weil man das früher so gemacht hat (dazu gibt es im übrigen auch technische Gründe), heißt es nicht, dass es heute auch lohnend wäre. Und weite Wege sind auch keine Argumentation pro Straßenbahn, wenn diese kein eigenes Gleisbett hat mit Vorrangschaltung. Dann ist die Straßenbahn nämlich langsamer als der Bus und kann nur aus Kapazitätsgründen Sinn ergeben. Das wir auf dem Ast sicherlich nicht über zu wenig Kapazität sprechen, wirst du nicht bestreiten, oder?
Warum soll man eine Straßenbahn oben drüber bauen? Habe ich nie von geredet. Und Direktverbindungen bricht man ja keine. Der X10 ist der einzige Bus der dort durchfährt. Der M29 und M19 enden ziemlich zeitnah nach Halensee.
Dann frage ich mich, warum dort so viele Menschen umsteigen.
Was heißt bestehen? Es macht es einfach günstiger und damit wirtschaftlicher.
Verstehe nicht was du meinst. Mein Hauptproblem ist dass die Busse nicht parallel zur U-Bahn fahren würden. Das betrifft vor allem den X10, aber auch M19 und ggf. M29. Die Busse enden eben nicht zeitnah am Halensee. Bis nach Roseneck sind es 2,4 km, bis nach Grunewald 2,3 km bzw. 3 km bis zum Bf. Der X10 ist natürlich viel länger.
Weiß auch nicht. Vielleicht weil da der Ku‘damm ist?
Und wie willst du ohne TBM zum Westkreuz kommen?
Deine Argumentation ist damit aber hinfällig. M19 und M29 fahren eben nicht bis tief nach Zehlendorf rein und bieten daher keinen Mehrwert für dort. Die Menschen fahren X10 und würden den auch weiterhin nutzen, egal ob der M29 eine Straßenbahn wäre oder nicht.
Wie viele Menschen gehen denn am Kudamm shoppen? Also ernsthaft. Die Busse sind am EuropaCenter brechend voll und das sind sie Halensee schon.
Habe ich ja nicht gesagt, dass ich ohne klar kommen würde, bzw. ohne Teile bergmännisch zu erreichten wäre.
Nun, zum einen würde man den X10 sicherlich auch auf Straßenbahn umstellen können, zum anderen wären M19 und M29 (bis in die City West) bei einer U-Bahn ohnehin Geschichte
Worauf ich hinaus wollte, ist dass nicht zwingend die U1 zur Ringbahn muss, das kann die Tram übernehmen. Der einzige Mehrwert wäre für Kreuzberg Die U3 erreicht diese bereits im Süden, im Norden können mit U2, U6, U7, U8, U9 alle Halte bis Gesundbrunnen (außer Westend) erreicht werden. Und noch weiter den Ring entlang fährt niemand über aus der City West, selbst Gesundbrunnen ist wohl zu weit. Nur weil viele Leute Halensee umsteigen, heißt es nicht dass alle bis Kreuzberg wollen. In die City West gibt es genügend andere Alternativen.
In der Form wie sie derzeit existieren, wären sie Geschichte. Das ist richtig. Daher habe ich ja dafür ein Konzept vorgeschlagen. Und den X10 als Straßenbahn zu bauen, geht prinzipiell. Allerdings dann nur mit dem 115er. Beide werden da sicherlich nicht fahren, also Bus und Straßenbahn. Damit wäre der Expressstatus auch passé.
Hat keiner gesagt. Aber eine erhebliche Fahrzeitreduzierung würde stattfinden. Das schafft wieder neue Fahrgäste, weil dann das Auto unattraktiver wird. Zudem wird auch Verkehr verlagert, was wieder die extremst belasteten Busverkehre entlastet und so pünktlicher macht (Fahrgastwechsel führt eben auch häufig zu Verspätungen). So ganz einfach ist es nicht, wie du es gerade ausmalst.
Das wäre aber ab Adenauerplatz wieder Parallelverkehr über 3 Stationen. Ich bezweifle, dass man den weiterhin so fahren lassen würde. Immerhin muss man die Bahnen voll kriegen (zwischen Halensee und Adenauerplatz fahren 18 Busse je Stunde, dafür brauchts keine U-Bahn). Vielleicht würde man den mit der 109 verknüpfen, wer weiß.
