Beschreibung des Vorschlags
Gleich mal Vorweg: Ich weiß, dass dies kein Vorschlag für die nächsten 5-10 Jahre ist (vermutlich nicht mal 20), allerdings will ich diesen radikalen Vorschlag als Diskussionsgrundlage in den Raum stellen. Hintergrund der Idee ist nämlich die mangelnde Kapazität auf der Stadtbahn, sowohl bei der Fernbahn, als auch bei der S-Bahn. Daher schlage ich hier eine durchgehende 4-Gleisigkeit bei der Fernbahn und das in einem ca. 14m5 km langen Tunnel vor. Somit wird die Kapazität massiv auf der Strecke selbst erhöht, aber auch auf den Bahnsteigen, die heute schon teilweise völlig überfüllt sind. Gerade Bahnhöfe wie Alex oder Hauptbahnhof haben hier ein Problem, da diese für die Menschenmassen nicht ausgelegt wurden. Ich gehe mal auf meine Feinheiten ein und beginne im Westen:
Ich wünsche mir ja schon lange, dass der Bahnhof Westkreuz zum Regionalbahnhof ausgebaut wird, weshalb ich hierfür schon mal einen Vorschlag gemacht habe. Allerdings habe ich diesen nun etwas abgewandelt, da der Mittelbahnsteig nur noch ein reiner Regionalbahnsteig sein soll und auch das Gleisvorfeld im Westen habe ich verändert. So hat die Hauptrichtung für Fernverkehr jeweils einen Fernbahnsteig und der Regionalverkehr Richtung Potsdam auch seinen eignen Bahnsteig. Westkreuz soll aber kein regelmäßiger Verkehrshalt für Fernzüge sein, sondern soll nur ein Nothalt sein, falls nicht in den Tunnel gefahren werden kann. So würde der Fernverkehr nicht im überlasteten Spandau wenden müssen, sondern könnte wenigstens bis an den Ring fahren. Der Bahnhof Charlottenburg wird als Regionalbahnhof in diesem Zuge komplett aufgeben. Allerdings eignet sich dieser dann super als Halt für Experess-S-Bahnen. Dazu später mehr.
Weiter geht es unter der Momsenstraße bis zum Bahnhof Zoo. Hiermit sollen 3 Dinge erreicht werden. 1. Notausgänge sind einfach möglich, falls der Zug im Tunnel evakuiert werden muss. 2. Durch die Begradigung der Strecke und des Schallschutzes im Tunnel, können die Züge schneller fahren als heute (bisher 60-100 km/h möglich). 3. Durch die Entkopplung von der Bestandsstrecke erhoffe ich mir weniger Einschränkungen während der Bauzeit.
Der Bahnhof Zoo wird neben der U9 neu unterirdisch gebaut. Er soll zukünftig auch wieder ein voller Fernverkehrshalt sein. Weiter geht es jetzt in einer Abkürzung mitten durch den Tiergarten. Da hier aber 2 sensible Gebäude stehen, muss ein kleiner Bogen um diese genommen werden, weshalb es wie eine lang gezogene Kurve wirkt. Nun wird das erste mal unter der Bestandstrecke ein neuer Tunnel errichtet. Da hier das alte Bauwerk weg muss und später dann wieder originalgetreu aufgebaut werden muss, würde es hier zu größeren Sperrungen kommen. Auch am Hauptbahnhof selber wird es nicht einfach, unten drunter nochmal 3 Bahnsteige zu bauen, da man die derzeitige Fernbahntrasse unterqueren muss. Ich will aber gleich 3 Bahnsteige bauen, da dieser Knoten mit Abstand am wichtigsten für den Fernverkehr ist, weshalb hier längere Umstiegszeiten gewährleistet werden sollen. Der mittlere Bahnsteig könnte auch kleiner ausfallen, da ich ihn nur für den Regionalverkehr nutzen möchte. Aber auch hier ist er vorsorglich gleich in voller Länge da, damit man auch hier mit einem ICE halten könnte. Weiter geht es wieder unter dem Bestand.
Die Bahnhöfe Friedrichstraße und Alexanderplatz werden jeweils etwas südlicher sein, damit die Bahnsteige gleich etwas breiter werden. Hinter dem Alex wird die Stadtbahn dann wieder verlassen, weshalb während der Bauzeit auch Jannowitzbrücke und somit die U8 angesteuert werden kann. Der Bahnhof Ostbahnhof wird auch seine Funktion verlieren, da diese der Bahnhof Ostkreuz übernehmen wird. Also werden dort die Fernzüge enden und ins Werk fahren. Nun gibt es hier 2 Optionen, die man kombinieren kann. So wäre es möglich, die Züge die am nördlichen Bahnsteig im Ostkreuz enden, bis dorthin zu verlängern. Das erachte ich aber als nicht zielführend. Die 2. Option kommt gleich, bei der S-Bahn Beschreibung.
Hinter dem Ostkreuz kommt die Strecke wieder nach oben, sodass das Werk und die Bestandsstrecke angebunden sind.
Bei der S-Bahn ergeben sich eine Reihe Änderungen, denn hier sollen auch 4 Gleise auf der Stadtbahn liegen. Dazu müssen vor dem Westkreuz und Ostkreuz jeweils Bauwerke zum niveaufreien kreuzen errichtet werden, damit Expresszüge von den Bummelbahnen entflochten werden. Alle aufgebenen Regional oder Fernverkehrshalte, werden zu S-Bahnsteigen umgebaut. So würden dort überall die Express-Bahnen halten. Ich weiß es ist nicht ideal, weil so nebeneinander die Züge in die gleiche Richtung halten, aber nicht am selben Bahnsteig. Daher sollten diese Bahnen auch in einem dichten Takt fahren, damit die Langstrecke mit der Kurzstrecke nicht in Konkurrenz steht. So würde dann vlt. zwar ein 5 min Takt nach Ahrensfelde gefahren werden, aber es würde an jedem Bahnsteig alle 10 min ein Zug dorthin halten. Für Touristen ist es wurscht, da diese nicht so auf die Zeit achten und die normalen Fahrgäste haben ja schnell raus, welche Verbindung am besten passt. Eine Sonderaufgabe bekommen die Bahnhöfe Charlottenburg und Ostbahnhof noch. Hier ist es nämlich möglich, dass Verstärkerzüge im großen Stil enden können. sowohl westlich von Charlottenburg, als auch östlich vom Ostbahnhof ist viel Platz durch den Wegfall der Fernbahn, sodass hier dementsprechend Kapazität geschaffen werden kann, die sogar auch Abstellanlage beinhaltet. Charlottenburg könnte so sogar im Regelbetrieb Züge von der Ringbahn aufnehmen, ohne das was behindert wird.
Es gibt noch weitere Vorschläge, die gewisse Ähnlichkeiten mit meinen haben. Ich beschreibe mal immer warum ich meinen besser finde:
1. Hier sehe ich nicht mal einen Sinn darin, warum man das überhaupt so machen sollte, weil dadurch keine Kapazitäten erhöht werden und die City-West komplett umgegangen werden. Zudem ist die Einfädelung am Ostbahnhof so überhaupt nicht möglich und die Ausfädelung am HBF auch nicht.
2. Der Vorschlag bringt so überhaupt nichts, da dieser den Fernverkehr und Regionalverkehr teilt, weshalb man keine Flexibilität gewinnt. Außerdem ist das nochmal deutlich teurer als was ich vorschlage, da die Wege länger sind und ein Bahnhof am Nordbahnhof gebaut werden muss, wo die Sinnhaftigkeit fehlt, da ausgerechnet aus dem Nordosten am wenigsten Fernzüge kommen und Regionalzüge ausgerechnet dort enden zu lassen auch nicht zielführend sind, da die Menschen so genau vor der Stadtbahn umsteigen müssen. So wird auch nicht der Nord-Süd-Tunnel entlastet, da ja die Enden der Bahnen immer noch bedient werden müssen.
So nun feuer frei. Lasst mich hören, ob ihr euch das in ferner Zukunft vorstellen könntet oder was ihr anders machen würdet. Aber bitte kein das ist zu teuer oder solche Argumente. Hier soll mal wirklich nach vorne gedacht werden. Danke!
Edit 1: Zoo wurde nochmal nachträglich auf 3 Bahnsteige erweitert.
Edit 2: Die Ausfädelung zum Werk in Rummelsburg so umgestaltet, dass ICE’s nicht den Regionalverkehr kreuzen müssen beim einsetzen. Dadurch kommt die Regionalbahntrasse schon vor Ostkreuz aus dem Tunnel und hält an einem verlängerten Bahnsteig, welcher möglich wird, da das Werksgleis dort nicht mehr gebraucht wird. Zudem wird unter diesem Bahnsteig ein Fernbahnsteig für die ein- und aussetzenden Züge gebaut. Durch die späteren Ausfahrt aus dem Tunnel ist der Werksverkehr sogar unabhängiger als heute möglich, obwohl das südlichere durchgehende Gleis weiterhin durch das Werk führt.
Edit 3: Lage am Hauptbahnhof und die östliche Strecke davon verändert.
Edit 4: Lage vom Bahnhof Friedrichstraße etwas verändert (südlich geschoben). Lage des Tunnels zwischen Jannowitzbrücke und Friedrichstraße verändert, damit es weniger Neubau der Stadtbahn bedarf und die Abschnitt auch klein gehalten werden können. Zudem die Lage vom Alexanderplatz etwas verändert.
Es gibt schon einige teils gar nicht so alte Vorschläge einer Ost-West-Fernbahn. Ich würde dich bitte die mal zusammenzusuchen, damit du die verlinken und die Vorteile deiner Variante beschreiben kannst.
Ich habe danach gesucht, aber keine gefunden.
Ich weiß ja nicht wie du die Suche nutzt, vielleicht irgendein ungünstiges Stichwort? Jedenfalls habe ich auf Anhieb Dutzende Vorschläge gefunden…
(Ok, Dutzende ist vielleicht zu viel gesagt, aber auf jeden Fall einige)
ganz offensichtlich … ich ergänze mal
Es gab doch auch einige Vorschläge zu Bahnhofserweiterungen, auch die gehören dazu. Auf die Vergleiche bin ich wirklich gespannt.
Nicht wirklich, weil mein Vorschlag ja auf was ganz anderes abzielt. Das bewirken Bahnhofserweiterungen wirklich nur ganz bedingt, denn die Kapazität mit 2 Streckengleisen bleibt beschränkt, sofern nicht alle Bahnhöfe entlang der Strecke den 2. Bahnsteig bekommen. Das ist aber am Alex nicht wirklich möglich, wie ich in einem dazugehörenden Vorschlag auch erläutert habe. Mal davon abgesehen müsstest du auch den HBF auf 3 Bahnsteige erweitern, damit das mit 2 Streckengleisen wirklich etwas wird.
Die Kritik an meinem Vorschlag halte ich in der aktuellen Form für gegenstandslos.
Die Behauptung, dass keine zusätzlichen Kapazitäten geschaffen würden, ist schlicht falsch. Und zwar derart offensichtlich, dass es entweder eine glatte Lüge ist, was ich nicht hoffe oder sehr ungünstig formuliert wurde. Genau wie bei deinem Vorschlag würden zwei zusätzliche Gleise für den Regional- und Fernverkehr im Stadtgebiet entstehen. Und das bei einem deutlich geringerem Aufwand.
