Beschreibung des Vorschlags
Aufgrund der Diskussion im Beitrag ändere ich meine gewählte Linie auf die S15. Die S15 soll im Rahmen der Eröffnung der S21 Strecke eingeführt werden und so Gesundbrunnen mit dem HBF verbinden. Später soll diese bis Frohnau verlängert werden. Da die S1 bei einer Durchbindung der S21 bis mind. Potsdamer Platz über den HBF geführt werden soll und diese zudem schon jetzt in der HVZ einen 5 min Takt hat, würde sich eine Verbindung dieser Verstärkerzüge mit der S15 anbieten. Das hat nicht nur den Vorteil eines 5 min Taktes von Wilhelmsruh an, sondern eben auch, dass die Verbindung zum Gesundbrunnen bestehen bleibt und sogar die Anbindung an den Regional- und Fernverkehr am HBF verbessert wird.
Bekanntlich soll die Heidekrautbahn wieder befahren werden. Geplant ist dort ein 30 min Takt. Zudem sollen die Züge dann alle in Gesundbrunnen enden. Das finde ich unglücklich. Zudem ist der Ausbau der Strecke auch die perfekte Möglichkeit, die Streckengeschwindigkeit auf 100 km/h zu erhöhen, was wiederum die Fahrzeit verkürzen würde. Derzeit sind laut openrailwaymap nur 50 km/h erlaubt und selbst die Zweigstrecke der Heidekrautbahn hat nur 80 km/h. Ein weiterer Vorteil besteht in der wesentlich größeren Kapazität, weil die S-Bahnzüge einfach deutlich größer sind. Dadurch wird es auch möglich, dass Blankenfelde entlang der Bahn wachsen kann, da es hier ein schnelles ÖPNV Angebot geben würde. Selbiges trifft dann auch auf Schildow entlang der B96a und der Bahntrasse zu. Zudem wird das wegfallende Angebot an der Station Mühlenbeck-Mönchmühle sogar besser ersetzt, weil es ein noch besseres Angebot gibt (komme ich noch beim Betriebskonzept dazu).
Beim baulichen gibt es ein paar Besonderheiten. So muss am der Bahnhof Wilhelmsruh verlegt werden, denn ich will eine Kreuzungsfreie Einfädelung ermölgichen. Da es hier jedoch eine Brücke gibt, die so oder so sein muss, muss das nordwärts führende Gleis der S-Bahn und die möglichen Gleise der wiederaufgebauten Nordbahn direkt nach der Brücke abgesenkt werden, damit das zwischen den S-Bahngleis liegende Verbindungsgleis mit einem Anstieg es über die Oberleitung der Nordbahn schaffen würde. Ich bin mir hier nicht zu 100% sicher, ob sich das ausgeht. Sollte das nicht passen, müssten die Parzellen entlang der Bahn geräumt werden, damit der Platz genutzt werden kann. Die gesamte Kurve wird dann eine Rampe werden. Daher wird die Hertzstraße als Zugang zum Industriegebiet geschlossen und entweder durch einen Fuß- und Radweg zwischen den Gleisen ersetzt (heute schon ein Trampelpfad). Die Rampe soll bewirken, dass die Gleise unter der Lessingstraße hindurch geführt werden, sodass es eine weiter nutzbare Zufahrt für Übergroße Transporte gibt. Schließlich werden in dem Industriegelände Züge gebaut, die durchaus auch mit dem Tieflader angeliefert werden. Somit verläuft die Bahn im Trog. Hieraus ergibt sich ein weiterer Vorteil am Wilhelmsruher Damm. Jetzt könnte eine Straßenbahnquerung ohne Probleme erfolgen und auch der Verkehr würde nicht durch Schranken gestört werden. Natürlich muss es dann einen Fahrstuhl geben, damit wirklich alle zum Bahnhof auch kommen. Die Kurve sollte nach Möglichkeit zweigleisig gebaut werden. Sollte der Platz nicht reichen, wird das 2. Gleis ab der Lessingstraße aber gebaut. Der Bahnhof Rosenthal hat dann auch eine Besonderheit. Hier sind 2 Weichen mit der jeweils gleichen Ausrichtung verbaut. Das liegt daran, dass hier am Sonntag der Takt verdünnt wird und somit ein Gleis blockiert wird.
Zwischen Blankenfelde und Rosenthal sollte auch die Option bestehen auf etwas der Hälfte eine Station zu ergänzen. Die wäre optional bei deutlichen Wohnungsbau entlang der Strecke. Das hängt aber davon ab, wie die Erschließung genau erfolgen würde. Auch der Bahnhof Blankenfelde wäre im Trog, damit auch hier theoretisch eine Straßenbahn kreuzen könnte. Schildow und Mühlenbeck werden insgesamt 3 Bahnhöfe bekommen. Jeweils an der historischen Stelle und bei der Kreuzung mit dem BAR. Natürlich sollte der Kreuzungsbahnhof so gebaut werden, dass hier problemlos umgestiegen werden kann. Die Buslinien müssen aber nicht näher heran geführt werden, da sie am Bahnhof Schildow dann auf die S-Bahn treffen. Allerdings müsste die BVG-Linien verlängert werden (zum Bahnhof Schildow), damit auch hier ein Umstieg stattfinden kann. Im gesamten Gebiet ist die Bahn auch wieder im Trog unterwegs, damit es keine unschönen Begegnungen mit der Bahn geben kann.
