B: Abstellanlage zwischen Beusselstraße und Westhafen

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Beschreibung des Vorschlags

Dadurch das es erheblichen Fahrzeugaufwuchs geben soll, muss es natürlich auch zur mehr Abstellkapazität kommen. Zusätzlich dazu, muss es am Ring auch Möglichkeiten geben, Züge enden zu lassen, die mal einen anderen Weg einschlagen müssen. Hinzu kommt auch noch die Verbindung zur S21, wo dann auch Züge auf dem Nordring abgestellt werden können. Auch vom Westen her macht es Sinn, da man so die S46 im Fall des Wiederaufbaus der Siemensbahn (eigentlich auch generell) verlängern könnte.

Diese Abstellanlage wird beidseitig befahrbar sein. Von der bloßen Länge her, sollten 6 Vollzüge hier Platz finden. Durch die Verlängerung der S46, wäre ein Bahnsteigsgleicher Umstieg zum HBF möglich, welcher nach meinen Plänen für S+U Jungefernheide (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umbau-jungfernheide-bei-siemensbahn-reaktivierung/) nicht möglich wäre.

 

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Metadaten zu diesem Vorschlag

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28 Kommentare zu “B: Abstellanlage zwischen Beusselstraße und Westhafen

        1. Jein. Es gibt ja viele Vorleistungen in Berlin, die einfach erstellt wurden, ohne konkrete Planungen. Bestes Beispiel ist die Stadtautobahn unter dem Ostkreuz. Man diskutiert sogar mit diesen Zwangspunkt weiter, wie genau die Autobahn geführt werden würde. Solange es keinen konkreten Plan gibt, kann ich das auch nicht verlinken. Bauvorleistungen kann man immer erstellen, ohne konkreten Plan.

            1. Dir ist aber schon klar, wie mal die vorhergehenden Abschnitte eingezeichnet wurden und dann jetzt umgesetzt wurden?

              Aber machen wir das vlt. noch deutlicher! Guckt euch die Nordosttangente im NVP an und dann nochmal was derzeit in der Untersuchung ist. Was ist jetzt die offizielle Planung? Selbiges gilt für die M10 zum Hermannplatz.

              1. Jo genau, das kann im Zweifel eh keiner absehen hier, wie es am Ende aussehen wird – deswegen finde ich es ja auch so bedenklich, in einer solchen mikroskopischen Ebene mehrere Vorschläge zu erstellen, da letztendlich keiner mehr die Realisierbarkeit beurteilen kann.

                Übrigens: Auch Vorleistungen brauchen eine konkrete Planung, da sonst die Wirtschaftlichkeit auf Grund von fehlenden erwartbaren Nutzen nicht gegeben ist – und somit diese auch nicht gebaut werden können.

                1. Aber deswegen kann ich doch meine Idee verwirklichen oder nicht?

                  Schon richtig. Aber gerade die Stelle zeigt doch, wie egal die Vorleistung manchmal eben doch ist. Man hat sogar etwas billiger gebaut, wegen der Vorleistung. Es ist einfacher einfach eine gerade Strecke zu bauen, als eine leicht geschwungene.

          1. Für Bauvorleistungen gibt es eigentlich immer konkrete Planungen. Nicht immer werden sie auch so umgesetzt, aber damit muss man bei Planungen rechnen. Es sind dennoch konkrete Planungen! Auch für die Stadtautobahn gibt es eine konkete Planung. Ob man davon im Rahmen des Planfeststellungsverfahren abweicht oder die Planung aus politischen Gründen gar nicht mehr umsetzt, wird man sehen, aber die Planungen gibt es.

