Beschreibung des Vorschlags
Schon häufig wurde eine U-Bahn vom Zentrum Richtung Hohenschönhausen vorgeschlagen. Befürworter sehen darin eine leistungsfähigere, aber vor allem schnellere Verbindung in den Osten Berlins. Wenigstens entlang der Landsberger Allee oder Greifswalder Straße könne man doch eine U-Bahn bauen.
Bei anderen Leuten kommt das wiederum gar nicht an. Die Straßenbahn durch eine U-Bahn zu ersetzen sei 60er-Jahre-Politik, heißt es. Eine hitzige Disskussion entsteht.
Und tatsächlich ist die Frage nicht ganz einfach. Einerseits braucht man heutzutage eine halbe Stunde vom Alex nach Hohenschönhausen, eine U-Bahn würde das beschleunigen. Andererseits lohnt es sich kaum, einen zehn Kilometer langen Tunnel zu bauen, nur um eine vorhandene Strecke stillzulegen.
Ich möchte daher in diesem Vorschlag eine Alternative zur U10 anbieten, und zwar mit der S-Bahn, quasi eine S10.
5 Gründe für eine Alternative zur Straßenbahn auf einem Blick:
- Die Straßenbahn ist langsam (braucht die Straßenbahn heute von Hohenschönhausen zur Greifwalder Straße zwanzig Minuten, könnte ein schnelleres Verkehrsmittel diese Entfernung in zehn Minuten bewältigen)
- Die Straßenbahn ist überfüllt (wie die Auslastungsinfo der BVG bestätigt sind die Linien M4, M5, M6 und M8 insbesondere im Bereich Hohenschönhausen/Marzahn stark ausgelastet
- Erste schnelle Verbindung direkt in die Innenstadt (heutzutage gibt es in Hohenschönhausen und Marzahn zwar eine S-Bahn, die schnell unterwegs ist, allerdings fährt diese nur über einen Bogen ins Zentrum; eine neue direkte S- oder U-Bahn hätte also großes Potenzial)
- Einwohnerzahlen steigen (seit Anfang der 1990er Jahre wurde das Schienennetz in Hohenschönhausen und Marzahn nicht ausgebaut, obwohl dort immer mehr Menschen leben
- Viel ÖPNV-Potenzial (obwohl das ÖPNV-Angebot in Hohenschönhausen und Marzahn sehr schlecht ist, gibt es unterdurchschnittlich viele Autos; da es viele Menschen gibt, die ohne Auto auskommen gibt es ein großes Potenzial für den ÖPNV; eine schnelle Verbindung erhöht zudem die Attraktivität)
5 Vorteile einer S-Bahn im Vergleich zu den Plänen der U10 auf einem Blick:
- Geringere Baukosten durch überirdische Abschnitte (im Vergleich zu einer U-Bahnstrecke im Tunnel erfordert der Bau einer in Teilen überirdischen Strecke geringere Investitionen)
- Strecke konzentriert sich nur auf den wesentlichen Teil außerhalb des S-Bahnrings (im Inneren des S-Bahnrings ist das Angebot schon gut ausgebaut; mit dieser kürzeren Strecke spart man viel Geld)
- Trassierung ergänzt Tramnetz (weil die Strecke parallel zur Straßenbahn und nicht wie die U-Bahn anstelle der Straßenbahn gebaut wird, wird das Angebot nicht ersetzt, sondern ausgeweitet)
- Neue Ziele werden erreicht (die Relation Hohenschönhausen <> Alexanderplatz bzw. Marzahn <> Alexanderplatz wird bereits von der Straßenbahn bedient; die S-Bahn schafft neue Verbindung, etwa nach Wedding oder zum Flughafen)
- Angebot kann mit Bestandsnetz verknüpft werden (da in Hohenschönhausen und Marzahn bereits S-Bahnstrecken vorhanden sind, kann die neue Strecke in das S-Bahnnetz integriert werden, so verkürzen sich Wege beim Umsteigen und der Betrieb kann flexibler abgewickelt werden)
Das ist der Plan
Um einen Parallelverkehr mit der Tram zu vermeiden, dennoch aber eine schnelle Verbindung fernab der S75 einzurichten, möchte ich eine neue S-Bahnstrecke bauen. Diese zweigt vom S-Bahnring zwischen den Stationen Greifwalder Straße und Storkower Straße ab, und führt dann Richtung Nordosten.