Hinter dem Bahnhof Mühlenbeck gibt es dann 2 eingleisige Abschnitte bis zum Bahnhof Schönwalde. Das liegt an den engen Platzverhältnissen. Allerdings ist das nicht so tragisch, da ab hier die Bahnen auch nur noch maximal alle 20 min fahren. Der Bahnhof in Schönwalde muss trotzdem aus Platzgründen versetzt werden, wenn der 2 Gleise haben soll. Sollte man so viel Puffer im Fahrplan haben, dass dies Luxus wäre, könnte man auch eingleisig bleiben und erst bei der Einfädelung nach Basdorf auf 2 Gleise erweitern. Diese Strecke wird dann auch ausgebaut, da hier dann S-Bahnen und Regionalbahnen fahren werden. Zum Glück gibt es hier keine Oberleitung, weshalb es kein Strom-Problem geben wird. Trotzdem hat diese Mischnutzung eine Folge. So müssen die Bahnhöfe Basdorf und Wandlitz verlängert werden, damit 2 unterschiedliche Einstiegshöhen realisiert werden können. Wenn man das hinbekommt von der Länge, sollte Basdorf sogar so verlängert werden, dass S-Bahn und Regionalbahn gleichzeitig am selben Gleis stehen kann, weil so ein umsteigen möglich wäre. Damit aber alles stabil läuft, wird die S-Bahn zweigleisig weitergeführt bis Wandlitzsee. Nur ein kurzer Abschnitt muss aus Platzgründen eingleisig sein. In Wandlitzsee werden die Systeme dann wieder getrennt. Eine Verlängerung der S-Bahn darüber hinaus erachte ich als unwirtschaftlich, weshalb dort weiter ein stündlicher Regio fahren sollte. An der Lanker Straße in Basdorf sollte auch ein Bahnhof vorgehalten werden, sollte es entlang der Strecke zu einer deutlichen Wohnbebauung kommen.
| Nummer | | Linienführung | | tagsüber | | SVZ | | Sa tagsüber |
| Sa SVZ |
| So tagsüber |
| So SVZ |
| S15 | | Wandlitzsee – Mühlenbeck | | 20′ | | 40′ | | 20′ | | 60′ | | 40′ | | 60′ |
| S15 | | Mühlenbeck – Rosenthal | | 10′ | | 20′ | | 10′ | | 20′ | | 20′ | | 20′ |
| S15 | | Rosenthal – Schöneberg | | 10′ | | 20′ | | 10′ | | 20′ | | 10′ | | 20′ |
| S15 | | Schöneberg – Zehlendorf | | 10′ | | — | | — | | — | | — | | — |
Mit der S1 wird so unter der Woche von Wilhelmsruh bis Zehlendorf ein 5 min Takt gebildet. Am Wochenende endet die S15 dann jedoch in Schöneberg, da so noch alle wichtigen Stationen im Innenstadtbereich mitgenommen werden. Hierfür muss dann aber die geplante Verlängerung der S85 weichen, die dann in die S8 integriert wird oder als 10 min Takt der geplanten S6 aufgehen wird. In der SVZ bildet der 20 min Takt mit der S1 einen 10 min Takt von Wilhemsruh bis Schöneberg.
Ich habe tatsächlich 2 Vorschläge gefunden, die ähnlich zu meinem sind. Der von Krake endet jedoch viel früher und hat auch eine andere Führung im MV. Der von alexs-rdf ist jedoch schon recht ähnlich. Allerdings geht er mir zu wenig auf das bauliche und den Nutzen ein. Zudem will er nur bis Basdorf fahren und die S26 nutzen, die es ja so nicht mehr geben wird. Daher ist mein Vorschlag schon abweichend. Auch habe ich 2 Statiosnverlegungen dabei und 2 optionale Bahnhöfe beschrieben, sowie den Streckenausbau viel deutlicher vor.
Anwohner der Strecke
Märkisches Viertel ca. 50.000, wobei ich aufgrund der geografischen Lage nur 25.000 zählen würde. Rosenthal ca. 10.000, wobei auch hier nur die Hälfte gezählt wird. Blankenfelde ca. 2.000, Mühlenbecker Land ca. 15.500, Basdorf ca. 5.800 und Wandlitz ca. 6.900. Das macht zusammen rund 60.000 Anwohner der Strecke.
Edit: Ich habe noch eine 2 gleisige Abstellanlage zwischen Basdorf und Wandlitz ergänzt, denn die zusätzlichen Züge müssen auch irgendwo absgestellt werden können. Da ich den Umwelteingriff so gering wie möglich halten möchte, habe ich mich für das Feld entschieden. Hier gibt es bezüglich Lärm jedoch Probleme, weshalb das nicht die optimal Lösung ist. Vielleicht fällt mir oder Jemand anderen noch eine bessere Lösung ein.
Prinzipiell finde ich die Idee einer S-Bahn auf der Heidekrautbahn gut und richtig. Unklar ist mir nur, ob du auf Bahnübergänge komplett verzichtest oder Ausnahmen vom Eisenbahnkreuzungsgesetz anstrebst.