Eine U-Bahn kann bei wenigen Kilometern keine Fahrzeitreduktion darstellen, dafür ist die Tür-zu-Tür-Fahrzeit zu groß (Zugangswege, Haltestellendichte). Und die Tram w#re genauso in der Lage, die Umsteiger von Halensee in die City West aufzunehmen.
Also die M1 und U2 haben in Pankow von S+U Pankow bis Eberswalderstraße auch 3 gleiche Haltestellen und sind beide voll. Da sind wir sogar zum Teil außerhalb des Rings. Hier sind wir innerhalb und der X10 fährt zum Zoo, was meine U-Bahn eben nicht macht, also andere Ziele bedient. Ich finde das passt.
Die U-Bahn bringt die Menschen aber gleich weiter in die östliche Stadt, während ich von Schmargendorf zwangsweise erstmal dahin umsteigen muss. Die Umsteiger am S Halensee kann logischerweise auch eine Straßenbahn aufnehmen, die aber langsamer sein wird, als die U-Bahn. Dabei ist nicht mal das EuropaCenter gemeint, sondern gleich weiter geguckt.
Nun, der U Kurfürstendamm ist 400 Meter vom Zoo entfernt, das ist jetzt kein groß anderes Ziel. Und bis auf (irgendwann vielleicht mal) Fernzüge gibt es auch nichts an Umsteigemöglichkeiten, was man nicht auch am S Charlottenburg erreichen könnte. Aus Zehlendorf ist bei alles Richtung Mitte oder Osten die S1 die erste Wahl, in Richtung Potsdam auch. Richtung Spandau kann man in die U7 (Adenauerplatz) oder M49 (Charlottenburg). Aber wer nach Moabit oder Wedding will, dem wird das Leben unnötig schwer gemacht, weil die Ringbahn verfehlt werden würde.
Ja die Straßenbahn ist langsamer, weil die die City West (eben auch den Ku’damm) durch mehr Halte besser erschließt. Wie viel langsamer wäre die Tram denn überhaupt bis zum Wittenbergplatz? 5 Minuten? Dazu noch längere Fußwege wegen der hohen Halteabständen und den Abgängen in die Tiefe. Wie viel bleibt da noch übrig?
Und über die City West hinaus werde auch nicht viele Umsteiger sitzen bleiben. Wer von der Ringbahn kommt, steigt nicht Halensee um, um in den Osten zu kommen. Da gibt es bessere Alternativen.
„Die Anbindung der Stadtbahn ist zwar sinnvoll, aber dafür reicht das Westkreuz aus, denn dort wäre zusätzlich noch die Ringbahn angeschlossen.“
„Ja hier wird der Regionalverkehr noch erreicht, (…) allerdings sehe ich das hier als nicht so elementar an, weil diese am Bahnhof auch quasi alle Stationen der U1 erreichen kann.“
Warum sollte die Ringbahn in diesem Fall wichtiger sein als der Regionalverkehr? Ich halte den Anschluss zum Regionalverkehr für erheblich wichtiger.
Die meisten Umsteigerelationen, die sich zwischen U1 und Ringbahn ergeben würden sind schon auf andere Weise abgedeckt.
„Daher ist dieses sehr teure Projekt in meinen Augen nicht notwendig. Man sollte lieber die U-Bahn über Adenauerplatz und dann weiter über Kracauerplatz führen oder hinter Halensee nach Norden zur Messe führen.“
Dieses Projekt abzulehnen, weil es angeblich zu teuer wäre und dann ein wesentlich teureres als Alternative einzubringen, ist etwas widersprüchlich.
Auch bei deiner Strecke über Kracauerplatz und Westkreuz zur Messe, wäre zumindest unter der Damaschkestraße definitv Schildvortrieb erforderlich. Aber auch unter dem Kurfüstendamm würde man sich sicherlich für eine geschlossene Bauweise entscheiden. Eine dermaßen wichtige Verkehrsachse über Jahre lahmzulegen, dürfte nicht realistisch sein. Bei der U5 im Bereich Unter den Linden hat man es genauso gemacht.
Weil du eben Zoo auch hast und von dort erreichst du ebenso alle Haltestellen der U1. Daher ist das nicht so prioritär in diesem Fall. So wesentlich ist die Verbesserung nicht.