Zusätzliche Kapazität für die S-Bahn wird nicht benötigt. Mit 18 Zügen pro Stunde und Richtung ist die Strecke noch nicht ansatzweise voll ausgelastet. 30 Züge sind problemlos möglich, mit einer potenziellen Automatisierung nochmal mehr.
Die Auslassung der City-West habe ich bewusst gewählt, weil es meiner Ansicht nach die einzige Möglichkeit ist, das Projekt halbwegs realistisch zu gestalten. Ein fast 15 Kilometer langer Tunnel ist genau das nicht.
Zumal bei meinem Vorschlag die Stadtbahn als Achse des Regionalverkehrs erhalten bleiben würde, womit die City-West ausreichend erschlossen wäre.
Die Unmöglichkeit der Ein- und Ausfädelungen hast du bisher ebenso wenig belegt. Und da ich gerade die Lage der Tunnelportale sehr konkret ausgearbeitet und zahlreiche Faktoren berücksichtigt habe, stelle ich die Richtigkeit dieser Behauptung einfach mal in Frage.
Auch wenn du die Kostenfrage gezielt ausblenden möchtest, bleibt diese der entscheidende Faktor. Für die eher geringen Vorteile, die dein Vorschlag gegenüber meinem bietet, wären die erheblichen Mehrkosten nicht zu rechtfertigen. Wenn man mit 2 bis 3 Milliarden fast dieselbe Wirkung erzielen kann, wird man nicht 7 bis 8 Milliarden investieren.
Sie schafft auch keine Mehrkapazität, denn es gibt nach wie vor nur 2 Gleise die zum Ring führen und die Strecke ist ebenfalls an der Obergrenze angekommen, wobei hier noch nicht die Überlastung besteht. Das kommt dann aber demnächst, wenn überall hin der 30 min Takt gefahren werden soll. Du hast da nicht zu Ende gedacht. Außerdem kann so kein zusätzlicher Regionalverkehr eingefädelt werden, weil dort eben kein Kapazitätsaufwuchs stattfindet.
Haha das ist wirklich lustig. Nur weil in der Theorie ein 90 Sekunden Takt gefahren werden kann, heißt das nicht, dass dies praxisnah ist. Sobald ein Zug Verspätung hat, haben es alle auf der Stadtbahn und wir dürfen würfeln. Mehr als die anvisierten 24 pro Stunde wird es nicht geben und das ist auch gut so. Da wir aber immer mehr zu nachhaltiger Mobilität wollen, werden diese nicht ausreichen. Schon heute sind 18 Züge in der HVZ sowas von voll, dass die 24 das kaum lindern werden.
Das ist keine Begründung, warum man die City West auslässt und damit Hundertausende Menschen, die den Zoo super erreichen. Gerade im Regionalverkehr ist der Bahnhof immens wichtig. Wieso sollten Menschen die neuen Routen wählen, denn diese dauern deutlich länger?
Der Fernverkehr muss aber auch über die Stadtbahn rollen, weil sonst Rummelsburg als eines der wichtigsten ICE-Werke nicht mehr angebunden ist, bzw. nur noch über große Umwege. Das stellt aber dein Vorschlag gar nicht dar, denn auch am HBF Tief kannst du nicht so viele zusätzliche Züge enden lassen. Aber da wo dein zusätzlicher Bahnsteig sein soll, wird es nur zu Problemen führen, denn der muss ja alle Gleise kreuzen, wenn er aus der Kurve kommt und das bedeutet sogar Kapazitätsschwund.
Kannst du gerne machen, aber es fängt schon damit an, dass du am HBF diese Gleise gar nicht unter die Fernbahn am Ring kriegen kannst. Dort ist das S-Bahnbauwerk im Weg. Dann kreuzt du die Pläne der S-Bahnstation an der Brücke mit deiner Idee. Zusätzlich versuchst du ziemlich dicht unter den Fundamenten der Gebäude an der Invalidenstraße durch zu tauchen. Ich bezweifle das dies möglich ist. Dann soll dein Tunnel unter der Bundestagsverwaltung verlaufen, was diese niemals genehmigen wird. Die haben schon bei der S-Bahn so viel stunk gemacht, dass jetzt ne C-Lösung genommen wird, die schwierig zu bauen ist. Aber richtig lustig ist die Ausfädelung Ostbahnhof. Dort wo die Bahn aus dem Tunnel kommen soll ist derzeit eine große Straße. Direkt dahinter kommt eine Brücke, weshalb du hier weiterhin Straßenniveau haben musst. Und dann willst du in einer engen Kurve auf 220m vom Straßenniveau auf Bahnsteigniveau kommen, weil du ja vor der Brücke oben sein musst (ansonsten wären es 240 m). Das ist nicht mal ansatzweise umsetzbar!
By the Way: Ein Regionalbahnhof an der Warschauer Straße aber nicht mehr am Ostkreuz? Ernsthaft? Dort wo der meiste Nahverkehr der Stadt abgewickelt wird, soll nicht gehalten werden, aber an der Warschauer Straße, die nur ein Katzensprung vom Ostbahnhof entfernt ist? Völlig sinnlos ausgebebens Geld.
Mein Vorschlag schafft erhebliche Zusatzkapazität in beiden Systemen, deiner baut welche ab in dem Zulauf aus Richtung Spandau. Klar ist meiner etwas teuer als deiner, aber alleine deine geplante Station an der Warschauer Straße zeigt mir eindrucksvoll, dass du viele Dinge nicht berücksichtigt hast. Daher ist deine Behauptung, dass du zahlreiche Faktoren berücksichtigt hast, eine glatte Lüge (wie du mir, so ich dir, oder wollen wir das nicht lieber lassen? 😉 ).
Diskussionen über den verlinkten Vorschlag bitte dort führen
Deswegen bin ich ja kein Freund davon eine Begründung zu schreiben, warum ich die Vorschläge ablehne, weil das dann immer in diesem Vorschlag ausartet. 😉
Du musst ja auch nicht immer die Vorschläge komplett ablehnen. Formulierungen wie „Hier sehe ich nicht mal einen Sinn darin, warum man das überhaupt so machen sollte“ oder „Der Vorschlag bringt überhaupt nichts“ veranlassen logischerweise die Autoren der anderen Vorschläge darauf zu reagieren.
Etwas moderatere Formulierungen wie „Ich halte diese und jene Lösungen zielführender, weil…“ wirken gleich viel akzeptabler bei anderen. Nur mal so als Tipp am Rande…
Okay, da hast du natürlich Recht. Ich werde das nächste mal etwas mehr Wertschätzung in die Worte reinlegen. Danke für den Hinweis.
Während der Olympischen Spiele 1936 ist die S-Bahn Berlin im 90-Sekunden-Takt gefahren.
In München fahren 30 Züge pro Stunde, in Stuttgart künftig 32.
Warum sollte in Berlin das Maximum bei 24 liegen?
Wollen wir mal festhalten, dass 1936 noch ganz andere Zeiten mit ganz anderen Sicherheitsbestimmungen waren. Das mit heute zu vergleichen, geht überhaupt nicht.
In der Theorie kannst du das alles machen und ich kenne die Infrastruktur dort nicht. Du könntest in der Theorie mit einem automatisierten Betrieb auch hier dichter fahren. Allerdings hast du bei der Stadtbahn einen limitierenden Faktor und das ist bei der Evakuierung. Du kannst sehr schwer auf offener Strecke evakuieren, weil wir hier nicht ebenerdig liegen. Daher musst du auch hier einschränken und das sagt der 90 Sekunden Takt aus. Damit das passt, musst du aber Puffer haben, weil ansonsten jede Sekunde direkt auf andere übertragen wird und alles aus dem Takt gerät. Damit sind die 2,5 min die jetzt angepeilt werden wirklich das Maximum.
Allerdings hast du bei der Stadtbahn einen limitierenden Faktor und das ist bei der Evakuierung. Du kannst sehr schwer auf offener Strecke evakuieren, weil wir hier nicht ebenerdig liegen.
Das hast du dir aber ausgedacht. Wenn in München in einer Tunnelstrecke (die bei Evakuierungen weitaus eingeschränkter ist), häufiger gefahren werden kann, dann ist das in Berlin erst recht möglich. Zumnal in M die Züge länger sind und mehr Fahrgäste transportieren.
Ich kenne die Bedingungen nicht in München. Ich kann aber wiedergeben, was mir ein Fachmann von der S-Bahn damals auf meine Frage geantwortet hat. Er hat gesagt, mehr als ein 2,5 min Takt ist nicht möglich. Ihr könnt mir das glauben oder eben auch nicht. Und es ging hier nicht darum, dass die Zugfolge als solches das Problem ist, sondern der Evakuierungsweg wurde mir damals gesagt. Deswegen sollte immer ein Bahnhof pro Zug in etwas sein. Vielleicht hat sich das auch geändert in den letzten glaube 5 oder 6 Jahren. Aber so ist das eben.
Weißt du, was noch lustiger ist? Dass du etwas, was in München unter deutlich schlechteren Rahmenbedingungen seit Jahren praktiziert wird, als unmöglich bezeichnest.
In München verkehren die S-Bahnen dutzende Kilometer über Gleise des Regionalverkehrs und weit ins Umland und trotzdem ist es kein Problem einen derart dichten Takt zu fahren.
Die S-Bahn Berlin ist dagegen ein vollständis autarkes System mit dazu noch wesentlich kürzeren Linien, ein Takt wie in München sollte demzufolge sogar deutlich einfacher umsetzbar sein.
Du solltest bei den Fakten bleiben. Schon heute wären mit einem vernünftigen Zugsicherungssystem ohne Probleme 30 Züge pro Stunde möglich. Mit einer vollständigen Automatisierung des Systems wären 40 bis 45 stündliche Züge überhaupt kein Problem.
Kapazität zu schaffen, die nicht benötigt wird, bringt keinen zusätzlichen Nutzen. Genau das macht dein Vorschlag nämlich bei der S-Bahn. Bezüglich der Kapazität für den Regional- und Fernverkehr sind unsere Vorschläge nahezu identisch.
Zudem bietet mein Vorschlag den Vorteil, dass zwei verschiedene Achsen bedient werden, was zu einer geringeren Störungsanfälligkeit als bei einer einzelnen Achse führt.
Bei der dreifachen Tunnellänge, einem insgesamt erheblich größerem Bauaufwand und mutmaßlich 5 Milliarden an zusätzlichen Kosten von etwas teurer zu reden ist grober Unfug.
Die Meinung, dass ein Halt am Ostbahnhof, welcher kaum sinnvolle Anschlüsse bietet, sinnvoller wäre, als ein Halt am stark nachgefragten Umsteigeknoten Warschauer Straße hast du wahrscheinlich auch ziemlich exklusiv.
Ich kenne mich in München nicht aus und kann zu den Infrastrukturbedingungen nichts sagen. Warum hier nicht mehr möglich ist, habe ich oben bei Baum begründet.
Diese wird natürlich benötigt.
Und nein, unsere Vorschläge sind nicht ansatzweise gleich. Du hast immer noch einen zweigleisigen Engpass. Du bist nicht mal darauf eingegangen in deinem Vorschlag, damit ist dir dieser nicht mal bewusst. Dein Vorschlag bringt einfach keine höhere Kapazität. Damit ist auch deine Störanfälligkeit kein Thema, denn diese ist mit meiner Idee bedeutend besser gelöst, da nämlich mehr Kapazität über die Stadtbahn geführt werden kann, sollte es am Nordring ne Störung geben 😉
Und so lange du nicht deinen Denkfehler erkennst, brauchen wir auch nicht über Kosten reden. Denn deine Idee hat noch folge Kosten, die auch nicht ganz ohne sind.