Außerdem finde ich die Umsteigezwänge zwischen Regional- und S-Bahn ungünstig. Wenn man schon die Heidekrautbahn bis Wandlitzsee elektrifiziert, dann könnte man das auf der relativ kurzen Verbinfung nach Karow auch machen und auf dem Ast nach Schmachtenhagen ebenfalls. Gerne langfristig auch nach Liebenwalde und Groß Schönebeck, selbst wenn man dort nur stündlich fahren würde. Ich könnte mir gut vorstellen, dass durch eine solche Bahnverbindung so viele Menschen dort siedeln würden, dass irgendwann auch dort der 20-min-Takt nötig werden würde. In den 1920er Jahren gab es übrigens Überlegungen die U-Bahnlinie D (heute U8), die damals bis Gesundbrunnen in Bau war, zum Bahnhof Wilhelmsruh zu führen und auf die Heidekrautbahn übergehen zu lassen. Deshalb besaß die BVG auch Anteile an der Heidekrautbahn.
Na habe ich doch eigentlich beschrieben oder? Ich will die S-Bahn in einen Trog unter den Straßen durchführen, mit einer Ausnahme bei Wilhelmsruh, weil die Bahn ja erstmal über die Rampe runter muss.
Warum Umstiegszwänge? Geplant ist ja jetzt auch nicht, dass die Bahnen alternierend fahren. Es wird ja 2 Linien geben und eine fährt Richtung Wandlitz und die andere in Richtung Schmachtenhagen. Ich will hier die Kombination aus beidem schaffen, damit der ÖPNV an der Stelle noch attraktiver ist. Die stündliche Linie nach Groß Schönebeck soll dann ja nach Karow fahren. So würde sich das Angebot ab Basdorf auch in die Richtung auf einen 20 min Takt verdichten lassen. Bin daher nicht ganz im Bilde, was genau du meinst.
Eine Verlängerung der S-Bahn bis Groß Schönebeck kann ja später immer noch kommen. Das ist dann aber eine langfristige Option. Derzeit würde das für mich nicht wirtschaftlich genug sein. Da sehe ich die stündliche Verbindung irgendwie als sinnvoller an.
Du hast von diversen Trögen geschrieben, aber nicht, dass sie an jedem BÜ angedacht sind. Mancherorst wäre es sicher auch einfacher die Straße auf ein anderes Niveau zu bringen, damit die Bahnhöfe ebenerdig bleiben können. Außerdem können Brücken-/Tunnelrampen bei Straßen kürzer ausfallen als bei Bahnen.
Umstiegswzänge ergeben sich, weil die Regionalbahnen nur bis Gesundbrunnen fahren sollen und nicht, wie die S-Bahn, quer durch die Innenstadt.
Dann verallgemeinern wir: Ja alle Bahnübergänge sollten beseitigt werden. Ein 20 min Takt ist einfach zu dicht für Schranken. Zudem nimmt die Störungsanfälligkeit so ab, was gut für den Betrieb ist.
Ja aber mit der S8 umgehe ich doch das Dilemma. Gut die fährt Gesundbrunnen nicht an, aber eben andere Ziele entlang des Ostrings. Verstehe leider immer noch nicht worauf du da hinaus willst.
Ach, ich hatte übersehen, dass du die S-Bahn gar nicht in die Innenstadt sondern um sie herum führen willst. Gut, damit wäre die S-Bahn auch nicht besser als eine Regionalbahn, zumal diese wenigstens noch Gesundbrunnen anfahren würde. Du schlägst also mindestens genausoviele Umsteigezwänge für Reisende in die Innenstadt vor.
Ich hätte erwartet, dass eine S-Bahn auf der Heidekrautbahn, genau wie von den Strecken nach Bernau, Oranienburg und Hennigsdorf, ebenfalls durch den Nord-Süd-Tunnel fahren würde. Für mich wäre das eine Selbstverständlichkeit.
Ich bitte um Entschuldigung für meinen gedanklichen Irrtum.
Alles gut. Ich frage mich nur, wie das sinvoll gehen soll. Hast du denn da eine Idee?
Eine S-Bahn auf der Heidekrautbahn kann man sich m.E. schon überlegen, allerdings finde ich das mit der S8 eher ungünstig. Da erreicht man weder den Fernbhf. Gesundbrunnen noch die Innenstadt ohne Umstieg; so richtig attraktiv wirkt das nicht.
Nicht ganz richtig. Der Bahnhof Ostkreuz ist ein Fernbahnhof. Ich weiß aber was du meinst. Heute wird zwar Gesundbrunnen erreicht, bzw. soll erreicht werden. Die Alternative wäre halt die S15, die dann aber auf dem Südast ein Problem mit sich bringt und auch die Verdichtung bis Waidmannslust/Frohnau nicht fahren kann. Einen Tod muss man sterben. Da bin ich dann lieber dabei, dass man Bornholmer Straße in die S2 umsteigen kann, die dann die Innenstadt gut anbindet. Bornholmer ist eh gut zum umsteigen, weil man hier auf dem Bahnsteig bleiben kann. Zudem besteht mit einem umsteigen eine Verbindung nach Tegel, ohne das man erst in Gesundbrunnen umsteigen kann und dabei den Bahnsteig wechseln muss.
Und eine neue Linie für die Innenstadt würde auch schwierig werden, denn S1, S2 und S25 haben ihre Ziele im Norden und Süden. Mir fällt da keine sinnvolle Verbindung tagsüber und ich den anderen schwächeren Zeiten ein, ohne das es eine deutliche Überkapazität gibt.