Die Redundanz zur Stadtbahn ist definitiv ein Argument. Dazu ist diese viel zu wichtig und es gibt keine Alternative so richtig. Natürlich kommen auch ein paar Umsteiger hinzu, allerdings kommen die ja eher von den Ästen.
Ich habe doch erklärt, dass ich denke, das meine Idee nicht so wesentlich teurer ist, aber mehr Nutzen bringt als seine. Daher ist das kein Widerspruch, weil der KNF eben deutlich höher ist.
Habe ich genau so geschrieben. Und die U5 war Unter den Linden sehr wohl eine Behinderung und eine ziemlich große Baustelle. Nichts anderes als dort wäre es am Kudamm auch. Aber so ist es auch bei seiner Idee, denn an den Bestandstunnel muss man erstmal ran und man muss irgendwie unter die Erde kommen mit dem Material.
„Weil du eben Zoo auch hast und von dort erreichst du ebenso alle Haltestellen der U1. Daher ist das nicht so prioritär in diesem Fall. So wesentlich ist die Verbesserung nicht.“
Wenn dem so wäre, wäre auch eine Verbindung zur S-Bahn auf der Stadtbahn unwichtig, da man ja vom Bahnhof Zoo fast alle Haltestellen erreichen würde. Ich sehe hier nicht, warum man für den Regionalverkehr andere Maßstäbe anwenden sollte als für die S-Bahn.
„Die Redundanz zur Stadtbahn ist definitiv ein Argument. Dazu ist diese viel zu wichtig und es gibt keine Alternative so richtig. Natürlich kommen auch ein paar Umsteiger hinzu, allerdings kommen die ja eher von den Ästen.“
Ich nehme an du meinst hier die Ringbahn und nicht die Stadtbahn. Warum ein umsteigepunkt zur Ringbahn wichtig sein sollte erklärt das aber trotzdem nicht. Wenn nämlich keiner von der Ringbahn zur U1 umsteigen würde, ist es auch nicht notwendig die U1 zur Ringbahn zu führen.
„Ich habe doch erklärt, dass ich denke, das meine Idee nicht so wesentlich teurer ist, aber mehr Nutzen bringt als seine. Daher ist das kein Widerspruch, weil der KNF eben deutlich höher ist.“
Und diese Einschätzung ist eben falsch. Deine Idee wäre deutlich teurer, als der Vorschlag von Ulrich Conrad.
Schauen wir uns doch einfach mal an unter welchen Umständen zuletzt die offene Bauweise eingesetzt wurde. Unter anderem geschah das bei der Verlängerung der U4 (Hamburg) in Richtung Hafencity/Elbbrücken. Dort war zum Bauzeitpunkt nahezu keine infrastruktur vorhanden. Die meisten Flächen waren noch unbebaut und es mussten keine Hauptverkehrsstraße über lange Zeiträume gesperrt werden. Dann die Verlängerung eben dieser U4 zur Horner Geest, die gerade gebaut wird. Die Strecke war anscheinend aufgrund diverser Trassierungsparameter nicht wirklich für einen Schildvortrieb geeignet. Zudem müssen an der Oberfläche auch keine bedeutenden Straßen gesperrt werden.
Dem stehen unzählige Strecken entgegen, bei welchen eine offene Bauweise theoretisch denkbar gewesen wäre, aber nicht angewendet wurde. Zum Beispiel die U5 in Berlin im Bereich Unter den Linden, sowie mehrere Streckenabschnitte in Nürnberg und München.
Unter dem Kurfürstendamm wird man bestimmt nicht in offener Bauweise arbeiten. Besonders da die TBM ohnehin erforderlich wäre für den Abschnitt unter der Damaschkestraße. Auch für die Weiterführung zum Theodor-Heuss-Platz wird man sich für eine geschlossene Bauweise entscheiden. Die Unterquerung der unzähligen Bahnstrecken und des Autobahnkreuzes wäre in offener Bauweise extrem kompliziert.
„Und die U5 war Unter den Linden sehr wohl eine Behinderung und eine ziemlich große Baustelle. Nichts anderes als dort wäre es am Kudamm auch. Aber so ist es auch bei seiner Idee, denn an den Bestandstunnel muss man erstmal ran und man muss irgendwie unter die Erde kommen mit dem Material.“
Die U5-Baustelle im Bereich Unter den Linden war ein Witz im Vergleich zu dem, was eine offene Bauweise unter dem Kurfürstendamm an Einschränkungen erfordern würde. Bei der U5-Baustelle handelte es sich lediglich um die Baumaßnahmen zur Errichtung der Stationen und Zugänge.