Du willst das Ostkreuz auslassen. Wollen wir uns wirklich darüber unterhalten, was sinnvoller ist? Außerdem habe ich in meinem Vorschlag den Ostbahnhof komplett ausgelassen. Keine Ahnung was du mir damit sagen willst, aber du bist der, der Ostbahnhof und Warschauer halten will, dafür an dem wichtigsten Nahverkehrsbahnhof der Stadt nicht. Bitte höre auf mir so einem Unsinn!
Nein, das hast du nicht. Du hast eine diffuse, bisher vollkommen unbelegte Behauptung aufgestellt.
Genauso gut könnte ich behaupten, dein Vorschlag wäre gar nicht umsetzbar, weil der Untergrund nicht für Tunnelbauten geeignet ist. Ich hab mit einem Geologen gesprochen, der sich mit dem Berliner Untergrund sehr gut auskennt und der hat das bestätigt.
Damit wird dir vielleicht klar, dass so etwas kein stichhaltiges Argument ist.
Eventuelle Nachfragesteigerungen und Taktverdichtungen lassen sich völlig problemlos mit der bestehenden Infrastruktur auffangen, die noch weit von der Belastungsgrenze entfernt ist.
Ein Ausbau der Infrastruktur ist hier nicht notwendig.
Es gibt keinen zweigleisigen Engpass. Dass der Nordring ausgebaut werden müsste, habe ich in meinem Vorschlag eindeutig beschrieben.
Mit dem Ostkreuz ist es genau dasselbe. In der Beschreibung steht absolut eindeutig, was ich in diesem Zusammenhang vorschlage.
Scheinbar bist du nicht mal in der Lage, eine kurze Beschreibung zu lesen und zu verstehen.
Glaub es mir halt nicht. Das juckt mich herzlich wenig, denn ich weiß was mir der Fachmensch von der S-Bahn Berlin GmbH vor ein paar Jahren erzählt hat. Wenn du das nicht glauben willst, ist das dein Ding!
Das wäre aber klar widerlegbar, bei den ganzen Tunneln die wir in der Stadt haben. Du ziehst das hier einfach nur ins lächerliche und hast auch eingangs gleich so unsachlich angefangen:
Come on!
Dann sprich mit den Menschen die das wissen müssen. Die geben dir gerne Auskunft, dass dies nicht möglich ist.
Ach dieses beiläufige erwähnen, dass es natürlich ausgebaut werden muss, ist deine eingehen darauf, was alles am Nordring gemacht werden muss, damit deine Idee überhaupt auch nur ein bisschen mehr Kapazität schafft? Also ich finde gerade die Engstelle Jungfernheide nicht so ganz ohne, wie man hier einen 2. Regionalbahnsteig bauen können soll und 2 weitere Gleise in Richtung Spandau hinbekommt, ohne das dort Häuser abgerissen werden müssen und auch eine angemessene Einfädelung des Rings und der zur Stadtbahn führenden Strecke möglich ist. Du redest davon, dass deine Strecke erheblich günstiger ist als meine, aber ignorierst völlig die Folgekosten auf dem Nordring, die du ganz bewusst außen vor gelassen hast und dir nicht mal Gedanken dazu gemacht hast, denn ich sehe keinen verlinkten Vorschlag, wo du auf die Feinheiten dort eingehst. Komm mir also nicht so. Das ist unseriös!
Du hast keine Bahnsteige am Ostkreuz eingezeichnet!!! Das deine Idee auch dazu führt, dass man Ostkreuz oben nochmal angehen muss, wenn unten ein 2. Bahnsteig entstehen soll, ignorierst du auch vollkommen. Auch das ein stinknormaler S-Bahnabstand zwischen 2 Regionalbahnhöfen existiert, ist für dich normal? Ernsthaft? Dafür willst du teuer an der Warschauer Straße errichten, die laut Zeichnung ca. die Hälfte vom S-Bahnsteig sind, was also nur 5,50-6 m bedeutet und wirklich sehr schmal wäre und zudem auch nicht umsetzbar ist, weil du damit die Warschauer Brücke abreißen musst, da ein Pfeiler im Weg ist: Beweis. Du kannst nicht einfach Gleise so verschieben wie sie dir passen und 0 auf die umliegende Umgebung achten. Zudem habe ich immer noch nicht vernommen, wie das am Ostbahnhof mit dem Tunnelausgang überhaupt möglich sein soll. Das ist baulich absolut nicht möglich!!!
Scheinbar bist du nicht in der Lage dir überhaupt Sachen anzugucken und Kritik zu verstehen die man dir schreibt. Also haben wir wohl beide eine Leseschwäche 😉
Nein, es ist nicht mein Ding. Du bist hier in der Nachweispflicht.
Wenn du eine Behauptung aufstellst, musst du diese belegen und nicht ich.
Solange du diese Behauptung nicht belegen kannst, werde ich davon ausgehen, dass sie unwahr ist.
Und deine Behauptung ist genauso klar widerlegbar.
In München fahren jetzt schon 30 Züge pro Stunde, in Stuttgart sind bereits über 30 geplant.
Deine Behauptungen musst du belegen, nicht ich.
Wenn du dieses Spiel spielen willst, kann ich auch anfangen mir irgenwelche Behauptungen auszudenken.
Du musst ja nur mit den Fachleuten sprechen, die werden dir das schon bestätigen.
Zu einer konstruktiven Diskussion wird das nicht führen.
Wir können gerne über meinen Vorschlag diskutieren, dann solltest du aber dort einen Kommentar schreiben und nicht hier. Ich werde mich hier nicht in themenfremde Diskussionen verwickeln lassen.
Auch interessant, dass du gleich so austickst, wenn man dich auf deine Fehler aufmerksam macht. Ich habe dir an keinem Punkt eine Leseschwäche unterstellt.
Es bleibt also dabei, dass du vorschlägst, mit diesem Ausbau neue Kapazitäten zu schaffen, wo sie nicht benötigt werden. Und das für zig Milliarden Mehrkosten gegenüber meinem Vorschlag.
Hast du nicht?
Dann hast du eine sehr eigenartige Wahrnehmung von dem was du schreibst.
Und by the way: Ich habe schon klar erklärt warum dein Vorschlag weder wirkliche Vorteile hat, noch überhaupt umsetzbar ist. Mir wurde hier aufgetragen zu sagen, was ist der Unterschied und warum lehne ich deinen ab. Meine Pflicht wurde erfüllt. Wer aber dann gleich mit Lügen um die Ecke kommt, fällt bei mir durchs Raster. Sorry aber ich werde den Vorschlag ignorieren, weil er einfach nicht durchdacht und schlecht gemacht ist.
by the way: Dort wo du die Fahrbahn verschieben willst am Ostbahnhof, steht ebenso ein Brückenpfeiler, weshalb diese wiederum neu gebaut werden muss: Beweis.
Hör mir auf hier Lügen zu unterstellen oder mir eine Leseschwäche vorzuwerfen. Das ist absolut unsachlich und gehört hier nicht her! Setze dich mit meiner Kritik auseinander oder lass es. Aber komm mir nicht mit solch Schwachsinn!!!
Meine Herren (und Damen), wie wäre es wenn hier alle einen Gang runterschalten und mal eine Nacht darüber schlafen? Falls dann noch Diskussionsstoff besteht, kann das morgen unter dem entsprechenden Vorschlag diskutiert werden. Hier wird das viel zu unübersichtlich.
@Daniel Nieveling: Das Problem entsteht nur bedingt durch die Begründung der Ablehnung anderer Vorschläge (was streng genommen Pflicht ist, also bitte nicht dazu auch noch diskutieren, das wäre völlig OT. Wenn unbedingt, dann im Forum). Ihr vermischt halt einfach Sachen die hierher gehören mit Sachen die zum Vorschlag von NGTD12DD gehören.
Das ist mir doch klar, weshalb ich ja nicht so der Fan davon bin. Ich mach es nur, weil es Pflicht ist. 😉
Ebenso wie die Kritik am ersten der beiden verlinkten Vorschläge (vgl. Kommentare zuvor), finde ich auch die Kritik am zweiten derer vollkommen an den Haaren herbei gezogen.
Neue Gleiskapazitäten „bringen überhaupt nichts“, wenn die Schienenstränge nicht exakt dort verlaufen, wo schon welche sind? Dann dürfte es überhaupt keine neu trassierten Strecken mehr geben, weder innerorts (z.B. Stammbahn) noch außerorts (SFS, auch diese teilen Fern- und Regionalverkehr).
Im Deutschlandtakt enden 6(!) stündliche Regionalzüge aus Norden am Bf Gesundbrunnen und fahren nicht in den Nord-Süd-Tunnel. Für diese wäre eine Weiterführung in einen wiederaufgebauten Nordbahnhof mit Anschluss an eine dortige Ost-West-Strecke sicherlich ein großer Mehrwert, den du hier verschweigst.
Hast du überhaupt verstanden was ich da geschrieben habe? Scheint mir leider nicht so, weil du kommentierst an meinen Punkt komplett vorbei. Er hat keine neuen Gleiskapazitäten geschaffen, da er nach wie vor eine Zweigleisigkeit auf der Strecke hat. Das hat er immer noch nicht verstanden und du auch nicht. Zudem ist das kein Flexibilitätsgewinn, wenn man Regional- und Fernverkehr trennt. Gerade wenn es um das Werk in Rummelsburg geht, macht es das noch schwieriger, wenn der Fernverkehr von der Stadtbahn komplett runter genommen wird.
Bitte schau dir ganz genau an, welche Züge in Gesundbrunnen enden sollen! Das ist doch schon wieder nur die halbe Wahrheit die du hier preis gibst. Für die dort endenden Linien brauchst du keine teure Verlängerung zum Nordbahnhof. Das ist absoluter Unsinn. Zu mal nicht jeder Regionalfahrgast dort überhaupt in den Fern- oder Regionalverkehr umsteigen will, sondern eher in die Stadt will. Der Großteil der Regionalfahrgäste hat in Berlin das Ziel und nicht sonst wo in Deutschland oder im weiteren Umfeld der Stadt. Der Bahnhof am Nordbahnhof wird überhaupt nicht benötigt.
Ich habe gestern und heute mal in meinen Pausen an der Hertzallee auf die S-Bahnen am Zoo geachtet, sie kamen teilweise im Blockabstand. Von daher ist ein „Fahren im Bahnhofsabstand“ nicht nötig und wird nicht praktiziert.
Wie gesagt, technisch ist das ja kein Problem. Ich kann aber auch nur wiedergeben was mir gesagt wurde. Ich weiß dass die S-Bahn Berlin GmbH mir als 150 Sekunden Abstand nicht fahren kann/wird. Nicht umsonst reden sie auch immer davon, dass die City-S-Bahn den Nord-Süd-Tunnel entlasten soll, obwohl dort nur 3 Bahnen in 10 min fahren. Also sprecht mit Denen.
Ich habe noch nie gelesen, daß der Nord-Süd-Tunnel entlastet werden soll. Man fährt ja nicht einmal alle Zuggruppen mit der maximal möglichen Wagenanzahl.