Die Strecke, zunächst unterirdisch, führt zuallererst zur Michelangelostraße, wo sich der erste Bahnhof befindet. Hier wird insbesondere die Hochhaussiedlung erschlossen, ein Umsteig zum Bus besteht ebenfalls.
Dann geht es weiter unter dem jüdischen Friedhof hindurch (optional auch überirdisch) zur Hansastraße. An der Indira-Gandhi-Straße kann man zum 259er und zur M13 umsteigen, dafür soll die Tramhaltestelle etwas verlegt werden.
Nun geht es parallel zur Hansastraße weiter. Teilweise kann man hier auch mit überirdischen Abschnitten arbeiten, um Geld zu sparen. Kleingartenanlagen und Autohäuser etwa könnten wegfallen, große Wohnhäuser hingegen eher nicht.
Einen Halt gibt es am Stadion Buschallee. Dort wird der Bus und die M4 erreicht, die 27 leider verfehlt.
Während die letzten Stationen häufig nur den Rand großer Wohnviertel erreichten, geht es nun mitten durch.
Am Prerower Platz wird eine unterirdische Station gebaut (Umstieg zur M4, M5, M17), dann geht es wieder ans Tageslicht. Hierfür soll die Grasfläche südlich der Falkenberger Chaussee verwendet werden. Die Gleise werden leicht abgesenkt, um Überquerungen von Straßen zu ermöglichen und die Anwohner weniger stark zu belasten. Ebenfalls parallel zur Falkenberger Chaussee befindet sich der neue S-Bahnhof Hohenschönhausen (eine Weiche ist eingebaut, damit Züge auch hier enden könnten). Obwohl es hier recht eng wird, sollte es möglich sein direkte Wege zu allen Bahnsteigen der darunter liegenden S-Bahn und Regionalbahn sowie zu beiden Straßenseite der Falkenberger Chaussee und zur Straßenbahn zu errichten.
Jetzt kommt die wohl baulich kritischste Stelle der Strecke. Kurz nach der Brücke muss die S-Bahn, dicht vorbei an der Polizei stark sinken, damit die Pablo-Picasso-Straße unterquert und dann die S-Bahn im Tunnel verschwinden kann. Sollte dies nicht möglich sein, müsste die Pablo-Picasso-Straße unterbrochen werden; das hätte aber auch gleichzeitig den positiven Effekt einer Verkehrsberuhigung.
Nach weniger als einem Kilometer – erneut ein sehr geringer Abstand, da der Bahnhof Hohenschönhausen erreicht werden muss und gleichzeit eine weitere Station im Osten der Hochhaussiedlung vorhanden sein muss – befindet sich der S-Bahnhof Welsestraße.
Kurz dahinter befindet sich der Tunnelausgang. Von nun an, führt die Strecke oberirdisch durch den Park entlang der Wuhle. Leider lässt sich dieser Eingriff nicht verhindern, wenigstens sollen die Gleise am Rande verlgegt werden. Schutzwände schirmen die S-Bahn zudem vom hoffentlich immer noch ruhig gelegen Park ab. Als Ausgleich für den Eingriff in die Parklandschaft können weitere Straßen beruhigt und begrünt werden, die verbesserte Verkehrsanbindung trägt ja unmittelbar zu einer Entlastung der Straße bei.
Auch der alte Dorfskern von Falkenberg bekommt eine neue S-Bahnstation, der fußläufig erreichbar ist. Die gleichnamige Endhaltestelle der Straßenbahn könnte zum Beispiel in „Falkenberger Luch“ umbenannt werden.
Hinter der Brücke über die Wuhle gibt es drei verschiedene mögliche Streckenführungen.
Die kostengünstigste, aber auch mit den größten Eingriffen in den Park, wäre eine Kurve inklusive Einfädelung in die Bestandstrecke in Richtung Ahrensfelde.
Als zweite Möglichkeit bietet sich eine Weiterführung der Neubaustrecke in Richtung Wuhletalstrecke. Diese teuere Strecke hätte im Vergleich zu jener Richtung Ahrensfelde den Vorteil, dass mehr Menschen entlang der Wuhle erreicht würden. Um die Strecke mit anderen Linien zu verknüpfen, sollte ein neuer Haltepunkt der Straßenbahn „Wuhletalstraße“ enstehen (die alte Haltestelle „Wuhletalstraße“ würde in „Trusetaler Straße“ umbenannt werden). Zusätzlich wäre ein Umstieg zur S7 sinnvoll: ein neue Kreuzungsbahnhof „Wuhlekreuz“ müsste gebaut werden.