Und eine neue Linie für die Innenstadt würde auch schwierig werden, denn S1, S2 und S25 haben ihre Ziele im Norden und Süden. Mir fällt da keine sinnvolle Verbindung tagsüber und ich den anderen schwächeren Zeiten ein, ohne das es eine deutliche Überkapazität gibt.
Mir schon: Zehlendorf! Der 10-min-Takt der S1 ist bis Zehlendorf kaum ausreichend. Nicht ohne Grund werden in der HVZ Zusatzzüge gefahren. Ein glatter Fünf-Minuten-Takt wäre dort aber ebenso sinnvoll, wie bei der U-Bahn. Abends oder sonntags könnten die S1 und die neue Linie auch alle 20 min fahren, da sie sich zwischen Wilhelmsruh und Zehlendorf zum dichteren Takt vereinigen würden.
Ja und genau da liegt das Problem. Tagsüber finde ich ein 5 min Takt vielleicht nicht zu rechtfertigen, sofern es keine Vollzüge sind. Aber am Wochenende ist das ein großes Problem. Darf ich daran erinnern, dass die S1 von Frohnau bis Wannsee im 10 min Takt fährt und das auch am Wochenende? Was machst du denn dort, um die wegfallenden Züge auszugleichen? Und was soll ein 5 min Takt bis Zehlendorf am Wochenende heiße Luft durch die Gegend fahren? Liefere mir dafür Lösungen, dann haste mich von einer S15 überzeugt. Solange ich aber am Wochenende ein 5 min Takt habe oder gewisse Abschnitte schlechter bedient werden würden, sehe ich das nicht als Alternative an.
Das erste nicht, sollte ein noch sein.
Dann fahren die Züge am WE halt statt bis Zehlendorf nur bis Anhalter Bahnhof oder bis Nordbahnhof. Da kann man doch flexibel sein.
Also Nordbahnhof wäre schlecht, weil die S1 wird über HBF geführt und somit sollte die S15 auch dort entlang fahren. Damit wäre am Wochenende auch der Bahnhof Nordbahnhof unpraktisch. Anhalter Bahnhof wäre selbiges Problem. Es bliebe dann nur noch Schöneberg, sofern ein Wiederaufbau der Stammbahn hier das Gleis nicht verschwinden lassen würde. Das wäre eine für mich akzeptable Lösung für den südlichen Abschnitt, sofern dann die S1 unangetastet bleibt. Dann hat der HBF auch einen 5 min Takt zu beiden Ringseiten, was sicherlich nicht verkehrt ist.
Deine Idee überzeugt mich! Ich ändere den Vorschlag ab.
Was ist mit der Stammbahn? Im Zuge dieser soll ja Zehlendorf RB-Halt werden. Braucht es da noch einen ganztägigen 5-Minuten-Takt mit der S-Bahn?
Wird trotzdem notwendig bleiben, weil der Regionalverkehr eben wichtige Linien wie z.B. M11, M76 oder M29 und später auch U1/U3 erreicht. Zudem entsteht ja der Verkehr nicht nur in Zehlendorf und Steglitz, sondern auch dazwischen. Aber du hast schon Recht, wenn dort ein 15 min Takt gefahren wird, brauch es keinen durchgängigen 5 min Takt geben. Daher habe ich es ja bei mir beschränkt 😉
Weil der Regionalverkehr diese Linien nicht erreicht 😉
Ja die Uhrzeit verleitet zu Fehlern 😉
Willst du den Haltepunkt Pankow Parc aussparen? 😉
Ja weil ich den überflüssig finde.
Leider geht es hier aber nicht um dein Empfinden, sondern um die Frage ob er eine Erschließungsfunktion aufweist… Meinung hin oder her, er ist Teil der offiziellen Planungen und sollte deshalb wenigstens im Vorschlag erwähnt werden.
Da für die Strecke bereits das Baurecht besteht, heißt das, der Haltepunkt Pankow Park müsste wieder abgerissen werden. Das halte ich für nicht machbar.
Haltepunkte sind immer mal wieder auch abgerissen worden, weil sie sich eben nicht gelohnt haben. Der entsteht ja jetzt vor allem deswegen, weil es keine Anbindung an die Nordbahn gibt. Wäre die gleich gegeben, würde die Station vermutlich nicht kommen.
Haltepunkte sind immer mal wieder auch abgerissen worden, weil sie sich eben nicht gelohnt haben.
Das mag ja sein, allerdings gehe ich davon aus, dass der Haltepunkt sich lohnen wird, sonst würde man ihn ja nicht extra errichten.
Und das sehe ich anders, weshalb ich ihn in meiner Planung nicht berücksichtige. Er frisst Zeit und hat keinen wirklichen Erschließungseffekt.
Warum sollte ich den im Vorschlag erwähnen, wenn ich den nicht will? Ich mache einen Vorschlag und da ist der nicht vorhanden. So einfach. 😉
Weil du ja dann für einen Wiederabriss wärst, bezogen auf den Kommentar von Harry 😉
Egal, Begründung ausreichend
Wenn -wie von Harry behauptet- bereits Baurecht besteht, solltest du schon begründen, warum du einen im Bau befindlichen Haltepunkt wieder abreißen möchtest.