Was soll ich dazu sagen. Ich habe diese Aussage nicht getätigt. Es geht hier aber wohl um die verschiedenen Zwänge der Fahrplanlagen, weshalb hier nicht wirklich mehr Verkehr möglich ist. Genauer wurde mir das aber nicht ausgeführt, weshalb ich hier auch nicht so ganz folgen kann.
Wenn es technisch kein Problem ist, einen deutlich dichteren Takt zu fahren, was du ja nun selbst zugegeben hast, wofür braucht man dann einen mehrere Milliarden teuren Ausbau der Infrastruktur?
Was der derzeitige Betreiber will oder nicht will, ist da erstmal vollkommen irrelevant, denn diesen kann man im Zweifelsfall wechseln, sollte er sich querstellen.
Darüber hinaus halte ich es für ziemlich gewagt, von einer Aussage eines einzelnen Mitarbeiters eine allgemeine Position des Betreibers abzuleiten. Zumal die Fachkompetenz dieses Mitarbeiters auch eher zweifelhaft ist, wenn er solche Aussagen trifft.
Die Diskussion mit dir ist jetzt offiziell beendet. Wer über Mitarbeiter des Unternehmens herzieht und dabei nicht mal zu wissen, wer genau mir das gesagt hat, ist einfacher unter aller Sau. Es lohnt einfach nicht weiter mit dir darüber zu sprechen, denn meine Kritik an deinen Vorschlag ignorierst du nach wie vor und du hast wirklich absolut unmögliche Dinge da gezeichnet. Also Good Bye.
Mit dem aktuellen Signalsystem ist vielleicht kein dichterer Takt möglich, das kann sein und ist auch in Stuttgart, Frankfurt, München so. Aber überall wird ETCS als Heilsbringer für ultradichte Takte angepriesen, mir fehlt die Fantasie warum das in Berlin anders sein sollte. Vor allem dann noch mit so einer dünnen Begründung
Wie gesagt, an der Technik liegt es ja nicht. Jedenfalls wurde mir das von Jemanden der es wissen muss so gesagt.
Über einen Ostkreuz Fernbahnhof habe ich mir auch schon einmal Gedanken gemacht und halte ich für sinnvoll. Die Nähe zum Betriebsbahnhof und die recht gute Anbindung an die S-Bahn sprechen dafür
Macht aber nur Sinn, wenn man dafür den Ostbahnhof aufgibt.
Erst einmal ein paar konstruktive Anmerkungen:
Das Problem am Fernverkehrshalt Zoo ist, dass der Bahnhof ziemlich gut gelegen ist, so dass Pendler mit Start oder Ziel in Berlin dort ein- und aussteigen. Der Lehrter Bahnhof ist hingegen ziemlich Grütze gelegen, so dass überwiegend Umsteiger in den Fernverkehr aus der Regionalbahn aussteigen. Dadurch hat man derzeit die Verkehrsströme entzerrt: Fahrgäste für den Fernverkehr stehen am Lehrter Bahnhof, Pendler am Zoo. Lässt man Fernzüge am Zoo halten, stehen plötzlich alle dort, die Bahnsteige sind voller und die Züge stehen länger: Wenn man Fernverkehrszüge in der Hauptverkehrszeit am Zoo halten lassen will, dann muss man entsprechend mehr Kapazitäten, sprich Bahnsteige, bereitstellen. Vier Gleise sind da eine schlechte Idee, da bräuchte man eher sechs. Nicht umsonst hat man den dritten Fernbahnsteig in Südkreuz anders als geplant bereits vor Fertigstellung der Dresdner Bahn eröffnet.
Das ICE-Werk Rummelsburg bindest du in deinem Vorschlag höhengleich an, was eine Verschlechterung gegenüber jetzt ist. Insbesondere durch den engen Takt des RE1 dürfte es da regelmäßig zu Konflikten kommen. Ein weiteres Problem ist auch, dass es nur vier Gleise am Ostkreuz gibt, obwohl hier Züge aussetzen. Insbesondere einsetzende ICEs müssen sämtliche Gleise kreuzen (da du Fernzüge in Westkreuz auf das Außengleis leitest).
Die Anordnung der Weichentrapeze erlaubt wenig Flexibilität. Von den Außengleisen ist immer nur das Innengleis der selben Richtung erreichbar. Zwar sind dadurch Parallelfahrten vom Innengleis ins Gegengleis und vom Außengleis ins Innengleis möglich, allerdings ist das nur dort interessant, wo Züge wenden sollen. Das sollte man allerdings auf die sechsgleisigen Bahnhöfe beschränken, weil man sich sonst massiv Kapazität nimmt, die man gerade erst mit Milliarden teuren Tunneln geschaffen hat. Apropos Trapeze: Gibt es einen Grund, warum du die Verknüpfung der Innengleise immer kreuzend ausführst? Das ist teurer als ein Trapez und macht daher nur dann Sinn, wenn man keinen Platz hat.
Die Wetzlarer Bahn und der Stadtbahnanschluss sollten bereits westlich vom Bahnhof Westkreuz verbunden werden. Dadurch können die Züge auf der Spandauer Bahn im Blockabstand fahren, selbst wenn einer oder beide Züge am Westkreuz halten. Noch besser wäre sogar eine Spange, dann könnten Züge von/nach Spandau die Innengleise erreichen bei einer Parallelfahrt von/nach Wannsee (das wäre wichtig, wenn Züge aus Spandau auf der Stadtbahn enden sollen, da sie dann die Innengleise benötigen).
Und letzter Punkt: Wenn man schon so viel Geld ausgibt, dann sollte ja wohl auch noch eine Verbindung zur Ostbahn mit drin sein, oder?
So geht wertschätzende und konstruktive Kritik. Danke!
Ich hätte nichts dagegen, auch dem Bahnhof Zoo 3 Bahnsteige zu geben. Ich glaube zwar, dass du mit deiner Aussage zum Zoo nicht richtig liegst, da es ja vor dem Hauptbahnhof auch geklappt hat, aber da wäre es mir nicht wichtig, denn mein Ziel der höheren Kapazität wäre damit ja sogar noch mehr erfüllt. Ich zeichne es daher mal ein.
Das verstehe ich nicht, wie ein Gleis mehr eine Verschlechterung darstellt. Es wird genauso eingefädelt wie heute, mit dem Unterschied, dass das südlichste Gleis neu dazu kommt und eben direkt ins Werk führt und so den Regionalverkehr eben nicht blockiert, sollte er das Nebengleis in Richtung Köpenick verwenden.
Das sehe ich als nicht so problematisch an mit dem kreuzen, weil mein Plan wäre eh, dass man im Ostkreuz entweder den südlicheren Bahnsteig für den Fernverkehr nutzt der ein- und aussetzt oder eben die beiden südlicheren Gleise. Natürlich muss dann immer noch kreuzen, aber das ist heute auch nicht anders und wäre auf diesem beengten Raum nur durch weitere teure Bauwerke zu lösen. Da man aber 4 Gleise bis dorthin hat, ist das glaube ich durchaus vernachlässigbar und führt zu bedeutend mehr Flexibilität. Das Problem der Kapazität auf der Stadtbahn sind nicht die kreuzenden Züge in Rummelsburg.
Deswegen sind ja immer auf beiden Seite Trapeze bzw. Kreuze eingezeichnet. So kommst du vor dem Bahnhof schon nach innen und kannst dann rüber schwenken. Man kann das Vorfeld aber gewiss auch noch flexibler gestalten und ohne Kreuzungen. Das ist mir recht wurscht. Ich wollte damit auch eher nur verdeutlichen, dass viel Flexibilität dort herrschen soll und insbesondere Regionalzüge hier immer wenden können bei Störungen. Es ist im Vergleich zu heute ein riesiger Gewinn, wenn ich mit dem Zug so weit wie möglich durch die Stadt komme und dann dort wenden kann. Auch bei Bauerarbeiten die die Kapazität wieder mindern würden, könnte man so Kopf machen.
Das verstehe ich ehrlicherweise nicht. Keine Bahn behindert die andere, weshalb beide in den Bahnhof einfahren können und auch auf Blockabstand ran kommen können. Ja die Flexibilität ist aus Westen nicht ganz so hoch, wenn ich nicht alle Bahnsteige erreichen kann, aber es ist für jede Bahn pro Richtung eine Kante da. Daher müsstest du mir nochmal genauer erklären, was das Problem sein soll.
Ja klar ist das möglich. Allerdings müsste man hier diese zwischen die 4 Gleise kriegen, damit es Sinn ergibt und keine Kreuzungen. Zudem müsste man die Ostbahn komplett elektrifizieren und auch nochmal die Kurve ausbauen, damit es hier nicht zu Verzögerungen auf der Stadtbahn kommt. Dann wäre aber eine Durchbindung nach Potsdam oder so möglich. Das war aber nicht mein Anliegen des Vorschlages, weshalb das außen vor bleibt. Möglich und denkbar ist es aber.
Was Ostkreuz/Ostbahnhof/ICE-Werk angeht: Derzeit zweigt das Gleis zum Werk direkt hinterm Ostbahnhof mittig ab und wird dann über ein Überwerfungsbauwerk über das südliche Gleis der Niederschlesischen Bahn geführt. So teuer wäre das Überwerfungsbauwerk auch nicht, Größenordnung ist 100 Millionen Euro (zumindest wenn man so vergleicht, was gerade für Überwerfungsbauwerke in den Medien sind). Das mag erst einmal viel klingen, aber eine höhengleiche Kreuzung sperrt das gekreuzte Gleis für etwa drei Minuten und kostet daher 5% von dessen Kapazität – pro kreuzendem Zug. Selbst bei nur zwei ICEs pro Stunde verliert damit eines der beiden neuen Gleis gleich wieder 10% seiner Kapazität, was bei den von dir angesetzten 4 Milliarden pro neuem Gleis 400 Millionen kostet – deutlich mehr als die 100 Millionen für das Überwerfungsbauwerk.
Das Problem der fehlenden Weichen westlich von Westkreuz entsteht, wenn zwei Züge von Spandau kommend im minimalen Abstand auf dem selben Gleis fahren und der erste hält an (also am Westkreuz): Dann muss auch der zweite zum selben Zeitpunkt wie der erste anhalten, nicht am selben Ort. Und damit steht dann der zweite Zug sinnlos auf freier Strecke rum. Verhindern kann man das nur, wenn die Züge von Spandau kommend mit minimalem Abstand plus Haltezeit am Westkreuz fahren. Für die Gegenrichtung dann gespiegelt: der zweite Zug will halten, muss aber warten, bis der erste Zug den Bahnhof Westkreuz verlassen hat, so dass der Abstand nach Spandau dann nicht der minimale Abstand ist, sondern der minmale Abstand plus die Haltezeit.
Hätte man hingegen Weichen westlich von Westkreuz, dann würde der Halt des ersten Zuges den zweiten Zug nicht stören, da er einfach auf das andere Gleis geleitet wird (mit anderen Worten: sobald der erste Zug bremst, ist er dem zweiten Zug eh nicht mehr im Weg wegen des zweiten Gleises).
Dir ist aber klar, dass der absolut überwiegende Teil der ICE’s weiterhin aus Spandau kommen wird und diese Züge sowieso das südlichste Gleis im Regelfall haben und man so also das Überwerfungsbauwerk gar nicht brauchen würde? Das wäre nur umgedreht dann der Fall und das ließe sich natürlich realisieren, wenn das so ein Problem ist. Ich zeichne das mal ein und ergänze die Beschreibung. Damit wird vlt. sogar etwas an den Kosten gespart.