Etwas einfacher erscheint dagegen eine Südkurve zum bestehenden S-Bahnhof Marzahn. Auch hier wäre eine Einfädelung möglich, allerdings nur mithilfe eines Tunnels. Am S-Bahnhof Marzahn müsste im Gegensatz zum S-Bahnhof Ahrensfelde, wo die aktuellen Bahnsteige auch für eine neue Linie gerade so ausreichten, ein neue Bahnsteig geplant werden. Dieser könnte auf der Fläche zwischen S7-Bahnsteig und Märkische Allee platziert werden. Da es sich hierbei um einen Kopfbahnsteig handelte, wäre ein müheloses Umsteigen zur Tram möglich.
Ebenso wie es hier mehrere Möglichkeiten gibt, könnte man an der Verbindung zur Ringbahn eine weitere Kurve einbauen. Diese böte mehr Flexibilität, da die Ringbahn auch in Richtung Ostkreuz befahren werden könnte.
Im Folgenden möchte ich meinen Vorschlag für den Betriebsplan unterbreiten.
So wird der Betrieb organisiert
Wie oben beschrieben, erreicht die S-Bahn die neue Strecke über die Ringbahn. Damit die Taktfrequenz wenigstens auf einem Viertel des Berliner S-Bahnrings ausgeglichen ist, also zwischen Greifswalder Straße und Gesundbrunnen sowie Storkower Straße und Ostkeuz, sollte die neue Strecke von beiden Richtungen gleich häufig angesteuert werden. Dafür ist dann nicht nur die Kurve zur Greifswalder Straße sondern auch zur Storkower Straße notwendig. Beide Linien ergänzen sich dann zu einem gleichmäßigen Fahrplan auf der Stammstrecke. Als Endbahnhof finde ich Marzahn am besten geeignet, da die Strecke baulich bis auf den Tunnel keine große Herausforderung ist und hier viele Menschen in unmittelbarer Nähe wohnen. Außerdem ist der Bahnhof gut zum Umsteigen in die vielen Tram- und Buslinien, aber auch zur S7 geeignet. Optimal ergänzen könnte man hier einen Regionalverkehrshalt, da mit der neuen S-Bahnstrecke dieser ohnehin schon wichtige Bahnhof an Relevanz dazugewinnt.
Zu Beginn empfehle ich daher zwei Linien à 3 Fahrten pro Stunde. Diese ergänzen sich dann auf der neuen Strecke zu einem 10-Minuten-Takt. Um das gesamte Liniennetz im Zuge dieser neuen Strecke zu optimieren, habe ich das Zielnetz 2030 (siehe Berliner Nahverkehrsplan 2019-2023, Seite 259) wie folgt angepasst.
- S6: Marzahn <> Hauptbahnhof [alt: Grünau <> Buch]
- S85: Grünau <> Buch [alt: Flughafen BER <> Hauptbahnhof]
- S95 [neu]: Flughafen BER <> Marzahn
Der Vorteil daran ist, dass die direkte Verbindung der S85 vom Flughafen BER zum Hauptbahnhof via Gesundbrunnen gestrichen wird, welche, meiner Meinung nach, nicht nötig ist. Dadurch erhält die S85 auch eine plausiblere Linienführung ähnlich zur S8 von Grünau nach Buch. Die S6 welche vorher die Strecke der jetzigen S85 übernehmen sollte (warum auch immer diese Bezeichnung) kann jetzt von Marzahn zum Hauptbahnhof. Gerade Prenzlauer Berg und Wedding werden so viel besser mit dem Berliner Osten verbunden. Die Fahrtzeit soll sich von gut dreißig Minuten auf knapp zwanzig reduzieren.
Zuletzt soll mit der Fahrplanänderung eine neue Linie entstehen. Die S95 verbindet Marzahn und Hohenschönhausen via Ostkreuz mit dem BER. Da zumindest der Bahnhof Ostkreuz schon jetzt mit der S75 bzw. S7 erreicht werden kann, könnten hier fürs Erste Dreiviertelzüge ausreichen. Auf der S6 sollen planmäßig Vollzüge unterwegs sein.