Bei Ulrich wäre nur eine kleine Baugrube erforderlich, um den Schildvortrieb zu starten. Bei dir müsste fast der gesamte Kurfürstendamm über zig Jahre gesperrt werden, sollte man in offener Bauweise arbeiten.
Unter dem Kurfürstendamm wird man bestimmt nicht in offener Bauweise arbeiten.
Das würde man nicht nur, daß muß man sogar! Die 1913 erbaute Kehranlage liegt in einfacher Tiefenlage. Es ist also zwingend ein Rampenbauwerk zu erstellen, das nur in offener Bauweise erstellt werden kann. Die Startschächte für den Schildvortieb erfordern ebenfalls eine große Baugrube, bei der U5 war das am Marx-Engels-Forum.
Auch das Fragment des Bahnhofs Adenauerplatz besitzt keine Schildempfangskammern. Würde man eine Strecke über die Vorleistung bauen wollen, dann würde zwischen Adenauerplatz und Uhland offen gebaut werden müssen, westlich Adenauer wäre die Startbaustelle, ebenfalls im Kurfürstendamm.
Die Unterquerung der unzähligen Bahnstrecken und des Autobahnkreuzes wäre in offener Bauweise extrem kompliziert.
Falsch, die Fundamente der Ostpreußenbrücke sind dafür selbstverständlich ausgelegt.
„Unter dem Kurfürstendamm wird man bestimmt nicht in offener Bauweise arbeiten. Besonders da die TBM ohnehin erforderlich wäre für den Abschnitt unter der Damaschkestraße. Auch für die Weiterführung zum Theodor-Heuss-Platz wird man sich für eine geschlossene Bauweise entscheiden. Die Unterquerung der unzähligen Bahnstrecken und des Autobahnkreuzes wäre in offener Bauweise extrem kompliziert.“
Diskussionen über den Vorschlag von Daniel Nieveling bitte unter seinem Vorschlag führen! Was soll denn das hier? Hier geht es weder um eine Strecke zum Theodor-Heuss-Platz noch um einen Tunnel in der Damaschkestraße. Sowas bläht nur die Kommentarmasse unnötig auf.
Auch eine schöne Lösung, insbesondere die Richtungsbahnsteige im Bahnhof Charlottenburg gefallen mir sehr gut, wenngleich das natürlich einen Eingriff in die Bausubstanz der S-Bahn schafft.
Nachteilig bei dieser Lösung ist der relativ teure Bau der bergmännischen Station an der Leibnizstraße und die (ggü. z.B. einer Führung unterhalb der Mommsenstraße) relativ engen Kurven. Ich wüsste aber auch keine bessere Lösung, von daher würde ich diese Idee unterstützen und sehe sie in etwa gleichauf mit der Idee von Eurozug, je nach Verfügbarkeit der finanziellen Mittel.
Man könnte natürlich auf den Bahnhof an der Leibnizstraße verzichten. Dann könnten die Kurven eleganter verlaufen und die Kosten wären geringer. Der Abstand zwischen den Stationen wäre aber für Innenstadtverhältnisse ungewöhnlich groß und der Anschluss zum 101er ginge verloren.
Und weite Wege sind auch keine Argumentation pro Straßenbahn, wenn diese kein eigenes Gleisbett hat mit Vorrangschaltung. Dann ist die Straßenbahn nämlich langsamer als der Bus
Wieso langsamer als der Bus?
Langsamere Beschleunigung und längere Bremswege. Zudem ist jedes Hindernis gleich ein Problem, während der Bus vorbeifahren kann (z.B. einparkende Autos).
Bei Bussen sind Autofahrer nicht so rücksichtsvoll, der Bus kann ja ausweichen. Bei der Tram schaut man aber zweimal hin, dass diese durchkommt. Kein Autofahrer würde Schuld an einem Verkehrsfiasko sein wollen.
Das ist die Müllabfuhr oder ein Krankenwagen so oder so ein Problem. Auch gehe ich nicht von den parkenden Autos aus, sondern welche die manövrieren, um z.B. in die Einfahrt zu fahren.