Das Problem kann ja nur dann entstehen, wenn die Züge viel zu dicht in Spandau losfahren. Wann soll das denn passieren? Dort können diese zwar nebeneinander halten, aber man muss auch fairerweise mal sagen, dass von dort nur der RE 2 im 60 (30) min Takt kommt und der Rest Fernverkehr sein wird. Da sehe ich nicht das Problem. Und auch in Gegenrichtung hättest du das Problem doch schon im Zoo. Die einzige Linie die zwischen beiden Strängen tauschen muss ist der RE 2. Mehr Regionalbahnlinien werden aus Spandau nicht auf die Stadtbahn fahren und alle anderen sind ja sowieso auf den Regionalgleisen unterwegs.
Aber ich habe auch Weichen westlich von Westkreuz eingezeichnet. Ist dir das entgangen?
So, und jetzt als zweites die eher negative Kritik: Der Vorschlag ist Geldverschwendung.
Es müssten fünf Bahnhöfe unterirdisch gebaut werden. Nicht einfach nur unterirdisch gelegene Bahnhöfe, sondern unterirdisch gebaute Bahnhöfe. Und das auch noch teilweise in ziemlicher Tiefe. Im nicht gerade einfachen Berliner Untergrund. Und dazu dann 30 Kilometer zweigleisige Tunnel. Beim Frankfurter Fernbahntunnel rechnet man mit 3,5 Milliarden für ein Projekt, das im besten Fall ein Drittel des Aufwandes ist (ein tiefgelegener Bahnhof, der in offener Bauweise entstehen kann, plus 15 Kilometer eingleisige Tunnel). Also sind 10 Milliarden Aufwand für diesen Vorschlag wahrscheinlich.
Gleichzeitig ist der Effekt nicht ganz so groß, wie man das von einer viergleisigen Strecke vielleicht erhofft: Da die meisten vorgeschlagenen Bahnhöfe nur vier Gleise haben, können Züge nicht im Blockabstand fahren, sobald einer der Züge hält. Statt der zwölf Züge pro Gleis und Stunde auf der Stadtbahn sind hier wohl 8 das Maximum (fünf Minuten sind der normale durchschnittliche Abstand im Fahrplan auf der Stadtbahn, dazu 2-3 Minuten für den Halt). Die Kapazität auf der Fernbahn verdoppelt sich also nicht, sondern steigt nur um ein Drittel.
Vier zusätzliche Züge pro Stunde nach Berlin würde man auch für deutlich weniger Geld bekommen, den Ausbau des Südringes dürfte es für etwa zwei Milliarden geben (zwei große Bahnhöfe, Lärmschutz, plus bessere Verbindungskurven und kleinere Bahnhöfe). Und wenn man unbedingt die Express-S-Bahn will, dann kann man ja für die einen Tunnel bauen, der aber nur etwa 5 Milliarden kosten dürfte (der Hamburger Entlastungstunnel soll etwa eine halbe Milliarde pro Kilometer kosten). Macht also insgesamt 7 Milliarden, um das gleiche zu erreichen, wie dein Vorschlag. Für das gesparte Geld kann man dann jedem Berliner 500 Kugeln Eis spendieren.
Da kalkulierst du mir zu heftig. Viel von dem was ich vorschlage, muss ja gar nicht in großer Tiefe entstehen. Grob genommen sind es nur 2 Bereiche, die problematisch mit der Tiefe sind. Das ist der HBF und das Ostkreuz. Alles andere geht vergleichsweise. Auch ist hier viel in offener Bauweise möglich. Dazu gleich ein Beispiel: Auch wenn die Holzmarktstraße gerade neu gemacht wurde, könnte man hier offen bauen. Ein weiteres Beispiel ist der Tiergarten. Auch da kann man offen bauen. Zudem habe ich sogar überlegt, ob man nicht schon vor dem Ostkreuz aus dem Tunnel kommen könnte, dann müsste man zwar 2 Gebäude östlich davon abreißen, aber es würde deutlich günstiger werden.
Ja es wären 2 Röhren mit jeweils rund 15 km Länge. Der Querschnitt ist aber nicht das Kostentreiber bei einem Tunnel. 2 Röhren werden das auch in Frankfurt werden. Daher wird es natürlich etwas teurer, aufgrund der größeren Maschinen und Konstruktion, aber eben nicht gleich 3 mal so teuer. Ich bin eher so bei 7-8 Mrd. Immer noch viel, aber wie habe ich es gesagt: Es soll ja auch groß und für die Zukunft gedacht werden.
Diese Rechnung macht keinen Sinn. Im Normalfall fahren die Züge alle auf dem gleichen Gleis von westlich des Ostkreuzes bis Westkreuz. Man könnte daher gucken, wie man den Tunnel östlich vom Ostbahnhof anders gestalten könnte (vlt. kommen die 2 Fernbahngleise aus dem Tunnel). Dann wären aber pro Richtung nahezu doppelt so viele Kapazitäten da. Ich gebe da vlt. auch zu Bedenken, dass am Alex heute nur 1 Bahnsteig da ist und der Regionalverkehr hier trotz Fernverkehr komplett hält. Neu hätte man hier sogar für den Fernverkehr die Möglichkeit zu überholen, da er weder am Alex noch an der Friedrichstraße halten muss. Nur durch die Mischung aus Spandau wird die Kapazität dann nicht verdoppelt, aber eben trotzdem auf deutlich mehr als +33% gehoben.
Genau das ist doch das Problem. Welcher Fernverkehr soll denn auf den Südring ausweichen und wie willst du den organisieren? Du musst ja ganz klar trennen, denn du kannst nicht von Südkreuz oben nach Hannover oder Hamburg fahren und das selbe vom Hauptbahnhof. Wo soll ich denn bei mindestens alle 30 min fahrenden Zügen zwischen den Metropolen hin? Gerade im Störfall wird das dann recht knifflig. Auch den Regionalverkehr kannst du nicht wirklich auf die Reise schicken, denn die Pendler haben in der Mehrzahl in der Innenstadt das Endziel, weil sie dort arbeiten oder was vor haben. Auch sind die Kurven gar nicht so entscheidend bei der Nummer, denn die Nadelöhre bleiben ja bestehen. Wie willst du denn z.B. die Kurve bei Jungfernheide ausbauen, wenn der Strang ja auch schon anfängt problematisch zu werden? Dann müssten dort ja 4 Gleise bis Spandau gebaut werden. Auch der aus Postdam kommende Strang macht kein Sinn auf den Südring geleitet zu werden, denn bekanntlich soll die Stammbahn diese Verbindung zum Südkreuz bekommen. Damit knappse ich also Potsdam von der Berliner Innenstadt ab, wenn ich beispielsweise den RE 1 darüber leiten würde. Ich glaube zwar sowieso, dass zukünftig nur noch der RE 1 und 2 über die Stadtbahn rollen wird und der RE 7 und die RB’s über die Stammbahn fahren werden, aber diese gewonnene Kapazität reicht nicht für den Mehrverkehr den wir im Fernverkehr brauchen um das Auto und das Flugzeug wirklich zu reduzieren.
Achja vor dem Ostkreuz wäre dann für mich gleich Ende Bahnsteig Warschauer Straße. Dann spart man sich ca. 1,7 km Tunnel.
Was das Problem mit der Kapazität angeht:
Nehmen wir einmal an, der minimale Abstand zweier Züge ist drei Minuten, der Zeitverlust durch einen Halt sind zwei Minuten, und wir betrachten nur Regionalbahnen (geht nur um das Prinzip, den Rest kann sich jeder dann mit seinen eigenen Zahlen ausrechnen). Fahren um 9:00 zwei Regionalbahnen (von Spandau und Wannsee) auf die Stadtbahn und halten am Westkreuz, dann ist das Bahnsteiggleis bis 9:05 belegt (drei Minuten Mindestabstand plus die zwei Minuten, die der Zug dort steht), der nächste Zug kann also erst um 9:05 am Westkreuz ankommen. Kommen dann wieder zwei Züge, ist das Gleis wieder für fünf Minuten belegt, und so weiter. Maximal könnten dann also 12 Züge pro Gleis und Stunde fahren, also 24.
Vergleichen wir das mit jetzt, dann könnte um 9:00 Uhr ein Zug aus Spandau kommen, in Charlottenburg auf Gleis 1 einfahren, zwei Minuten halten, und wieder los fahren. Um 9:05 ist Gleis 1 und die Stadtbahn wieder frei. Gleis 2 ist aber die ganze Zeit frei, so dass um 9:03 der nächste Zug aus Spandau oder Wannsee kommen könnte, auf Gleis 2 einfahren kann, dort zwei Minuten halten, und um 9:05 auf der Stadtbahn weiterfahren. Um 9:06 kann dann ein dritter Zug kommen; Gleis 2 ist zwar noch bis 9:08 blockiert (der Zug dort ist zwar um 9:05 gerade weg, aber drei Minuten Abstand), aber Gleis 1 schon wieder frei. Um 9:09 kann dann ein vierter Zug wieder auf Gleis 2 einfahren undsoweiterundsofort. Macht also alle drei Minuten ein Zug oder 20 pro Stunde.
Das zweite Gleis ohne Ausbau der Bahnhöfe bringt also gerade einmal 20% mehr Kapazität.
Nun sind meine Parameter in der Beispielrechnung nur recht grob geschätzt und beinhalten nicht, dass etwa ein Viertel der Züge nicht überall hält. Aber ich hoffe, du kannst jetzt nachvollziehen, warum ich einen Kapazitätszuwachs von lediglich 33% für realistisch halte.
P.S. Der Südringausbau war mehr ein Beispiel, wie man mit viel weniger Geld genauso viel erreichen kann. Fernzüge würde ich da allerdings nicht lang schicken, sondern nur Regionalbahnen, die nicht auf die Stadtbahn passen. Aber das ist ein anderes Thema.
Dem muss ich deutlich widersprechen, denn wir haben heute schon den Alex mit ausschließlich 2 Gleisen. Damit steigert sich die Kapazität also deutlich. Gerade auch weil jetzt am Zoo und Hauptbahnhof der Fernverkehr überholt werden kann und parallel gefahren werden kann. Nur mal als Beispiel:
Nehmen wir an, ein RE 1 und ein ICE aus Spandau fahren gleichzeitig ein . Stellt gar kein Problem dar, denn jeder hat seinen Bahnsteig. Auch die Weiterfahrt zum Zoo, ist nicht das Problem, weil es gibt ja 2 Gleise pro Richtung. Nun kommt aber der RE 2 aus Spandau direkt hinter her. Ja der muss vor Westkreuz warten, wenn der so dicht getaktet wäre. Aber im Zoo, kann er dann neben den ICE einfahren. Der fährt dann auch wieder los und er RE 2 direkt hinter her. Dann überholt der RE 2 am HBF den ICE. Man muss nur den Regionalverkehr gut aufeinander abstimmen. Dann passt deutlich mehr als die 20% drauf. Es sind zwar nicht 100%, das stimmt. Aber eben bedeutend mehr als 20 % oder 33%.
Ja aber auch das ist problematisch. Du verpasst halt alles wichtige. Wer soll diese Regios nutzen?