Es könnte durchaus sein, dass ein 10-Minuten-Takt auf der Stammstrecke langfristig nicht ausreicht. Denkbar wäre auch ein 5/10/5-Minuten-Takt, indem die tendenziell stärker nachgefragte S6 verstärkt wird. Eine andere Möglichkeit wäre, Verstärker einzusetzen, die auch schon vorher in Hohenschönhausen enden würden. Als Maximum wäre wohl ein 5-Minuten-Takt gegeben, da zwischen jeder Ringbahn (alle fünf Minuten) maximal ein anderer Zug dazwischen passt.
Ich freue mich sehr über eure Kommentare! Wie findet ihr die Idee? Gute Alternative zu Tram und U10 oder doch reine Geldverschwendung? Und glaubt ihr der Fahrplan ist so gut abgestimmt?
Also grundsätzlich halte ich sehr viel von einer Schnellbahn auf dieser Relation. Aber den Vorschlag finde ich irgendwie nicht so richtig durchdacht.
Zunächst einmal zu den Vorteilen der S-Bahn:
„Geringere Baukosten durch überirdische Abschnitte“
Wieso geht das bei einer U-Bahn nicht? Eine U-Bahn ist doch auf gleicher Strecke grundsätzlich billiger als eine S-Bahn, oder nicht? Natürlich könnte man eine U-Bahn nicht in das bestehende Netz einfädeln – dafür würde man sich eben auch genau diese Einfädelungen sparen können.
„Strecke konzentriert sich nur auf den wesentlichen Teil außerhalb des S-Bahnrings (im Inneren des S-Bahnrings ist das Angebot schon gut ausgebaut“
Naja, dafür erreicht man eben nicht den Alexanderplatz, sondern spart sich einen Umstieg zur Ringbahn. Die Straßenbahn ist von der Greifswalder Straße aus etwa 8 Minuten langsamer als eine U-Bahn es sein könnte.
„Neue Ziele werden erreicht […] die S-Bahn schafft neue Verbindung„
Neue Direktverbindungen. Den Umstieg zur Ringbahn hätte man auch so schon gehabt, zwischen Höhenschönhausen und BER fahren zwei stündliche Regionalzüge, die deutlich schneller sind als die S-Bahn. Wenn zukünftig eine S-Bahn-Strecke zwischen Köpenick und Springfuhl existiert, verliert die Verbindung zum BER sowieso an Relevanz.
Zum baulichen Teil des Vorschlags:
„Dann geht es weiter unter dem jüdischen Friedhof hindurch (optional auch überirdisch) zur Hansastraße.“
Also überirdisch ist hoffentlich ein Scherz. Unter dem Friedhof durchzubuddeln könnte zwar klappen, wird aber auch alles andere als einfach. Ansonsten planst du ja, öfter „ans Tageslicht“ zu kommen – an diesen Stellen müsste die Strecke dann aber trotzdem in einer Grube liegen, sonst wären die Steigungen wohl zu extrem.
Ehrlicherweise verstehe ich auch nicht, wieso die Strecke von Hohenschönhausen weiter nach Osten führen soll. Alle dortigen Relationen sind schon heute bestens abgedeckt:
Marzahn – S Hohenschönhausen: 12 Minuten (X54*) gegen 10 Minuten (S-Bahn im Vorschlag, optimistisch gerechnet)
Marzahn – Stadion Buschalle: hier ist die S-Bahn aus dem Vorschlag etwa 8 Minuten schneller (15 gegen 23 Minuten)
Marzahn – Landsberger Allee: 19 Minuten (M6); diese S-Bahn wäre hier nicht schneller
Marzahn – Indira-Gandhi-Straße: 20 Minuten (M6, M13) gegen 17 Minuten
Auch für die westliche Anbindung von Ahrensfelde nach Weißensee lohnt sich eine S-Bahn nicht; da könnte man auch einfach die Straßenbahn verlängern. Der Bahnhof Falkenberg bindet hier ein Gebiet an, welches alle 20 Minuten von einem Bus befahren wird (und eine entsprechend geringe Nachfrage aufweist – da wohnt auch fast niemand).