                1. Man hat damals keine konkrete Planung gemacht, sondern nur ungefähre Vorstellungen gehabt. Man hat in der Tat häufig Zwangspunkte geschaffen. Allerdings ist alles dazwischen noch völlig offen. Dafür gibt es sogar bei der U-Bahn ein sehr gutes Beispiel. Die U3 und die U10 sind stand heute nach Falkenberg geplant. Das ist eine Kleinprofil- und Großprofillinie und somit nicht kombinierbar. Trotzdem gibt es in Steglitz Vorleistungen für die U10, welche aber mittlerweile verworfen wurden. Bei der Straßenbahn sind gewisse Orte Zwangspunkte und die Route dazwischen muss erst noch entschiedenen werden, wozu es dann neue Planungen gibt. Warschauer – Hermannplatz ist das beste Beispiel hierfür.

                  1. Daniel, was schreibst du denn da? Du würdest es als Quatsch bezeichnen. Selbstverständlich war der 200km-Plan soweit ausgearbeitet, dass es sogar schon konkrete Gleispläne gab. Natürlich wurden in Berlin immer mal wieder Pläne geändert. 1. Weltkrieg, die Weltwirtschaftskrise, 1933-45, die Teilung samt S-Bahnboykott und dann die Wiedervereinigung haben natürlich ihre Spuren hinterlassen. Aber selbst im Bau befindliche Strecken wurden gerne noch einmal verändert. Die U8 ist dafür sicherlich das Paradebeispiel.

                  2. Keine Frage hatte man damals eine ungefähre Idee. Auch stimmt es wohl, das damalige Ideen, konkrete Planungen schon näher kamen, als der heutige NVP. Deswegen ist meine Aussage aber nicht falsch.

                    Aber wir sind hier grundlegend anderer Meinung, daher würde ich das jetzt dabei belassen.

                1. Ja ich weiß sehr genau was ich schreibe. Es gibt hier aber keine konkrete Planung. Es gab diese auch nie für die U10 und trotzdem gibt es die diversen Vorleistungen. Man hat immer nur eine ungefähre Idee festgeschrieben. Guck dir doch das aktuelle Verfahren für die M10 an. Es gab immer nur die Idee über die Falckensteinstraße. Erinnere dich da in die Diskusion mit B-V 3313. Trotzdem ist die derzeitige Planung darauf nicht festgeschrieben und untersucht andere Optionen. Die Vorleistung auf der Oberbaumbrücke gibt es trotzdem schon, obwohl es eben keine konkrete Planung gibt. Hier ist das ähnlich. Es gibt mehrere Optionen. So kann man hier auch nur eine eingleisige Wendeanlage bauen oder 2×2 Gleise, die keine durchgehenden Gleise haben oder eben nur eine Abstellanlage für eine Seite, oder oder oder. Was ist daran konkret geplant? Genau nichts! Es steht nicht mal im Qualitätsprogramm der S-Bahn, obwohl die ja auch Wendekapazitäten im allgemeinen fordern und das hier sehr günstig zu errichten wäre.

                  1. Du hast am 26. Januar um 12:10 geschrieben: „Es gibt konkrete Planungen, um die Vorleistung zu verwirklichen. Die Umsetzung ist eine neue Planung.“

                    Das heißt also, wenn man mit dem Bau beginnt, plant man neu, und das kann aus meiner Sicht nicht sein.

                  2. @ Ulrich: Ist das gerade dein Ernst, dass du dieses Wort nutzt? Mir Vorwürfe machen, aber jetzt damit ankommen. Findest du das gut so? … Ich kann damit im übrigen leben, dass du es Quatsch findest. Ich kann nur nicht mit der Kritik leben, wenn man es selber genauso handhabt!

                    Nein es ist nun mal faktisch so. Ich habe das auch gerade mehrfach begründet, warum dem so ist. Ob du das nun anders siehst oder nicht ist dabei egal. Eine konkrete Planung ist was anderes. Ich nennen daher nochmal die M10, wo man Gleise auf der Oberbaumbrücke verlegt hat, ohne das die konkrete Planung dahinter stand, wie man ja heute sieht, weil man eine Trassenfindungsphase machen muss. Leipziger Straße ist genau das selbe Ding, wo man auch schon ewig diskutiert, ob man die Straßenbahn nicht doch durch die Französische Straße oder südlich der Leipziger Straße fahren lässt. Trotzdem existiert dort eine Vorleistung, die heute so gar nicht benutzbar wäre, weil Linksabbieger in die entgegenkommenden Gleise fahren. Diese Vorleistung wurde ohne konkrete Planung gebaut.