Nun steht die Straßenbahn ja schon heute nicht täglich in engen Straßen stundenlang im Stau. Auch wir Busfahrer können bei Gegenverkehr nicht überholen.
Habe ich nicht gesagt. Ich sage nur, die Straßenbahn ist an der Stelle langsamer als der Bus.
Und das stimmt nicht. Eine Straßenbahn muss nicht an den Fahrbahnrand fahren und ssich danach wieder einordnen.
Und warum klappt das auf anderen Strecken?
Sieht man ja regelmäßig wie gut das nicht klappt in der Kastanienallee.
Und bei allen anderen? Ein Negativbeispiel ist ja schön und gut, aber es kommt auf die Regel an. Und zumindest hier in Stuttgart kommt die Bahn in den straßenbündigen Strecken eigentlich ganz gut durch. Ok, dass man hier und da mal ne Minute warten muss ist unvermeidlich, aber das sollte kein wirkliches Argument für oder gegen Tram sein.
Die Kastanienallee ist in Sachen Störungen nicht auffälliger als andere Stellen.
Und die Halenseekurve wird so noch eingeschränkter in der Nutzung sein, weil eben nicht mehr Charlottenburg geendet werden kann, sondern immer bis mindestens Zoo gefahren werden muss. Nicht umsonst enden die Züge heute Charlottenburg, wenn sie von da kommen.
Wann enden denn Züge aus Halensee kommend in Charlottenburg? Das ist doch nur in der verkehrsschwachen Zeit der Fall.
Ja und? Sie könnten auch heute schon zum Zoo fahren, um die wichtigen ÖPNV Linien dort zu erreichen.
Stimmt, wenn man massenhaft Bäume fällen möchte. Dafür kriegt man heute keine Genehmigung mehr, weil jeder Anwohner klagen wird … gerade dort.
Schau dir mal den Hagenplatz an. Wo müssen da massenhaft Bäume gefällt werden?
Wenn man da eine Schleife bauen will, dann geht das ja nur, wenn man durch die Straße führt, wo heute schon die Busse stehen. Alleine die Kurve von der Hagenstraße zum Hagenplatz werden Bäume gefällt werden müssen. Da du hier dann für Fahrradfahrer ein Problem schaffst, wenn die Gleise rechts am Straßenrand sind, müsstest du den Querschnitt verbreitern. Somit entfallen zwangsläufig Bäume. Auch wäre eine rein eingleisige Schleife bei einem 10 min Takt zwar vom Prinzip her ausreichend, aber besser wären 2 Gleise um eine längere Pause machen zu können. Allerdings nimmt diese Endstelle dann den Menschen den Anschluss zur S7, was zu einer Verschlechterung führt. Also weder ist die Endstelle gut gewählt, noch ist es so, dass da keine Bäume gefällt werden müssen. Vlt. ist mein massenhaft übertrieben, aber es ist unnötig das dort nur einer gefällt wird, da die Strecke in der Auslastung niemals für die Straßenbahn zu rechtfertigen ist.
Da du hier dann für Fahrradfahrer ein Problem schaffst, wenn die Gleise rechts am Straßenrand sind, müsstest du den Querschnitt verbreitern.
Wenn die Gleise rechts am Rand sind, bringt auch eine Verbreiterung nichts. Denn damit würde nur der Platz links der Gleise anwachsen. Da lässt man klugerweise das Gleis gleich links und gut ist.
Vlt. ist mein massenhaft übertrieben,
Das ist es absolut.
Dann frage dich doch, warum die S-Bahn nicht heute schon Zoo startet oder erst Westkreuz. Zoo wäre von der Anbindung schon heute viel besser als Charlottenburg, aber man macht es nicht. Also stellt sich die Frage, warum.
Weil es so bestellt ist.
Dann frage dich doch, warum es so bestellt wird. Sprich doch mal mit den Menschen vom VBB und frage mal die S-Bahner wie kritisch die schon die Führung der S75 über die Stadtbahn sehen. Im übrigen würde das mit S3, S5 und S7 im 10 min und S9 und S75 im 20 min Takt unmöglich Sonderzüge bis Zoo zu schicken.