Zum Betriebskonzept:
„Damit die Taktfrequenz wenigstens auf einem Viertel des Berliner S-Bahnrings ausgeglichen ist, also zwischen Greifswalder Straße und Gesundbrunnen sowie Storkower Straße und Ostkeuz, sollte die neue Strecke von beiden Richtungen gleich häufig angesteuert werden.“
Der nördliche Teil scheint mir wesentlicher wichtiger zu sein, wenn man bedenkt, dass ein großer Teil dieser Strecke schon gut an das Ostkreuz angebunden ist. Auch wenn die ausgeglichene Taktfrequenz nicht unwichtig ist, ist sowieso fraglich, wie viel das bringt, wenn die Züge den Ring nur für wenige Stationen bedienen. Fahrgäste, die vom Ostkreuz nach Gesundbrunnen wollen, werden diese Linien nicht nutzen.
„Da zumindest der Bahnhof Ostkreuz schon jetzt mit der S75 bzw. S7 erreicht werden kann, könnten hier fürs Erste Dreiviertelzüge ausreichen.“
Auch wenn ich ja schon vorhin begründet habe, wieso diese Linie S95 wohl nicht so sinnvoll wäre: Wenn du einen Zug zwischen Adlershof, Treptower Park und Landsberger Alle auf den Ring stopfen möchtest, dann sollte das wenigstens ein Vollzug sein. Schöneweide und Adlershof sind vom Ostkreuz aus doch ziemlich wichtige Ziele, die sollten auch entsprechende Züge bekommen.
„Es könnte durchaus sein, dass ein 10-Minuten-Takt auf der Stammstrecke langfristig nicht ausreicht. Denkbar wäre auch ein 5/10/5-Minuten-Takt, indem die tendenziell stärker nachgefragte S6 verstärkt wird.“
Das wären dann 24 Züge pro Stunde zwischen Schönhauser Allee/Greifswalder Straße und Gesundbrunnen/Wedding. Da zukünftig auch die Siemensbahn alle 10 Minuten fahren soll, würde man sogar am Hauptbahnhof Kapazitätsprobleme bekommen (18 wendende Züge pro Stunde sind echt nicht wenig…).
Da das ja doch sehr viel Kritik war:
Die Idee gefällt mir eigentlich echt nicht schlecht. Auch wenn ich die Anbindung an den Alexanderplatz für sehr wichtig halte, kann man definitiv sinnvoll argumentieren, dass dieser Vorschlag die Verbindungen von Wedding und Prenzlauer Berg, Reinickendorf und sogar der westlichen Ringbahn (Charlottenburg-Nord und sogar Spandau) in den Berliner Osten (Weißensee und Hohenschönhausen) massiv stärkt! Ich glaube, dass noch niemand die Idee einer S-Bahn so hatte.
Zumindest die Anbindung an die südliche Ringbahn und den Teil östlich vom Bahnhof Hohenschönhausen halte ich aber für absolut überflüssig. Wenn man diese weglässt und sich eine Alternative zur Unterquerung des jüdischen Friedhofs sucht, sehe ich hier aber eine Menge ungeschöpftes Potenzial.
Danke für deinen ausführlichen Kommentar.
Natürlich könnte man eine U-Bahn mit ähnlichen Kosten auch so wie die S-Bahn teilweise überirdisch bauen, allerdings beziehe ich mich in diesem Fall auf eine U-Bahn im Tunnel, so wie auch die U10 unter der Erde verlaufen soll.
Das stimmt, der Alexanderplatz bleibt außen vor. Allerdings ist das auch keine Problem, da diese Relation bereits durch Tram (M4, M5, M6, M8) und durch die S7 (mit einem Umstieg auch S75) abgedeckt wird. Diese S-Bahn soll nämlich vor allem dort kurze Fahrtzeiten anbieten, wo es heute noch gar keine gute Verkehrsanbindung gibt. Dadurch, dass die S-Bahn zwischen Greifswalder Straße und Storkower Straße auf den Ring fährt, werden Hohenschönhausen und Marzahn, aber auch Weißensee, viel besser mit der Stadt vernetzt. Und das nicht nur geradezu zum zentralsten Umsteigbahnhof. Selbst Menschen aus Lichterfelde, Spandau und Oranienburg von dieser S-Bahnstrecke, um noch schneller in den Osten der Stadt zu gelangen.