                  3. @ Martin T.: Ja man hat die Vorleistungen erbracht. Man hatte auch mal angedacht dies zu bauen. Und ja es scheiterte damals am Geld. Und ja, die U10 war vlt. nicht das beste Beispiel dafür. Mir ging es aber auch eher die Umplanung für die U3, die ja nun den Rohbau am Potsdamer nutzen soll. Dafür wurde nie geplant und trotzdem wurde das mitgebaut beim Potsdamer, weil man sie in den FNP aufnahm.

                  4. @Daniel: Ich wiederhole: Du hast am 26. Januar um 12:10 geschrieben: „Es gibt konkrete Planungen, um die Vorleistung zu verwirklichen. Die Umsetzung ist eine neue Planung.“

                    Okay, das beanstandete Wort nehme ich zurück. Es geht hier aber nicht um Vorleistungen, sondern einzig um diese Aussage von dir, und ich glaube es dir nicht, dass Planungen, wenn man zu bauen beginnt, über den Haufen geworfen werden, um neu zu planen. Man baut dann nämlich üblicherweise nach den vorliegenden Plänen. 😉 Auch die Vorleistungen baut man nach den vorliegenden Plänen. Dass diese sich im Laufe der Zeit, bis zur Realisierung des Gesamtprojektes ändern können, ist eine anderen Sache. Dass man aber Vorleistungen vornimmt, ohne richtige Planungen zu haben, halte ich für äußerst unwahrscheinlich.

  1. https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/

    Wasn hiermit?! dein eigener Vorschlag, halt nur eingleisig. Aber das kann man auch in der Beschreibung formulieren („eingezeichnet ist es zweigleisig, aber unter diesen Rahmenbedinungen würde auch 1 Gleis ausreichen usw.“). Verstehe eigentlich überhaupt nicht, warum dieser Vorschlag überhaupt eine Bereicherung für die Vorschlagssammlung ist … durch solche Vorschläge wird die Seite auch nur sinnlos gefüllt.

    Wendeanlagen hätte man auch einfach als Haltestelle in die Übersicht einzeichnen könne, und in die Beschreibung z.B. „zweigleisig, in beide Richtungen angeschlossen“. Wie konkret die genaue Ausführung gemacht wird, darüber braucht man gar nicht anfangen zu diskutieren, da die Expertise fehlt.

    Insofern ein klassischer „So da“ – Vorschlag: Ist halt da, aber ohne Diskussionsgrundlage.

    1. Hinzu kommt, dass das für den Fahrgast überhaupt nicht relevant ist. Das sind reine Betriebsanlagen. Wir wollen doch hoffentlich auch nicht darüber diskutieren, ob irgendwo eine zusätzliche Weiche oder ein neues Werkstattgleis verlegt wird, wenn das für den Fahrgast keinen Unterschied macht. Interessant sind Strecken, die man auch befahren kann (als Fahrgast), aber sowas?

      1. Ja amadeo, da habe ich das schon mal vorgeschlagen. Da ging es mir aber rein um die Abstellkapazität und nicht um die Streckenverlängerung. Daher habe ich das hier etwas konkreter vorgeschlagen. Wenn ihr wollt, dann verlinke ich das noch. Ich finde nur, dass das eine nicht mit dem anderen zu tun hat.

        @ Ulrich: In dem Fall schon, weil ich ja eine Linienverlängerung vorschlage und das im Kontext meines Jungefernheideplans. Deswegen ist das schon wichtig, wo die Linie dann endet. Klar kann man darüber diskutieren, wie genau die Wendeanlage auszusehen hat. Die wenigsten „normalen“ Fahrgäste verirren sich hier her. Daher kann man mit Interessierten auch mal über Details sprechen. Zudem müsste ich es sonst in den Netzvorschlag packen, dass ich hier eine Abstellanlage plane, damit die Linie verlängert werden kann.

