Die aktuelle Situation auf der Strecke München–Freising (weiter Richtung Landshut) ist seit Jahren unbefriedigend. Sowohl der Ausbaustand als auch die hohe Verspätungsanfälligkeit sorgen für eine dauerhafte Überlastung. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau bis Freising oder gar eine Neubaustrecke entlang der A92 wird zwar häufig gefordert, ist aber realistisch betrachtet in den nächsten Jahrzehnten kaum zu erwarten. Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, welche realistisch umsetzbaren Maßnahmen die Strecke bereits vorher deutlich entlasten könnten.

Aktuelle Betriebssituation 

Der Abschnitt München–Freising ist einer der am stärksten ausgelasteten zweigleisigen Strecken Bayerns. Dort verkehren:

• S1 im 20-Minuten-Takt

• RE3 stündlich

• RE25 zweistündlich

• RB33 in der Hauptverkehrszeit stündlich

• RE2 zweistündlich

• diverse Güterzüge (BMW-Werksverkehr, Kesselwagen, Flughafenverkehr)

• zwischen Freising und der Neufahrner Gegenkurve zusätzlich der RE22

• künftig nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: S21X (Express-S-Bahn)

Die Zugfolge ist so dicht, dass bereits geringe Verspätungen zu massiven Folgeproblemen führen. Besonders problematisch:

• Die S-Bahn erreicht Freising planmäßig nur vier Minuten vor den Regionalzügen aus München – in der Realität kaum haltbar –> Regionalzüge fahren oft schon ab Eching hinter der S-Bahn hinterher 

• In Gegenrichtung verlässt die S-Bahn Freising nur fünf Minuten nach den Regios, was ebenfalls zu gegenseitigen Behinderungen führt. –> früheste Überholung der S-Bahn in Neufahrn, bei größeren Verspätungen der Regios oft bis Oberschleißheim/gar nicht

• Hinzu kommt ein nahezu unhaltbarer Puffer von nur vier Minuten zwischen der Einfädelung in Neulustheim und der Stammstrecke.

Die Folge: starker Rückstau, häufige Überholsituationen, instabiler Fahrplan.

Vorgeschlagene Ausbaumaßnahmen

Ich möchte hier mehrere Maßnahmen vorstellen, die schon vor einem möglichen Vollausbau umgesetzt werden könnten und ohne massive Eingriffe in private Grundstücke auskommen.

–> viergleisiger Ausbau Freising – Neufahrner Gegenkurve 

Diesen Vorschlag habe ich bereits hier separat ausgeführt.

–> viergleisiger Ausbau Neufahrn – Eching 

–> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim – Feldmoching 

Dieser Abschnitt erscheint als besonders geeignet, da viel Flächenpotenzial vorhanden ist (brachliegende Industriegleise, breite Bahntrasse).

Umbau Bahnhof Neufahrn 

• Der bestehende Mittelbahnsteig müsste weichen.

• Die beiden inneren Gleise würden künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dienen.

• Die äußeren neuen Gleise erhalten S-Bahn-Außenbahnsteige.

• Der neue Bahnsteig Richtung München könnte nach Südwesten verschoben werden. Dafür wäre nur minimaler Grunderwerb nötig.

• bestehende Unterführung müsste angepasst werden.

Durchbindung nach Eching

• Auf dem Abschnitt Neufahrn–Eching existieren bereits ungenutzte Industriegleise, die als Trassenraum dienen können.

• Für das Gewerbegebiet Eching Ost wäre ein neuer Haltepunkt Eching Ost sinnvoll.

  • Dieser wurde bereits untersucht, aber wegen betrieblicher Nachteile verworfen – die mit vier Gleisen entfallen würden.

  • Langfristig könnte hier auch eine U6-Verlängerung enden.

Umbau Bahnhof Eching

• Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse wäre ein Rücken der Bahnsteige Richtung Paul-Käsmeier-Straße notwendig.

• Ein neuer Zugang über eine Treppe/ einen Lift auf Straßenniveau würde eine neue Unterführung überflüssig machen.

• Der Umbau könnte direkt mit der ohnehin geplanten Barrierefreiheit verbunden werden.

–> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim – Feldmoching

Aufgrund enger Bebauung ist ein viergleisiger Ausbau auf diesem Abschnitt kaum realistisch. Daher schlage ich ein drittes Gleis vor:

• Beginn am Bahnhof Oberschleißheim.

• Das neue Gleis zunächst östlich der Bestandsstrecke.

• Nach der Überquerung der B471 (störanfälliger Bahnübergang soll in naher Zukunft ersetzt werden) erfolgt ein Schwenk nach Westen, um

  • den denkmalgeschützten Bahnhof Schleißheim zu umgehen und

  • die ungenutzte Gleisinfrastruktur zu nutzen.

•  Bis Feldmoching würde das neue Gleis westlich der Bestandsstrecke geführt.

–> weitere Maßnahmen 

• Ausbau der gesamten Strecke auf 160 km/h

• Nutzung des dritten Gleises zwischen Moosach und dem Abzweig zur Stammstrecke:

  • hier reichen nach meiner Einschätzung drei Gleise

  • ein viergleisiger Ausbau würde wenig zusätzliche Stabilität bringen

  • Regios in Richtung München könnten die S-Bahn früher überholen und brauchen keinen Fahrzeitpuffer

• Langfristig: Neubaustrecke entlang der A92

  • sinnvoll und notwendig, aber realistisch erst in einigen Jahrzehnten umsetzbar

  • mit den vorgestellten Maßnahmen bleibt die Bestandstrecke dennoch zukunftsfähig

Erwartete betriebliche Effekte  

Durch die vorgeschlagenen Ausbauten wird die Strecke deutlich stabiler und pünktlicher. Zusätzlich verkürzen sich die Fahrzeiten der Regionalzüge:

• Heute: 23–26 Minuten Freising–München

• Nach Ausbau + 160 km/h: 17–19 Minuten
  (berechnet für einen Siemens Desiro HC)

Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 

• S1: 15-Min-Takt Leuchtenbergring–Neufahrn / 30-Min-Takt Flughafen/Freising

• S21X: stündlich

• S2: 30-Min-Takt (Neufahrner Gegenkurve – Freising)

• RE3: stündlich (in der HVZ eventuell 30-Min-Takt)

• RE2/25: stündlich

• (Ü)FEX: stündlich zwischen Gegenkurve und Freising

• diverse Güterzüge

Fazit

Natürlich bin ich auch nicht der erste der sich Gedanken über diese Strecke macht, doch beschränken sich die meisten anderen Vorschläge meist nur auf eine NBS entlang der A 92 und nicht mit dem Ausbau der Bestandsstrecke, siehe hier oder hier oder hier beziehungsweise schlagen einen kompletten viergleisigen Ausbau der Strecke ab Feldmoching vor wie hier, welchen ich zugebenerweise aufgrund von Bürgerprotesten und der Verschwendung von viel Geld und Ressourcen für einen kompletten viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke, wenn in Zukunft doch noch eine NBS kommt, für wenig erfolgsversprechend halte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind deutlich schneller realisierbar als ein Vollausbau oder eine Neubaustrecke, vermeiden massive Eingriffe in Privatgrundstücke und verbessern sowohl Stabilität als auch Reisezeiten erheblich. Zusammen bilden sie einen realistischen mittel- bis langfristigen Modernisierungsschritt, der die chronisch überlastete Strecke spürbar entlasten kann – und dennoch kompatibel bleibt mit einer späteren NBS entlang der A92.

Gerne kommentieren, was ihr von dem Vorschlag haltet!