Nöö, weil noch ist er nicht gebaut und selbst wenn er sich doch lohnen sollte, kann man ihn immer noch berücksichtigen. Mein Vorschlag ist ohne diesen Bahnhof.
Ich finde es sehr merkwürdig, wenn die offiziellen Planungen nicht berücksichtigt werden. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass man kurze Zeit nach der Wiederinbetriebnahme der Strecke anfängt, diese in einen Trog zu legen.
Es geht hier nicht um eine kurzfristige Umsetzung. Das habe ich aber schon mal geschrieben. Deswegen finde ich es merkwürdig, dass du das so erwähnst.
Dann solltest du auch den dann vorhandenen Ausbaustand als Grundlage nehmen. Dazu gehört dann auch der Haltepunkt Pankow Park. Es ist jedenfalls mehr als unwahrscheinlich, dass die Strecke vor 2050 großartig angefasst wird.
Du sagst es „vorhandenen Ausbaustand als Grundlage nehmen“. Derzeit existiert dieser Bahnhof nicht und ist auch noch nicht im Bau. Also warum müssen wir uns jetzt darüber streiten, dass ich oben nicht rein geschrieben habe, dass ich den Bahnhof für unnötig halte?
Nöö, weil noch ist er nicht gebaut und selbst wenn er sich doch lohnen sollte, kann man ihn immer noch berücksichtigen. Mein Vorschlag ist ohne diesen Bahnhof.
Du solltest bedenken, dass dein Vorschlag auch jahrelang auf Linie Plus zu finden sein wird. Wenn dann dieser Haltepunkt gebaut wird oder bereits existiert ist es einfach merkwürdig, wenn er im Vorschlag nicht erwähnt wird, insbesondere wenn du seine Aufhebung wünschst. Künftige Leser werden dann zunächst davon ausgehen, dass du von dem Hp. noch nicht wusstest und ihn, wo es ihn gibt, auch einbeziehen würdest. Wenn sie dann aber die Kommentare lesen, werden sie eher den Kopf schütteln über dich.
Tun sie das nicht eh, wenn sie meinen Namen lesen? Ich habe hier ja nun nicht gerade den besten Ruf.
Ich weiß nur nicht was es bringen soll, wenn ich einen nicht gebauten Bahnhof erwähne, den ich gar nicht haben will. Er wäre schon rein baulich an der Stelle mit meiner Idee gar nicht umsetzbar. Aber naja.
Du sagst es „vorhandenen Ausbaustand als Grundlage nehmen“. Derzeit existiert dieser Bahnhof nicht und ist auch noch nicht im Bau.e
Deswegen schrieb ich ja auch „den dann vorhandenen Ausbaustand“.
Er ist derzeit nur in Planung. Mein Gott, warum reden wir über einen Bahnhof an einer Stelle, der noch nicht existiert? Der Vorschlag dreht sich doch nicht darum, sondern um die Strecke. Was musst du da so ein Fass aufmachen?
– Für den Betrieb der neuen Linie sind Wasserstoffzüge geplant. Eine Elektrifizierung ist somit nicht mehr notwendig, um in den Tunnel zu kommen.
– Auf der Nord-Süd-Strecke braucht man Vollzüge oder mindestens Dreiviertelzüge. Halbzüge verzögern den Fahrgastwechsel. Nach Wandlitz raus braucht man aber keine derart langen Züge, zumindest nicht, nachdem man den Takt verdichtet hat.
– Bis auf Basdorf-Süd, sehe ich nicht viel Wohnbaupotential. Die Gemeinden wollen auch gar nicht so stark wachsen, bzw. wenn dann nur mit EFH. Mietwohnungen locken Arbeitslose und Asylanten an. Eine wohlhabende Gemeinde wie Wandlitz will das nicht.
– Wer die Wahl zwischen S- und Regionalbahn hat, wählt Letztere. Die Menschen werden es als Verschlechterung empfinden. Die negativen Reaktionen auf die geplante S-Bahn-Verlängerung nach Falkensee/Nauen stehen hier Beispiel.
– Der Mischbetrieb von S- und Regionalbahn ist unwirtschaftlich und senkt die Zuverlässigkeit. Der Vorschlag ginge auf Kosten der Zuverlässigkeit des übrigen Netzes.
– Ein Wiederaufbau der alten Heidekrautbahn ist relativ einfach und günstig zu haben. Wenn man jetzt wieder über Alternativen diskutiert, passiert am Ende gar nichts.
Im viel zitierten Deutschlandtakt ist keine Verbindung durch den Tunnel geplant. Ist auch irgendwie logisch, denn die Züge sind einfach zu klein und nehmen von der knappen Kapazität nen Slot weg. Da sind andere Verbindungen wichtiger.