Die 20% sind halt der Extremfall, dass man nur Regios hat. Nehme ich dein Beispiel mit Fernzug – Regio – Regio – Fernzug – Regio – Regio -… mit der Annahme, dass ein Regio zwei Minuten und ein Fernzug vier Minuten hält, der Mindestabstand weiterhin drei Minuten sind, und Fernzüge am Zoo halten, dann komme ich auf maximal 12 Züge derzeit und etwa 21 Züge mit deinem Vorschlag. Wären also 75% Zuwachs. Kommt am Ende aber alles auf die Parameter und welche Züge wie fahren an.
So oder so ist ein Vorschlag, der die Anzahl der Gleise aber nicht die Kapazität verdoppelt, schlecht. Denn 100% kriegt man mit doppelt so vielen Gleisen eigentlich ja immer hin (man muss nur die Original-Infrastruktur ein zweites Mal daneben bauen), da man aber viel flexibler ist, sollte man normalerweise nochmal ein paar Prozent extra rausholen.
Wir reden ja aber nicht über nur Regionalbahnen. Das wäre ja unsinnig. Gerade vor dem Hintergrund, dass man eine Express-S-Bahn bis Falkensee plant und so einen dichteren Takt zwischen Spandau und der Stadtbahn schaffen würde. Da die Stammbahn auch aufgebaut werden soll, wird der Mehrverkehr zwischen Potsdam und Berlin darüber laufen und der RE 1 im 20 min Takt bleiben. Also wird man nicht mehr als 5-6 Regionalbahnen in der Stunde auf der Stadtbahn haben. Der Rest soll ja dem Fernverkehr dienen. Daher sehe ich die 75% als realistischer an.
Vom Prinzip her habe ich die original Infrastruktur 2 mal gebaut. Daher verstehe ich nach wie vor nicht, wie deine 20% zustande kommen sollen. Das wäre ja nur der Fall, wenn alle Züge die Zweigleisigkeit hinter Ostkreuz nutzen müssten und das tun sie ja nicht, da die Fernzüge (bis auf wenige Ausnahmen), alle innerhalb enden und entweder ins Werk fahren oder z.B. am HBF kehren können.
Du hast die bestehende Infrastruktur eben nicht zweimal neu geplant, sondern nur eineinhalb mal: Lediglich die Anzahl an Streckengleisen hast du verdoppelt, die Anzahl an Bahnsteigen nicht. Sobald die Züge halten, macht sich das bemerkbar.
Aber ja, ich habe mir für meine Beispielrechnung die Parameter und den Fahrplan mehr oder weniger ausgedacht. Insofern mein Vorschlag: Schlage Parameter (minimale Abstände, Standzeiten am Bahnsteig, Beschleunigung) und einen Fahrplan vor, dann können wir ja mal konkret durchrechnen, was bei dir rauskommen würde.
Dieser Plan ist völlig überdimensioniert. In Zoo, Hbf und Friedrichstraße hätte man dann drei S-Bahnsteige, viel zu viel und unnötig.
Die Idee, die Stadtbahn komplett der S-Bahn zuzuschlagen, kam übrigens erstmals in den 30er/40er Jahren in den Germaniaplanungen auf.
Heute verkehren sechs Zuggruppen auf der Stadtbahn, bei einem 2 Minuten-Takt könnte man mit zehn Zuggruppen 2/3 Plätze mehr als heute anbieten. Die „Ostlastigkeit“ der Stadtbahn mit ihren fünf Ästen östlich von Warschauer Straße bzw. Ostkreuz stehen nur zwei im Westen gegenüber, daran wird sich auch nichts ändern, weder wird Berlin die in den Germaniaplanungen vorgesehenen 10 Millionen Einwohner haben, noch wird die Hochschulstadt gebaut (auf deren Trümmern liegt heute der Teufelsberg). Ginge man auf acht Zuggruppen auf der Stadtbahn, dann wären heute (Züge und Personal vorausgesetzt) schon 5 Minuten-Takte nach Potsdam (Wannsee) und Spandau möglich.
In Charlottenburg dann sogar an 4! … Spaß beiseite. Natürlich müsste man sich dann vlt. überlegen, was geschieht mit der frei gewordenen Infrastruktur. Am Hauptbahnhof könnte ich mir z.B. gut vorstellen, dass man den inneren Bahnsteig durchaus in Betrieb hält, und zwar für Sonderfahrten (z.B. bei Großereignissen im Olympiastadion). Charlottenburg könnte man auch bei 3 belassen, um eine Möglichkeit für den Ablauf von Zügen des Rings zu gewährleisten. Bliebe nur Zoo und Friedrichstraße. Klar wäre das etwas überdimensoniert, allerdings könnte man es auch einfach als Abstellanlage dann nutzen, da wir auf der Stadtbahn eh zu wenig Fläche haben.
Gut das mit der Germaniaplanung habe ich nicht gekannt.
Klar kannst du das im Westen fahren. Aber da soll ja z.B. eine Express-S-Bahn nach Falkensee fahren. Diese könnte man so wunderbar bis Köpenick führen, wo sie auf eine bereits erprobte trifft. Dazu brauch sie aber eine gesonderte Infrastruktur, denn sie kann nicht auf den Gleisen überholen. Eine Express-S-Bahn von Potsdam bis Mahlsdorf wäre auch eine charmante Idee in meinen Augen. Also es gäbe durchaus Möglichkeiten, wo man diese Infrastruktur brauchen würde. Und man darf auch nicht vergessen, wie schnell die Stadt quasi still steht, wenn bei der S-Bahn nichts geht. Wäre schon (wenn auch Luxus) gute Backup Option.
Am Hauptbahnhof könnte ich mir z.B. gut vorstellen, dass man den inneren Bahnsteig durchaus in Betrieb hält, und zwar für Sonderfahrten (z.B. bei Großereignissen im Olympiastadion).
Auf den 400m langen Bahnsteigen kann man dann auch gleich zweieinhalb S-Bahnzüge abstellen.
Charlottenburg könnte man auch bei 3 belassen, um eine Möglichkeit für den Ablauf von Zügen des Rings zu gewährleisten.
Das geht auch heute mit zwei Bahnsteigen bestens, die Halenseekurve sorgt ja dafür, daß dies nur in Tagesrandzeiten geschehen kann.
Bliebe nur Zoo und Friedrichstraße. Klar wäre das etwas überdimensoniert, allerdings könnte man es auch einfach als Abstellanlage dann nutzen, da wir auf der Stadtbahn eh zu wenig Fläche haben.
Die Stadtbahnlinien haben genug Abstellflächen, es hapert an einer Notkehrmöglichkeit am Hbf. Müsste man die Abstellkapazitäten erhöhen, so stünde noch das Gelände der ehemaligen Twh Hundekehle zur Verfügung. Du gewinnst für die normalen Linien auch nichts an Abstellflächen, die bleiben ja auf ihren Gleisen.
Klar kannst du das im Westen fahren. Aber da soll ja z.B. eine Express-S-Bahn nach Falkensee fahren.
Die soll aber in der Innenstadt überall halten.
Diese könnte man so wunderbar bis Köpenick führen, wo sie auf eine bereits erprobte trifft.
Gibt es als RE1 bereits und hält bald auch in Köpenick.
Die müsste aber 13 Minuten schneller sein um zwischen die Zuggruppen der S5 und S7 zu passen (die 28 Minuten von Ok nach Wk brauchen). Unmöglich.
Also es gäbe durchaus Möglichkeiten, wo man diese Infrastruktur brauchen würde.
Die S-Bahn sollte lieber ihre Strecken zweigleisig ausbauen. Auf der Stadtbahn hat man gute Vorraussetzungen von den fünf Linien 3, 5, 7, 75 und 9 haben bloß die 5 (im Osten) und die die 7 in Potsdam eingleisige Abschnitte.
Und man darf auch nicht vergessen, wie schnell die Stadt quasi still steht, wenn bei der S-Bahn nichts geht.
Bei der S-Bahnkrise stand die Stadt auch nicht still, bei Personen im Gleis z.B. kann auch eine Express-S-Bahn nicht mehr fahren.
Ja das kann man und das wäre mit richtiger Signaltechnik auch doppelt nutzbar. Außerdem widerspricht das nicht meiner Aussage.
Das stimmt, aber in meiner Beschreibung habe ich ja was dazu geschrieben.
Also mir wurde immer gepredigt, auf der Stadtbahn gibt es zu wenig Abstellfläche. Klar wäre die Hundekehle noch eine Option, allerdings ist die schon etwas außerhalb. Daher kann man gerade Friedrichstraße sehr gut nutzen, um z.B. einen Schadzug auszutauschen und in der Nacht hier Züge ab zu stellen, die dann auch dort wieder starten können.
Die schon, aber ich schlage ja was anderes vor 😉
Naja der RE 1 hält aber nur Erkner und Köpenick. Sofern ich das gerade richtig in Erinnerung habe, lässt die S3X aber 3 Bahnhöfe aus und nicht alle auf der Strecke. Mal davon abgesehen, würde man so den RE 1 auch entlasten, damit der nicht irgendwann im 15 oder 10 min Takt fahren muss, was wiederum an anderen Stellen zu Problemen führen kann.
Das verstehe ich gerade nicht. Kannst du das bitte etwas genauer erklären.
Natürlich ist das Prio 1. Ich rede bei meinem Vorschlag ja auch eher von einem Zeithorizont 2050+. Das 2. Gleis sollte lieber gestern schon liegen.
Naja, die Staus waren schon deutlich länger und die restlichen Verkehrsmittel deutlich voller. So ganz einfach war die Zeit nicht.
Sollte das das Ziel der Zukunft für die verkehrliche Funktion der Stadtbahn sein, dann ist der Tunnel sicherlich die richtige Lösung, andererseits sehe ich es gerade auch auf Grund der Polyzentralität von Berlin ähnlich wie die Vorredner, dass da sicherlich einfacher neue Kapazitäten und attraktive Verbindungen mit Fahrzeitverkürzungen ins Umland geschaffen werden, wenn eben der Ring auch für den Regionalverkehr nutzbar gemacht wird und entsprechend weitere Angebotsmaßnahmen darauf umgelegt werden. Einen beispielhaften Vorschlag habe ich für Potsdam gemacht: https://linieplus.de/proposal/rb-potsdam-werneuchen/ – hier sind auch weiterhin von Potsdam auf die Stadtbahn 3-4 Züge in der HVZ vorgesehen, aber dafür zusätzliche Direktverbindungen auf den Nord- und Südring. Ähnliches könnte man dann auch aus Richtung Nauen machen, sodass es am Ende auch noch Kapazitäten für einzelne Fernverkehrslinien auf der Stadtbahn bleiben. Und man hat dann aus Neukölln, Gesundbrunnen und Lichtenberg (usw.) den Vorteil, dass man Direktverbindungen ins Umland bekommt (was ja auch wiederum die Belastung auf der Stadtbahn reduziert).
Ein Tunnel unter der Stadtbahn würde ja nur dazu führen, dass im Zulauf dazu es zu weiteren Engpässen kommt, wenn nicht die Zubringerlinien ausgebaut werden. Da ist eine bessere Verteilung über das Stadtgebiet (insbesondere den Ring) sicherlich nachhaltigen – und diesem Kontext sollte dieser Vorschlag auch diskutiert werden.