Eine Strecke zum Alex wäre zwar schön und gut, aus den oben genannten Gründen aber nicht zwingend notwendig. So spart man einen drei Kilometer langen Tunnel.
Mag ja sein, dass man heutzutage auch die RB nehmen kann, allerdings ist der, auch bei einer Ausweitung des Angebots, nur in geringem Maße eine Alternative zur S-Bahn. Das gleiche sieht man beim FEX zwischen Ostkreuz und Gesundbrunnen: er führt regelmäßig und ist schneller als die Ringbahn, trotzdem nutzt ihn kaum jemand für diese Verbindung.
Für manche kann die RB aus Hohenschönhausen und Ahrensfelde hilfreich sein, die große S-Bahn-Alternu würde es aber nicht werden.
Außerdem vergisst du, dass die S-Bahn auch eine Erschließungsfunktion in Weißensee und Alt-Hohenschönhausen hat. All die Menschen dort haben bisher keine S-, U-Bahn oder einen Regionalzug. Und: im Gegensatz zur Regionalbahn fährt die S-Bahn nicht nur zum Ostkreuz, sondern auch in Richtung Gesundbrunnen.
Bei einer Inbetriebnahme der NVT Richtung Flughafen kann man die S95 natürlich auch umlegen. Zum Beispiel nach Spindlersfeld oder Südkreuz.
Da gebe ich dir recht. Vom S-Bahnhof Marzahn ist man bereits heute schnell im Zentrum. Insofern ist dieser Abschnitt nicht ganz so wichtig wie die anderen. Trotzdem würde ein (mehrfacher) Umstieg von Bus zu S-Bahn die Nutzung des ÖPNV sehr unattraktiv machen. Denn ganz unwichtig ist diese Relation nicht. Allein mit der S7/S75/RB werden Weißensee, Gesundbrunnen, Wedding und Hauptbahnhof ja nicht erreicht.
Wenn man das überhaupt nicht finanzieren könnte, könnte man den östlichen Teil ja für später freihalten.
Für die Menschen aus Hohenschönhausen und Marzahn wahrscheinlich schon, deswegen müssen hier Vollzüge unterwegs sein. Auf dem Ring selbst, fahren aber besonders viele Leute zwischen Landsberger Allee und Ostkreuz. Die ohnehin schon volle Ringbahn muss hier als auf jeden Fall Verstärkung von der S95 bekommen, gerne auch als Vollzug. 🙂
Da müsste man tatsächlich schauen, wie man das umsetzen würde. Mit einem 20-Minuten-Takt würde es aber problemlos funktionieren.
Die Route Hohenschönhausen – Prenzlauer Berg sieht interessant aus. Man könnte sie aber auch als Straßenbahn ausführen, und so die Baukosten deutlich reduzieren. Die etwas höhere Fahrzeit würde durch mehr Direktverbindungen ausgeglichen.
Wenn überhaupt kein Geld, um eine S-Bahn langfristig zu realisieren, könnte man darüber nachdenken.
Dennoch hätte man damit keine schnelle S- oder U-Bahnverbindung geschaffen. Am besten wäre nämlich eine Kombination aus Tram und S-Bahn. Die Tram konzentriert sich auf die Feinerschließung, die S-Bahn dient als schnelles Verkehrsmittel parallel zur Straßenbahn.
Die Route wäre eventuell als U1 Verlängerung über Frankfurter Tor – Landsberger Alle ganz interessant
So etwas wäre zwar möglich, allerdings bedient man damit wieder nur eine Achse. Eine S-Bahnstrecke lässt sich eben viel besser mit der Ringbahn Richtung Gesundbrunnen oder Ostkreuz vernetzen. Im Vergleich zur U1, mit der man gerade so nach Kreuzberg kommt, bietet die S-Bahn in diesem Fall einfach viel mehr Möglichkeiten. Die Feinerschließung übernimmt die Tram, mit der S-Bahn ist man ratzfatz in Spandau, Frohnau oder am Hauptbahnhof.
Du hast zwar recht: Die U1, welche schon an der Warschauer Straße endet, könnte mal verlängert werden, dann aber lieber nur bis zum Frankfurter Tor. Eine weitere Verlängerung um mindestens vier Kilometer durch sehr dünn besideltes Gebiet würde sich kaum lohnen.