Ich habe mich weder gegen Voll- noch Dreiviertelzüge ausgesprochen. Ich habe nur gesagt, dass ich tagsüber einen 5 min Takt bis Zehlendorf durchaus mit Halbzügen für vorstellbar halte. Da ich mich in meinem Fahrplan aber für einen HVZ Verstärker nach Zehlendorf entschieden habe, ist diese Aussage hinfällig. Es ist also offen gelassen, ob Halb-, Dreiviertel- oder Vollzüge dort fahren würden. Und nur mal so zur Info: Die Wasserstoffzüge werden ungefähr 140 Sitzplätze haben. Die BR 484 hat rund 190 und die BR 483 rund 90. Also ein Dreiviertelzug würde die Kapazität rund verdoppeln. Das ist zwar viel, aber ich halte es für realistisch. Die Vebrindung ist schneller als die jetzige und bindet noch deutlich mehr Ziele an, weshalb hier nochmal ein Fahrgastwachstum existieren wird. Gerade ab Mühlenbeck werden die Fahrgastzahlen nach oben gehen. Und selbst wenn es nicht nötig ist, kann man das selbe machen, wie es bei der S8 geplant ist. Dann fährt eben der Halbzug bis Wandlitzsee und der Viertelzug bleibt in Rosenthal oder Mühlenbeck stehen und wird in Gegenrichtung wieder aufgenommen.
Wow das ist ziemlich drastisch was du da sagst und vor allem diffamierend! Weder Arbeitslose, noch Asylanten sind schlechte Menschen! Und ja auch die brauchen Mietwohnungen. Und gerade in Wandlitz gibt es bereits Mietshäuser. Es geht hier ja nicht um 10 Geschosser, sondern um 3 bis 5. Ich finde das nicht in Ordnung, dass du hier so diffamierst. … Und Wohnungsbaupotential ist jeder Menge vorhanden. Gerade auf Berliner Seite werden die Felder früher oder später genutzt werden müssen. Auch das Mühlenbecker Land wächst immer weiter. Von 2016 bis 2021 kamen 5% Einwohner hinzu. Also ist es realistisch, dass die EFH Siedlungen wachsen werden. Ich gebe dir Recht, dass hier keine großen Mietshäuser entstehen werden, aber sicher ist sicher. Daher die Sicherstellung das dort Bahnhöfe gebaut werden können.
Das ist überhaupt nicht vergleichbar! Es geht hier um ganz andere Distanzen und auch andere Geschwindigkeiten. Von Nauen kann man mit 160 in die Stadt fahren und hier entweder mit 50 oder 80. Das ist ein deutlicher Unterschied. Zudem würde die S-Bahn dann mit 100 fahren können, wenn mein Plan umgesetzt wird. Den Menschen ist das wurscht, ob es Regionalbahn oder S-Bahn heißt. Es geht hier um Komfort und Fahrzeit. Wenn die mit der S-Bahn besser ist, werden die Menschen auch die S-Bahn wählen.
Das ist überhaupt kein Zuverlässlichkeitsthema. Du vermischt hier gerade die Besonderheiten anderer Stellen mit dieser. Hier ist kein hochdichter Verkehr vorgesehen wie in Birkenwerder. Und die Wirtschaftlichkeit wird hier sogar erhöht, weil man eben keine doppelte Infrastruktur braucht wie 2 Fahrstühle, 4 Gleise, etc.
Das eine widerspricht nicht dem anderen. Erstmal soll ja nur bis Wilhelmsruh in Betrieb gehen. Danach kann man Abschnittsweise durchaus auf S-Bahn umstellen. Das kriegt man schon hin, wenn man es will. Trotzdem wird die erstmal als Regionalbahn wieder in Betrieb gehen. Dagegen habe ich nichts gesagt.
Ich vermisse Aussagen zum Güterverkehr und zu den Eigentumsverhältnissen. Die Strecke ist ja nicht im Eigentum des Bundes.
Warum sollte ich Eigentumsverhältnisse erwähnen? Es geht um den Ausbau der Strecke. Da ist es wurscht, ob es DB Netz gehört oder der NEB.
Und was soll ich zum Güterverkehr erwähnen? Das der Werksverkehr weiterfahren kann, sollte natürlich gegeben sein. Aber der Vorschlag beschäftigt sich ja nicht mit dem Güterverkehr, sondern dem ÖPNV.
Es ist eben nicht egal wem die Strecke gehört. Die NEB wird ihre Stammstrecke wohl kaum für ein anderes EVU ausbauen. Da die Strecke heute ausschließlich dem Güterverkehr dient, sollte dieser auch erwähnt werden.
Seit wann baut DB Netz die Strecke aus, ohne das die Finanzierung vom Land oder Bund kommt? Da ist es vollkommen wurscht! Die BVG baut Ihr U-Bahnnetz auch nicht alleine aus, sondern der Senat bestellt und bezahlt es und wird ggf. vom Bund gefördert.
Der Güterverkehr hat mit meiner Idee nichts zu tun. Er kann ganz normal weiter über die Strecke rollen. Da spricht nichts dagegen.
Seit wann baut DB Netz die Strecke aus, ohne das die Finanzierung vom Land oder Bund kommt? Da ist es vollkommen wurscht!
Es wäre wurscht, da DB Netz diese Strecke mangels Eigentum nicht anzufassen hat. Die NEB als Eigentümerin wäre schön blöd, wenn sie den Betrieb auf ihrer Stammstrecke abgeben würde.
Die BVG baut Ihr U-Bahnnetz auch nicht alleine aus, sondern der Senat bestellt und bezahlt es und wird ggf. vom Bund gefördert.
Seit 25 Jahren ist die BVG zumindest der Bauherr sämtlicher Baumaßnahmen, vorher war das stets der Senat.
Der Güterverkehr hat mit meiner Idee nichts zu tun. Er kann ganz normal weiter über die Strecke rollen. Da spricht nichts dagegen.