  2. @ Ulrich: Die „Entschuldigung“ nehme ich an 😉

    Es gibt dafür mehrere Beispiele. Guck dir mal das Thema der M10 Verlängerung zum Hermannplatz an. Es gäbe 2 Varianten, die nicht über die Oberbaumbrücke führen würden: https://www.morgenpost.de/bezirke/friedrichshain-kreuzberg/article215807607/So-koennte-die-Party-Tram-bis-zum-Hermmanplatz-fuehren.html zugegeben die beiden sind unrealistisch. Aber alle bisherigen Planungen gingen immer von der Falckensteinstraße aus. Jetzt untersucht man 7 Varianten. Bei der Nordosttangente ist das genauso. Bei der Verlängerung Alex-Potsdamer gibt es uach mehrere Varianten, wie die Vorleistung nicht benutzt werden würde https://www.bz-berlin.de/berlin/mitte/ueber-den-potsdamer-platz-soll-eine-tram-rollen. Du willst mir doch hoffentlich nicht sagen, dass hier eine ganz konkrete Planung dahinter steht, weshalb man die Gleise verlegt hat.

    1. Du schreibst: „Aber alle bisherigen Planungen gingen immer von der Falckensteinstraße aus.“ Es gab also auch bisher schon Planungen. Und genau nach solchen Planungen hat man einst die Schienen verlegt. Nun mögen sich die Pläne ändern, aber Planungen gab es auch früher schon.

      Was macht für dich eigentlich aus einer Planung eine „konkrete Planung“?

      1. Ja das Unterschied ist nicht so deutlich. Aber guck dir das mal an Hand der Heidekrautbahn an. Hier gab es immer konkrete Planungen, die einfach nur finanziert werden mussten. Das hat man endlich geschafft. Auch die Strecken durch die Wissenschaftsstadt, zum Ostkreuz und nach Moabit sind mittlerweile in der konkreten Planung. Eine Variantenuntersuchung ist das nicht, weil hier erstmal ermittelt wird, was macht Sinn und was nicht. In Moabit hat man ja den Anschein wahren wollen, dass man abstimmt, welche Trasse sinnvoller ist. Im übrigen kann auch eine Variante eine konkrete Planung sein, wenn die ausgearbeitet ist. Aber das große Gesamtprojekt ist es dann noch nicht.

        Ein gutes Beispiel ist wieder die Verbindung von Alex zum Zoo. Es gab eine Machbarkeitsstudie von der TU, die aber nicht vom Senat beauftrag war. Das kommt eine konkreten Planung sehr nahe, aber dadurch das der offizielle Charakter fehlt, kann man das für den ÖPNV nicht gelten lassen. Hätte der Senat seintes diese Machbarkeitsstudie in die offizielle Planung übernommen und dann gesagt, jetzt suche ich nach Geld, dann wäre es eine konkrete Planung. Der Senat hat damals aber nur Gleise in die Leipziger legen lassen, wo man heute schon weiß, dass man die so nicht benutzen kann und selbst ein bloßer Austausch sehr unwahrscheinlich ist (die Diskusion über eine eigene Trasse in der Leipziger ist dir doch bekannt oder?). Man muss hier wirklich aufpassen und differenzieren.

        Meine Abstellanlage hat es nur halb in den NVP geschafft: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nvp2019-2023/Anlage3-OEPNV-Bedarfsplan.pdf S.60. Man redet nur allgemein vom Nordring. Es gibt die Disuksion um eine Abstellanlage hinter Jungfernheide oder auch eine von Gesundbrunnen in Richtung Humboldthain. Alleine das zeigt doch schon, dass diese Stelle nicht die einzige Option ist, obwohl sie vermutlich am einfachsten und günstigsten umgesetzt werden kann.

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