Die Idee von Potsdam nach Werneuchen zu fahren, kenne ich. Sie ist aber nicht wirklich praktikabel, weil du ab Ostkreuz dann mit einem ziemlich leeren Zug fährst, da die Fahrgastströme von Potsdam nach Berlin doch bedeutend größer sind. Daher sieht ja nicht mal der Deutschlandtakt diese Verbindung vor, obwohl er 2 Bahnen die Stunde von Potsdam auf den Südring führen möchte und 2 Bahnen von Werneuchen pro Stunde nach Ostkreuz.
Außerdem geht es bei meiner Idee ja nicht primär um Regionalbahnen, sondern den Fernverkehr. Der soll ja massiv gesteigert werden. Der Regionalverkehr würde bei meiner Idee ja nur noch aus 3xRE 1 und 1xRE 2 bestehen, da aus Spandauer Richtung sowieso die Express-S-Bahn fahren sollte und aus Potsdam 4 Züge die Stunde über die Stammbahn fahren sollen. Da aber der Fernverkehr massiv aufgewertet werden soll, bräuchte man auf der Stadtbahn eben diese Kapazität langfristig. Momentan ist ja bei 12 Zügen Schluss, da man den Alex nicht ausbauen kann. Davon alleine sind 8 Züge Regionalbahnen. Da sowohl die Verbindung Berlin-Hamburg und Berlin-Hannover mindestens alle 30 min mit ICEs bedient werden soll (zugegeben Berlin-Hamburg fährt in den Tunnel), bleibt ja kein Spielraum für weitere Verbindungen. Perspektivisch kann ich mir sehr gut weitere Verbindungen vorstellen, die heute im Deutschlandtakt gar keine Berücksichtigung finden. So ist ein 30 min Takt nach Warschau ebenso langfristig denkbar, wie mind. jede Stunde nach Bremen und Amsterdam, sowie alle 30 min nach Düsseldorf/Köln und stündlich nach Göttingen/Kassel und das jeweils mit einem ICE oder ähnliches. Zudem würden dann noch IC/EC Verbindungen nach Dänemark, in den Harz und Südpolen stündlich eine Option sein. Klar ist viel über den Nord-Süd-Tunnel denkbar, aber der Regionalverkehr darf ja nicht zu kurz kommen. Der sollte ja im besten Fall auch alle 30 min aus den Oberzentren kommen. Das ist nur eine sehr langfristige Geschichte.
Allerdings teile ich deine Befürchtungen nicht, dass die Zuläufe ausgebaut werden müssen. Die U-Bahnen können alle problemlos im 2,5 min Takt fahren (klar Zugsicherungstechnik vorausgesetzt). Es wird ein 2- Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn bereits gebaut. Die Anzahl der Fahrten der S-Bahn auf der Stadtbahn könnte durch meine Idee auch erhöht werden. Klar braucht man dafür Züge und ggfs. Personal, aber in die Infarstruktur muss gar nicht so viel investiert werden.
Daher sieht ja nicht mal der Deutschlandtakt diese Verbindung vor (…)
Perspektivisch kann ich mir sehr gut weitere Verbindungen vorstellen, die heute im Deutschlandtakt gar keine Berücksichtigung finden (…)
Eine Bitte: Es wirkt merkwürdig, wenn ein und das selbe Argument einmal gegen den Kommenator und einmal für den eigenen Vorschlag genutzt wird. Das ist doch inkonsequent.
Dann habe ich auch eine Bitte an dich: Achte darauf in welchen Zusammenhang etwas wo geschrieben wurde und wie ich es begründet habe. Solche aus dem Kontext gerissenen Satzfetzen haben nämlich keinen Inhalt und führen nur dazu, dass sich andere, in dem Fall ich, provoziert fühlen.
Ich halte es nicht für unlogisch, daß Brandenburg die Chance wahrnimmt und Enwicklungsräume an bisher weniger ausgelasteten Bahnstrecken ausweist. Da ist ja noch Luft.
gekürzt
Baum
Daniel, du hast dich ja in einem anderen Vorschlag dazu geäußert, daß eine Unterfahrung eines Gerichtsgebäudes nicht möglich sein sollte. Da hätte ich dann gerne mal ein Statement zu deinen Unterfahrungen von sensiblen Bereichen. Wenn ein Gerichtsgebäude tabu sein sollte, wie verhält es sich erst dann mit dem Gelände der Jüdischen Gemeinde an der Fasanenstraße oder auch dem Weltkulturerbe der Museumsinsel?
Wie ja spätestens durch den S21-Bau bekannt wurde, steht ja der Hauptbahnhof auf Bohrpfählen. Diese reichen 45m in die Erde. Wie soll das gelöst werden? Denn wenn die durch Tunnelbauarbeiten beschädigt werden, dann stürzt der Hauptbahnhof ein. Selbst wenn man darunter bauen könnte, dann wären beim Umsteigen teilweise bis zu 75 höhenmeter zu überwinden. Wie soll das gehen?
Gleiches gilt für die östliche Stadtbahn, soll die ernsthaft mindestens ein Jahrzehnt gesperrt, abgetragen, der Tunnel gebaut und dann die (denkmalgeschützte!) Stadtbahn 1:1 wieder aufgebaut werden?
Welche sensiblen Bereiche habe ich denn unterquert? Führe ich unter dem Kanzleramt oder einem Regierungsgebäude durch? Führe ich unter dem Schloss Bellevue durch? Habe ich den BND unterfahren? Habe ich ein Gericht übersehen? Oder kreuze ich gar eine Synagoge? Soweit ich das weiß, habe ich es nicht getan. Daher ist diese Aussage von dir nicht zutreffend.
Natürlich ist bei der Museumsinsel Vorsicht geboten. Das war es bei der U5 ja auch und es hat geklappt. Da man hier aber eh Wasser unterqueren muss, wird der Tunnel etwas tiefer liegen und man wird eh besondere Vorkehrungen gegen absenken der Böden treffen müssen, wie beispielsweise das Vereisen des Bodens. Klar wird das damit teurer, aber das ist mit einkalkuliert.
Bei dem Hauptbahnhof hast du allerdings Recht. Daher werde ich hier nochmal meine Lage und Planung anpassen, damit es hin haut. Danke für den Hinweis.
Wer redet denn hier von abtragen? Solange die Stadtbahn nicht auf Pfeilern steht (tut sie soweit ich weiß nicht), kann man sie mit einer TBM unterqueren. Das graben des Tunnels dauert nicht so lang, bis die Verschalung drum herum ist und dann ist es stabil. Dann kann man oben auch wieder fahren. Ja man muss durchaus sperren, aber wir reden hier über Monate und auch nur Streckenabschnitte und nicht alles gleichzeitig. Als Beispiel: Wenn man östlich vom Alex anfängt unter der Stadtbahn zu graben, können die Züge noch den Alex im 5 min Takt erreichen und auch Ostbahnhof. Dann gibt es einen SEV zwischen Ostbahnhof und Alex. Wenn man dann am Alex ist, müsste man zwischen Hackeschen und Jannowitz einen SEV einrichten. Das geht dann immer weiter. Damit sind die Abschnitt nicht so rieisig, der Zeitverlust nicht so groß und man kann noch viel Verkehr anbieten.
Welche sensiblen Bereiche habe ich denn unterquert? Führe ich unter dem Kanzleramt oder einem Regierungsgebäude durch? Führe ich unter dem Schloss Bellevue durch? Habe ich den BND unterfahren? Habe ich ein Gericht übersehen? Oder kreuze ich gar eine Synagoge? Soweit ich das weiß, habe ich es nicht getan. Daher ist diese Aussage von dir nicht zutreffend.
Noch einmal: du unterquerst das Jüdische Gemeindehaus in der Fasanenstraße.
Natürlich ist bei der Museumsinsel Vorsicht geboten. Das war es bei der U5 ja auch und es hat geklappt.
Die U5 unterquert die Museumsinsel nicht, nur der nördliche Teil der Spreeinsel ist die Museumsinsel. Den Weg wählt man nicht grundlos, konnte man so doch das Weltkulturerbe „links bzw. rechts liegenlassen“.
Wer redet denn hier von abtragen? Solange die Stadtbahn nicht auf Pfeilern steht (tut sie soweit ich weiß nicht), kann man sie mit einer TBM unterqueren.
Die östliche Stadtbahn steht aber (ebenso wie das Bodemuseum etc.) auf Bohrpfählen. Anders hätte man im Sumpfland des alten Grabens auch nicht bauen können.
Hmm, da überlege ich mir was. Beim HBF habe ich es umgesetzt, sodass man die Brücke und die eigentliche Struktur des HBF unberührt lässt.
Meinst du wirklich, dass man dort nicht drunter durch kommt? Vielleicht muss man etwas tiefer gehen, was am Alex wegen den U-Bahnen eh geboten wäre. Aber ich glaube das ist machbar. Gerne kann ich aber da nochmal gucken, ob ich doch etwas anderes hinbekomme.
Ahh gut zu wissen. Dann überlege ich mir auch hier was.
Beim HBF habe ich es umgesetzt, sodass man die Brücke und die eigentliche Struktur des HBF unberührt lässt.
Nein, das hast du nicht. Der komplette Hauptbahnhof steht auf Bohrpfählen.
Schon klar. Allerdings bleibt ein erheblicher Teil davon unberührt und man muss nur eine bauliche Lösung für den Tiefbahnhof finden. Das macht es weniger komplex, als wenn ich auch die Brücke und den Hochbau mit einbeziehen muss.
Nicht wirklich, da die Last ja gleich in den Untergrund verteilt wird. Da wird nichts leichter.
Bist du Bauingenieur und hast du Zugang zu den Bauplänen?
Falls nein, würde ich dich bitten, Vermutungen nicht als Tatsachen darzustellen.
https://bmg-group.de/pdb-50.html
Die Last wird heute von 4600 RI-Pfählen getragen, da kann man nicht beliebig welche wegnehmen. Zumal man nie an einen solchen zweiten Bahnhof gedacht und keinerlei Vorleistungen erbracht hat. Wer den Bau der S21 verfolgt, der kann sich ausmalen, was da erst passieren würde.
Ich bin kein Ingenieur, ich habe Beton- und Stahlbetonbauer gelernt und als Azubi z.B. an der U7 zwischen Rathaus Spandau und Rohrdamm mitgebaut.
Baum er hat teilweise Recht. Natürlich wird eine Last gleichmäßig in den Untergrund verlagert. Die Bohrpfähle haben aber eher den Sinn, dass es keine Senkungen gibt. Das Fundament selbst trägt die Struktur. Daher bin ich der Meinung, dass dies möglich ist, auch wenn es etwas teurer wird.
In den Germaniaplanungen sah man übrigens vor, die Expresszüge auf den Außengleisen und die Lokalzüge auf den Innengleisen verkehren zu lassen, an Bahnhöfe wo beide Zugarten halten, hätte man dann richtungsgleich umsteigen können. Natürlich hätte man dafür alle Bahnhöfe umbauen müssen, aber Denkmalschutz kannte man nicht.
Das wäre aber die einzig sinnvolle Möglichkeit. Ansonsten wäre das ganze Express-System für den Papierkorb. Möchte man aus Köpenick z.B. zum Bahnhof Tiergarten oder zum Bahnhof Savignyplatz, müsste man den Bummelzug nehmen. Kein Mensch steigt am Hauptbahnhof oder am Zoo um, wenn er dazu erst mühsam und zeitraubend den Bahnsteig wechseln muß.
Das ist ja der Sinn dahinter. Man erreicht nur die Umsteigebahnhöfe zügig, weil man dort dann sein Ziel erreichen kann. Dadurch werden die anderen Züge ja leerer. Beim RE funktioniert das ja vom Prinzip her genauso.