Stichworte wie LMÜ und den Umbau der vorhandenen Gütergleise sollten schon erwähnt werden.
Okay du hast nicht verstanden was ich gesagt habe. Es ist egal wer der Eigentümer ist. Egal ob da DB Netz oder NEB steht. Den Ausbau finanziert sowieso der Bund und das Land und nicht NEB. Daher kann es denen egal sein. Es ist dann nur der Betrieb zu regeln und das kann sehr wohl auch NEB sein. Die erhalten ansonsten aber Trassenentgelte. Keine Ahnung was das Eigentumsverhältnis jetzt aussagen soll. Es ändert sich nichts.
Ja und? Trotzdem baut die BVG nicht eigenwirtschaftlich, sondern das Geld kommt von Dritten. Es ist also wuscht wer der Bauherr ist oder gar Eigentümer.
Egal ist es nicht. Der Eigentümer (die NEB AG als EIU) muss einer Stromschiene ja nicht zustimmen.
Stimmt muss es nicht. Aber man kann sicherlich mit dem Unternehmen sprechen und gucken was finanziell die beste Lösung ist. So könnte man beispielsweise den Betrieb der S15 in die Hände der NEB geben. Oder man regelt es über Trassenentgelte. Es gibt genug Optionen.
Die NEB als EVU wird wohl logischerweise das größere Interesse an seiner „RB“ haben. Ist ja linienmäßig auch ideal. Man kann mit dem 30 Minuten-Takt sowohl von Wilhelmsruh und Karow dann jeweils alle Stunde nach Groß Schönebeck und Richtung Wensickendorf fahren.
Wenn du meinst. Ich klinke mich aus der Diskussion mit dir aus!
Also ein Dreiviertelzug würde die Kapazität rund verdoppeln.
Zusätzlich willst Du ja den Takt verdichten von geplanten 30′ auf 10′. Das wäre dann eine Versechsfachung(!) der Kapazität.
So viele Menschen leben dort nicht.
Sie bitte nicht so ungenau! Ich will den 10 min Takt nicht bis Wandlitzsee. Das finde ich gerade wieder etwas daneben von dir!
Und zudem habe ich etwas zum stärken und schwächen der Züge gesagt. Finde deinen Kommentar also wieder äußerst unpassend und vom Prinzip her nur provozierend. Warum musst du immer so abdriften? Was habe ich dir getan?
Keine Ahnung, warum Du Dich jetzt wieder gekränkt fühlst. Du schreibst „10′-Takt bis Mühlenbeck“, Du schreibst „ein 30′-Takt ist offiziell geplant“, Du schreibt „doppelte Kapazität“. Ich sage bloß 3×2=6.
Das hast du aber nicht geschrieben. Du hast allgemein gesprochen. Das hast du auch bewusst gemacht!
Mir macht eher der 40 Minuten-Takt sorgen, der passt nicht gut zu Bussen im 60 Minuten-Takt.
Dafür gibt es ja noch die Regionalbahn 😉
Aus Wilhelmsruh soll auch noch eine Regionalbahn parallel fahren?
Habe ich nicht geschrieben …
Es wäre deutlich konstruktiver, wenn du schreiben würdest, wie du dir das vorstellst, anstatt stets zu schreiben, dass du das so nicht geschrieben hast.
Baum das ist doch sinnlos. Er liest nicht richtig und gibt einsilbige Kommentare ab und führt kaum Begründungen an. Es fängt ja schon damit an, dass er sich jetzt auf den SVZ Takt von Mo-Fr und So tagsüber bezieht. Sein Kommentar ist so kurz, dass man denkt, dass es hier ein generelles Problem gibt und nicht nur in den schwachen Verkehrszeiten. Und dann geht es damit weiter, dass ich von einem stündlichen RB geschrieben habe, was er erst weg lässt und dann mir eine provokante Frage stellt, welche schon rein logisch aus dem Text heraus beantwortet ist. Daher finde ich meine Reaktion angebracht. Er hätte nämlich einfach fragen können, wo der stündliche RB denn hinfahren soll, wenn das aus dem Text nicht herausgeht. Tut er jedoch ganz bewusst nicht. Daher antworte ich ihm auch dementsprechend.
Die Regionalbahn ist aber ein schönes Beispiel, denn die fährt ja auch nicht alle 40 Minuten. Man kann also nicht einmal bequem zu ihr umsteigen!
Wenn ich dich also richtig verstehe geht es dir darum, dass in den Randzeiten unter der Woche ein Umstieg zur S-Bahn gewährleistet sein soll. Dir geht es also darum, dass die Verbindung zu den 3 Gemeinden in der SVZ genauso ist, wie bisher auch? Der Großteil des Tages gibt es eine gute Verbindung und das betrifft schon so die Zeit von 5-20 Uhr. Also da findet man fahrplantechnisch sicherlich eine Lösung, so mal die andere Verbindung ja auch einen 30 min Takt kriegen soll und man so vlt. ja dann auf einen 40 min Takt ausdünnen könnte. Aber naja…
Richtig, gerade in den Rand- und Schwachverkehrszeiten sind gute Anschlüße sehr wichtig. Der geplante 30 Minuten-Takt ist mit den Bussen gut vereinbar, selbst wenn nur jeder zweite Zug Anschluß hat. Der 60 Minuten-Takt passt ebenfalls gut.