Bei 18 Zügen pro Stunde ist mit entsprechender Signaltechnik noch sowas von Luft nach oben. Erst recht bei einem komplett abgetrennten Netz wie in Berlin.
Theoretisch kann alle 90 Sekunden gefahren werden. Das bedeutet 40 Züge im Maximum. Nun fahren heute 18 Züge pro Stunde und in Zukunft (die Ausschreibung ist ja auch so verfasst) fahren dort 24 Züge in der Stunde. Das bedeutet also alle 150 Sekunden ein Zug. Da ist zwar rechnerisch Platz für mehr Züge, aber Theorie und Praxis sind 2 unterschiedliche Paar Schuhe. Zum einen ist es so, dass man durch die S9 ein weiteres ‚System‘ als Einflussfaktor auf der Stadtbahn hat. Auch ist es nicht so, dass hier Linienreingefahren wird, wie bei der U-Bahn. Daher ist es so, dass man nicht auf diese 2,5 min genau takten kann, weil es eben gewisse Zwänge durch Eingleisigkeiten oder Farhplanlücken im anderen System hat. Zudem ist 1 min Puffer schon so eng getaktet, dass hier nicht wirklich viel schief gehen darf, damit nichts aus den Fugen gerät. Würde man also z.B. auf 30 Züge in der Stunde hoch gehen, dann wird der Puffer noch kleiner und die Störanfälligkeit nimmt nur zu. Das ist nicht das, was Fahrgäste haben wollen. Daher sind 24 Züge wirklich das Maximum.
By the way: Die Bahn begründet die S21 u.a. damit, dass der Nord-Süd-Tunnel keine weiteren Fahrten aufnehmen kann, bzw. schon stark belastet ist. Da fahren auch nur 18 Züge in der Stunde.
Alle 90 Sekunden ist meines Wissens nur mit vollautomatischem Betrieb möglich. Und selbst da gibt es 0 Puffer, man hätte also mehr Domino-Spielchen als pünktliche Züge.
Mal ganz ehrlich: In Frankfurt und Stuttgart hat man auch 24 Züge je Stunde im Regelbetrieb, in München sogar 30 (mit spanischen Bahnsteigen). Und wenn in Stuttgart (mit teilweisen Mischbetrieb auf Regionalstrecken!) mit ETCS Level 2 angeblich 36 Züge pro Stunde durch den Tunnel gejagt werden könnten, sollte das im komplett unabhängigen Berliner Netz ja erst recht gehen.
Ich gebe aber zu, dass 36 Züge maßlos übertrieben sind und niemals auf 2 Gleisen praktiziert werden können. Aber in Berlin halte ich 30 Züge, zumindest zeitweise, für realistisch, ggf. mit minimaler Fahrzeitstreckung auf manchen Ästen, um Puffer zu generieren.
Und da ja Fußballspiele nicht in der HVZ stattfinden, sollte sich da schon eine Taktlücke für Sonderzüge finden lassen.
Aber wegen einer mit 18 Zügen ausgelasteten Tunnelstrecke für viel Geld eine neue parallel zu bauen, anstatt erstmal die Signaltechnik zu verbessern, wäre – falls das wirklich der einzige Grund sein sollte – eine geballte Portion Inkompetenz. Ich gehe aber davon aus, dass hier die Anbindung des Hbfs eine wichtigere Rolle spielt.
Während der olympischen Spiele 1936 wurde auf der Stadtbahn bereits mit 40 Zügen pro Stunde gefahren.
Wie zuverlässig der Betrieb damals und ob eine solch dichte Zugfolge heute erstrebenswert ist, ist eine andere Frage.
Eine Zugfolge von 30 Zügen pro Stunde sehe daher auch ich als obere Grenze für den Regelbetrieb in der HVZ.
Solange man sich den Luxus erlaubt, teilweise nur mit Halbzügen durch den Nord-Süd-Tunnel zu fahren, solange braucht man gewiss keinen Neubau.
Ist der Hauptgrund für S21 nicht, dass auch das Nord-Süd-Netz an den Hauptbahnhof angeschlossen werden soll?
Des weiteren ist ein zusätzliches Kapazitätshindernis im Nord-Süd-Tunnel die kurvenreiche Trassierung, die teilweise nur geringe Geschwindigkeiten erlaubt.