Aber in der Tat, wäre ein Umbau mit Außen und Innengleis sinnvoll, aber nicht umsetzbar.
Nun hat der RE aber andere Aufgaben (Regionalexpress, nicht Stadtschnellbahn). Zudem gibt es den ja bei dir weiterhin. Das ist einfach ein absolutes Überangebot.
Es ging ja auch um den Vergleich RE zu RB. Das ist ziemlich das Gleiche wie SX zu S.
Wenn wir auf 100% grüne Mobilität umsteigen wollen, will ich sehen, wie die Stadtbahn doppelt so viele Fahrgäste aushalten kann. Hinzu kommt dann der Fernverkehr, wenn wir anstatt zu fliegen, viel öfter mit dem Zug fahren.
Es ging ja auch um den Vergleich RE zu RB. Das ist ziemlich das Gleiche wie SX zu S.
Und Berlin braucht nicht alles zusammen. Schon gar nicht da, wo bereits Richtung Spandau und Potsdam ein dichtes Expressangebot alias RE neben der S-Bahn besteht. Wie viele Expresszüge der S-Bahn sollen denn westlich vom Westkreuz verkehren?
Wenn wir auf 100% grüne Mobilität umsteigen wollen, will ich sehen, wie die Stadtbahn doppelt so viele Fahrgäste aushalten kann.
Jetzt legt man ab Dezember erstmal die siebte Zuggruppe auf die Stadtbahn. Wenn man alle zwei Minuten über die Stadtbahn fahren würde, dann hätte man ein um 66% höheres Platzangebot als heute. Das reicht aus.
Und warum nicht?
T10 Richtung Nauen und T10 Richtung Wustermark.
Beides natürlich nach entsprechendem Infrastrukturausbau sowie weiter steigenden Fahrgastzahlen.
Laut Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung sollen sich die Fahrgastzahlen im Personenverkehr verdoppeln. (Nachzulesen auf Seite 39)
100% mehr Fahrgäste mit 66% mehr Kapazität dürfte etwas eng werden.
Und warum nicht?
Weil ein System reicht.
T10 Richtung Nauen und T10 Richtung Wustermark.
Die sollen aber nicht als Express in der Berliner Innenstadt laufen.
100% mehr Fahrgäste mit 66% mehr Kapazität dürfte etwas eng werden.
Da hast du einen Denkfehler, denn die Stadtbahn ist heute bei der S-Bahn nicht zu 100% ausgelastet.
Wieso würde ein weiteres denn keine Verbesserung darstellen?
Weil die Stadtbahn dafür aktuell auch keine Kapazität für schnellere S-Bahnen bietet.
Dieser Vorschlag hier bietet jedoch die Möglichkeit, diese Linien auch in der Innenstadt als Express zu führen.
Warum soll dies keine gute Idee sein?
Zudem wird exakt dieses Konzept gerade in München umgesetzt.
Hab ich auch nie behauptet.
Du hast geschrieben „Wenn man alle zwei Minuten über die Stadtbahn fahren würde, dann hätte man ein um 66% höheres Platzangebot als heute“, allerdings behaupte ich, dass ein um 66% höheres Platzangebot nicht ausreicht, wenn die Fahrgastzahlen sich verdoppeln sollen.
Da ja ab Dezember noch eine siebte Zuggruppe der S-Bahn über die Stadtbahn fahren soll, gehe ich davon aus, dass die bisherigen Züge allesamt stark ausgelastet sind.
@ Harry: Also wenn die S-Bahn nach Falkensee kommt, danach sieht es ja aus, ist es nicht nur wahrscheinlich, dass eine SX-Bahn kommt, sondern fast schon notwendig. Im Gegenzug werden nämlich 2 Regionalbahnlinien gestrichen und es bleiben nur noch RE 2 und RE 20 übrig. So ein Konzept ließe sich auch nach Strausberg und Erkner fahren. Und ich finde es interessant, dass man eine S3X ja schon gefahren ist. Anscheinend braucht man es ja doch.
@ Baum: 100% Aufwuchs im Fernverkehr ist aber gemeint. Im Nahverkehr gibt es kein Ziel. Allerdings wollen wir ja zu einer echten Verkehrswende kommen. Dann brauchen wir nicht nur 100% mehr Kapazität, denn dann werden 75%+ den ÖPNV nutzen, wenn die Vision von 0 Emissionen umgesetzt werden soll.
Die Bohrpfähle haben aber eher den Sinn, dass es keine Senkungen gibt.
Nein. Die Bohrpfähle sind nötig, weil der sumpfige Untergrund sonst nicht tragfähig wäre.
Jop genau das was ich gesagt habe.
Laut Koalitionsvertrag der aktuellen Bundesregierung sollen sich die Fahrgastzahlen im Personenverkehr verdoppeln. (Nachzulesen auf Seite 39)
Ich finde auf Seite 39 keinen Satz, der etwas von einer Verdoppelung der Fahrgastzahlen aussagt.
Zudem wird exakt dieses Konzept gerade in München umgesetzt.
München ist monozentrisch, Berlin polyzentrisch. Zumal mir nicht bekannt wäre, daß man in München derzeit eine Wechselstromstrecke auf Gleichstrom umbaut. München hat auch keine durch die Stadt laufenden RE-Linien. In München hat man nur eine S-Bahnstammstrecke und die operiert seit Jahren am Limit. In Berlin operiert einzig ein Abschnitt der Ringbahn am Limit und selbst da kriegt man es nicht hin, die Blockabstände anzupassen.
Da ja ab Dezember noch eine siebte Zuggruppe der S-Bahn über die Stadtbahn fahren soll, gehe ich davon aus, dass die bisherigen Züge allesamt stark ausgelastet sind.
Sie sind aufgrund ihres unsauberen Taktes ungleichmäßig ausgelastet.
@ Harry: Also wenn die S-Bahn nach Falkensee kommt, danach sieht es ja aus, ist es nicht nur wahrscheinlich, dass eine SX-Bahn kommt, sondern fast schon notwendig.
Die SX-Bahn soll aber nicht in der Innenstadt irgendwo durchfahren.
Und ich finde es interessant, dass man eine S3X ja schon gefahren ist. Anscheinend braucht man es ja doch.
Und du erwähsnt nicht, daß die aussetzenden S3X-Fahrten nach Charlottenburg auf der Stadtbahn natürlich überall gehalten haben? Die S3X gab es auch nur, weil man damit einen Zug eingespart hat und nicht weil man den Fahrgästen irgendetwas neues bieten wollte, so viel Ehrlichkeit sollte schon sein.
Ich bitte dich, natürlich ist die Verdoppelung der Verkehrsleistung (die übrigens den Fernverkehr stark bevorzugt) gemeint. Man darf klugscheißen, man macht sich damit aber definitiv nicht beliebt.
Du redest doch davon, dass man das nicht braucht. Ich sage dir, wir haben es bereits. Ja nicht in der Form, wie ich mir das vorstelle, aber was spricht dagegen, alles Linien im 10 min Grundtakt fahren zu lassen (das gilt jetzt erstmal nur für die Stadtbahnlinien) und dann obendrauf SX-Bahnen zu haben? Auch die halten ja an den meisten Bahnhöfen: Ostkreuz, Ostbahnhof, Alex, Friedrichstraße, HBF, Zoo, Charlottenburg und ggfs. Westkreuz, wobei hier der Aufwand größer wäre. Auslassen würde man also nur: Warschauer, Jannowitzbrücke, Hackescher, Bellevue, Tiergarten und Savignyplatz. Nur bei 2 Bahnhöfen hast du noch nennenswerte Umsteiger davon, weshalb hier es einfach am nicht vorhandenen Regionalbahnsteig liegt.
Ich mach mal Vorschläge für die 3 Linien S3, S5 und S7, wie man dann halten könnte:
S3X: Westkreuz – Charlottenburg – Zoo – HBF- Friedrichstr. – Alex – Ostbahnhof – Ostkreuz – Karlshorst – Köpenick – Friedrichshagen – Erkner … S3 fährt Spandau-Erkner
S5X: Falkensee – alle Stationen – Spandau – Westkreuz – Charlottenburg – Zoo – HBF- Friedrichstr. – Alex – Ostbahnhof – Ostkreuz – Lichtenberg – Wuhletal – Mahlsdorf – Hoppegarten … S5 fährt Westkreuz/Grunewald (je nachdem was verkehrlich geht) – Strausberg Nord
S7X: Potsdam – Wannsee – Nikolassee – Westkreuz – Charlottenburg – Zoo – HBF- Friedrichstr. – Alex – Ostbahnhof – Ostkreuz – Lichtenberg – Springfuhl – Marzahn … S7 fährt Potsdam – Ahrensfelde
Da die normalen Linien ja immer im 10 min Takt verkehren (also Randzeiten außen vor), können die SX Züge ebenso alle 10 min fahren und müssen auf der Stadtbahn nur den vorher fahrenden Zug überholen.
Trotzdem gibt es auch um München herum mehrere Ober- und Mittelzentren, die von der S-Bahn bedient werden bzw. künftig von ihr bedient werden sollen: Erding, Freising, Dachau und Landsberg am Lech wären da Beispiele.
Um Berlin gibt es mit Potsdam sogar eine Großstadt, und mit Städten wie z.B. Königs Wusterhausen, Nauen, Oranienburg usw. auch viele Mittelzentren.
Da hast du recht. Sämtliche RE und RB, die München erreichen, enden am Hauptbahnhof. Da Pendler im Umland aber eh primär auf München ausgerichtet ist, ist dies noch vertretbar.
Trotzdem erhielt die S3X (offiziell als S3 Express unterwegs) sehr positives Fazit. Einige Fahrgäste sprechen sogar vom Fahrgefühl „wie in einem Regionalexpress“, sodass die S3X durchaus viel Zuspruch erhielt.
Aber künftige SX sollten mMn – auch wegen der Auslastung der Stammstrecken und Stationen – entlang der Stadtbahn bzw. Nord-Süd-S-Bahn überall halten, da bin ich ganz bei dir.
Wo ist dann aber der wirkliche Vorteil? Reden wir über die 5-6 min die man außerhalb gewinnen kann und dann am Rand des Ringes enden muss? Daher macht es für mich schon Sinn, auch in der Stadt Stationen auszulassen und so wirklich schnellere Verbindungen zu schaffen. Nur mal ein aktuelles Beispiel: Laut BVG.de brauche ich mit der S-Bahn von mir zu Hause (Jannowitzbrücke +7 min Fußweg) zum Zoo 22 min und mit dem Auto laut Google Maps 26 min (inkl. Fußweg und Baustelle rund um den Molkenmarkt). Da überlegt man schon, wenn das Ziel von dort eben nicht direkt erreichbar ist. Wenn ich jetzt Hackeschen, Bellevue und Tiergarten streichen würde (gut ich sagte Jannowitzbrücke soll sie nicht halten, daher dient das jetzt als Beispiel), spare ich mir locker 3-4 min Fahrzeit ein, da ich durchgehend mit 60-80 über die Stadtbahn fahren kann und nicht halten muss. Das macht schon was aus in einer 5 Tage Woche. Wenn ich jetzt von beispielsweise Köpenick bis Zoo fahren würde mit der S3X, würde man anstatt 36 min eher 28-30 min brauchen. Das ist schon erheblich.