Sehe ich ehrlicherweise nicht so problematisch, weil der 891er genauso gut auf die Regionalbahn in Basdorf abgestimmt werden kann. Der Bahnhof Wandlitz wird ja gar nicht angesteuert und Wandlitzsee fahren zu der Zeit immer noch der Regio und die S-Bahn. Also kann man das gut takten. Ich sehe da kein Problem drin.
Was nützt denn die Abstimmung mit dem Regionalverkehr, wenn dieser nicht nach Wilhelmsruh kommt?
Achso Wilhelmsruh ist das Ziel der Menschen dort? Ich dachte das Ziel ist eher die Innenstadt, wo die ganzen Arbeitsplätze sind. Mein Fehler.
Das ist sogar ein sehr krasser Fehler, schließlich endet deine S15 ja nicht in Wilhelmsruh, sondern in Schöneberg und erreicht damit mehr als die RB nach Karow/Gesundbrunnen. Sollte der Abschnitt südwestlich von Gesundbrunnen nicht wichtig sein, dann braucht man auch keine S15.
Dann sieh es als krassen Fehler. Mir egal. Du willst Recht haben und es geht nicht um die Sache. Also klinke ich mich wieder aus der Diskussion aus.
Natürlich geht es um die Sache, wenn man eine neue Strecke baut, dann müssen die Fahrpläne auch die Anschlüße herstellen. Zumal das ja in der ersten Stufe, wo die Heidekrautbahn alle 60 Minuten fährt, passt. Das wird man später nicht verschlechtern wollen.
Wie du meinst. Ich habe dazu alles gesagt.
Wenn die Buslinien auf die Regionalbahn abgestimmt sind, sind deren Züge ja stärker nachgefragt, als die größeren und häufiger verkehrenden S-Bahnzüge. Das passt wieder nicht. Man braucht dort keine S-Bahn. Wenn die geplante Kapazität nicht ausreicht, soll man die Regionalbahn einfach von 30′ auf 20′ verdichten. Das würde dann auch besser zu den häufiger verkehrenden Buslinien in Schildow passen. Und man könnte den Ast nach Liebenwalde reaktivieren, und drei Linien im Stundentakt anbieten.
Machen wir das mal rein logisch auf: Die S-Bahn soll laut meinem Plan alle 40 min an den Randzeiten unter der Woche verkehren und am Sonntag tagsüber. Das ist mehr, als was bisher geplant ist, denn in den Randzeiten soll es nur einen stündlichen Zug geben und am Sonntag habe ich auch nichts von einem 30 min Takt vernommen (da gebe ich zu, dass habe ich nicht geprüft). Da ich zusätzlich einen stündlichen RB nach Groß Schönebeck verkehren lassen möchte, gäbe es also die Option, dass der Bus in Basdorf auf diesen RB getaktet wird. Nun gibt es nur 2 logische Optionen für den RB. Entweder er koppelt sich in Basdorf mit der anderen Linie, sodass die Züge dort quasi flügeln oder er fährt alleine durch bis Gesundbrunnen und das selbstverständlich über Karower Kreuz. In jedem Fall gäbe es einen stündlichen Anschluss in den Randzeiten. Zusätzlich gibt es einen dichteren Takt bis zum Hauptsiedlungsgebiet von Wandlitz, was für den Bus auch nicht relevant ist, denn das ist weitestgehend fußläufig erreichbar (ja nicht alles, aber viel).
Du missachtest aber, dass der Ast über Karow auch einen 30 min Takt kriegen soll. Was soll denn da passieren? Der wird eingestellt oder wie? Das wäre bei deiner Idee richtig verwirrend, denn alle Züge starten in Gesundbrunnen, aber sie wählen unterschiedliche Laufwege, wo man immer aufpassen muss, welchen der 5 Züge ich nutzen kann und welchen nicht. Mal davon abgesehen wäre bei deinem Stundentakt in Richtung Wandlitz dann eine Angebotsschwächung dabei, sofern du nicht noch die andere Strecke mit einbinden willst (hast du jedenfalls gerade nicht geschrieben). Das wäre dann sehr schlecht.
Man möchte im Endstadium wohl die RB27 über Karow und die RB28 über Wilhelmsruh fahren lassen. Anschluß wäre in Basdorf, dort würden die Züge hintereinander halten. Auch wenn die RB27 und die RB28 im 30 Minuten-Takt jeweils abwechselnd beide Ziele anfahren, so kann man an der Nummer den Laufweg bis/ab Basdorf erkennen. Ähnlich wie die M4 und M5 am Alex mit der Liniennummer anzeigen, ob sie die Zingster Straße über Greifswalder oder Landsberger erreichen. Ich halte zumindest im Sommer sonntags tagsüber einen 30 Minuten-Takt nach Wandlitz für durchaus möglich.
Das würde mit seinem 20 min Takt aber ebenso nicht passen.
Man könnte aber durchaus auch im Sommer mit der S-Bahn im 30 min Takt bis Wandlitzsee fahren. Dann würde man aber den Regio kürzen, sodass er dann einfach nur zwischen Wandlitzsee und Groß Schönebeck im 30 min Takt pendelt um jeweils Anschluss zu schaffen.
Noch was ergänzt im Vorschlag.
Komisch, das entspricht ja im wesentlichen meinem Vorschlag aus der „S-Bahnserie“.