Aber deine bauliche Umsetzung bezweifle ich nach wie vor. Du willst auf 400 m aus vollständig im Untergrund (wobei du wegen den Fundamenten noch ziemlich tief sein müsstest) auf Brückenhöhe an der Wilmersdorfer kommen. Das sehe ich nicht.
Simpel auszurechnen. Bei 4% Gefälle hat man auf 400m Streckenlänge 16m Unterschied. Die Brücke hat eine Durchfahrtshöhe von 4,6m + Brücke und Schotterbett nimmt man einen großzügigen Meter dazu. Macht 5,5m. Bei 4% Gefälle/Steigung, damit ist die Neubaustrecke der U5 ausgestattet und die IK befahren sie tagtäglich, dann hat man über 10m, die man am Ende unter Geländeniveau ist. Das reicht aus.
Ich habe nochmal nachgemessen. Von seinem Tunnelausgang bis zur Brücke sind es 315 m. Selbst wenn ich beim Tunnelausgang davon ausgehe, dass die U-Bahn quasi gleich das Straßenniveau mit dem Dach erreicht, muss man schon von 3,5 m ausgehen, bis die Schienen Straßenniveau erreicht haben. Wenn ich jetzt davon ausgehe, dass die Brücke eine Durchfahrtshöhe wie von dir angegeben von 4,6m hat, muss man also schon 8,1m überwinden. Wenn ich noch den Meter von dir addiere, bin ich bei 9,1m. Das alleine wäre eine Steigung von 2,9%. Nun ist es aber nicht möglich, an der Stelle schon so hoch zu sein, dass die U-Bahn quasi schon Frischlust schnuppert, sobald die Stadtbahn unterquert ist. Dort sind Fundamente zu beachten, die nicht auf den U-Bahnbau ausgelegt sind. Daher muss man hier in einer viel größeren Tiefe sein. Wenn man deine 4% für die 315 m ansetzt, dürfte der maximale Höhenunterschied bei 12,6m liegen. Das könnte schon sehr knapp werden. Dann kommt auch der kaum vorhandene Platz neben der Stadtbahn erschwerend hinzu, weshalb da nicht so einfach gebaut werden kann und man auch Lärmschutz beachten muss, da die Stadtbahn ja angefasst werden muss. Das Bauwerk wird nur was, wenn man auf diesem Teilstück die Stadtbahn abreißt und neu baut. Diese Kosten sind nicht unerheblich und würden zu einer jahrelangen Sperrung führen. Das rechtfertigt niemals den Nutzen.
„Das Bauwerk wird nur was, wenn man auf diesem Teilstück die Stadtbahn abreißt und neu baut. Diese Kosten sind nicht unerheblich und würden zu einer jahrelangen Sperrung führen. Das rechtfertigt niemals den Nutzen.“
Das ist falsch!
Es könnte bei laufendem Betrieb ein eingleisiges Viadukt neben der vorhandenen Stercke entstehen, in jenem Bereich, wo sich heute der Fuß der Böschung des Bahndamms befindet. Ist dieses Viadukt fertig, kann im Rahmen einer Wochenendsperrung des S-Bahngleis in Richtung Westen auf das neue Viadukt gelegt werden und zwischen den S-Bahngleisen ist Platz zum bau der U-Bahn. Die Stadtbahn müsste also überhaupt nicht längere Zeit unterbrochen werden.
Nein Ulrich, da liegst du falsch. Das geht schon aus baulogisitischen Gründen überhaupt nicht. Du hast kein Platz um die Materialien ranzuschaffen, weshalb du das von den Gleisen aus machen musst. Zudem musst du das derzeit nördliche Gleis ja abreißen und dann dort die Rampe der U-Bahn bauen. Da das aber keine Brücken sind, die nur jeweils das eine Gleis tragen, musst du komplett die Stadtbahn (also mindestens den S-Bahn Teil) abreißen und neu bauen. Da kommst du gar nicht dran vorbei. Einfach nur etwas daneben zu setzen und zu verschwenken hilft hier gar nicht.
Völlig richtig, Ulrich.
Aha, dann musst du also Charlottenburg einmal die Treppe runter und wieder rauf, wenn der Zug gerade von der falschen Seite weiter fährt. Jedes mal wie Lotto spielen. Das kann doch nicht ernsthaft die Lösung sein.
Es ist doch eine Kehranlage eingezeichnet!