Beschreibung des Vorschlags
Die Bahnstrecke Elze – Löhne war früher durchgängig zweigleisig ausgebaut (lediglich die Weserbrücke bei Vlotho wurde nach den II. Weltkrieg nur noch eingleisig wiederaufgebaut). Mittlerweile ist sie jedoch nur noch eingleisig. Im Rahmen des BVWP 2030 wird geplant, die Strecke zwischen Elze und Hameln als Südumgehung von Hannover im Güterverkehr insbesondere auf der Relation Braunschweig – Altenbeken zu nutzen. Ich denke jedoch, dass die Strecke noch weitere Potentiale bietet, so kann sie bei entsprechendem Ausbau auch Verkehre der Relationen Bebra – Bielefeld und Hamburg – Celle – Bielefeld/Altenbeken aufnehmen, wodurch insbesondere die Hauptstrecken Elze – Hannover und Hannover – Minden – Löhne entlastet werden können. Ich habe mich bemüht, anhand von Sattelitenbildern zu rekonstruieren, wo das zweite Gleis verlaufen ist und das jeweils so in die Karte einzuzeichnen. Neben der Entlastungsfunktion halte ich die Strecke auch für eine wichtige Ausweichstrecke bei Bauarbeiten und Störungen.
Beschreibung der Maßnahmen:
Das zweite Gleis soll auf gesamter Länge wieder errichtet werden. Die Aufnahme von zusätzlichem Güterverkehr wird ohne einen solchen Ausbau ausgesprochen problematisch, da zwischen den planmäßigen Kreuzungen in Elze, Hameln und Vlotho nur wenige zusätzliche Ausweichmöglichkeiten liegen (Voldagsen, Hessisch Oldendorf und Rinteln). Insbesondere Voldagsen und Rinteln dienen im Verspätungsfall regelmäßig als Kreuzungspunkte, so dass ohne zusätzlichen Ausbau keine zuverlässige Gütertrasse zwischen Elze und Hameln geplant werden kann, die nicht den Personenverkehr behindert. Die Elektrifizierung auf gesamter Länge sollte obligatorisch sein, denn sie ist für den Güterverkehr essentiell.
Um die Strecke in Elze auch von Süden aus erreichen zu können, soll hier ein zusätzliches Ausfädelungsbauwerk errichtet werden. Um die Südbahn nicht zu belasten sollte es kreuzungsfrei gestaltet werden. Ein ähnliches Bauwerk hat Thorben bereits für die Südbahn von Norden kommend im Südkopf des Elzer Bahnhofs geplant.
In Coppenbrügge sollte die Straße zur Erschließung des Krankenhauses eine Brücke über die Strecke erhalten. Weiterhin müsste in Rinteln am Bahnhof ein Straßentunnel unter der Straße errichtet werden, um Rückstaus zu vermeiden. Der Bahnübergang würde dann entfallen.
Um in Hameln Konflikte mit der Bahnstrecke Hannover – Altenbeken zu vermeiden soll hier ebenfalls ein höhenfreies Kreuzungsbauwerk im Bereich des Gbf entstehen. Dies dient neben dem Personenverkehr auch den nach Löhne verkehrenden Güterzügen. Hier sollte die skizzierte eingleisige Lösung ausreichend sein. Dadurch wird es auch möglich, in Hameln einen Taktknoten zwischen S-Bahn und Weserbahn einzurichten, die aktuellen Umsteigezeiten zwischen S5 und RB77 sind mit 18 bzw. 22 Minuten alles andere als attraktiv. Die Umsteigezeiten zur S51 sind mit je 5 Minuten attraktiver aber auch problematisch, da aufgrund der Eingleisigkeit ein Warten sehr schwierig ist.
Außerdem schlage ich vor, die Zwischenhalte in Mehle (1.083 EW), Behrensen (743 EW und Erschließung von Bessingen, Diedersen und Bisperode), Afferde (5.049 EW), Fischbeck (3.238 EW), Deckbergen (831 EW), Eisbergen (3.354 EW) und Veltheim (2.554 EW) zu reaktivieren sowie neue Halte im Hamelner Westen, im Bad Oeynhausener Stadtteil Rehme (7.900 EW) sowie im Löhner Stadtteil Gohfeld (18.642 EW) einzurichten.
Betrieb:
Um im Personenverkehr keine Fahrzeitverlängerung zwischen den wichtigen Städten zu erhalten, sollte die derzeitige RB zum RE mit dem bekannten Haltemuster aufgewertet werden wohingegen die neuen Halte nur von einer ebenfalls stündlichen RB bedient werden. So würde es auf der Gesamtstrecke ein halbstündliches Angebot geben. Der RE sollte möglichst über Hildesheim hinaus nach Braunschweig – Wolfsburg verlängert werden. An den Wochenenden und spät abends sollte ein Stundentakt nach wie vor ausreichen, dann würde die RB entfallen und der RE die Zwischenhalte mitbedienen, woraus eine frühere Abfahrt und spätere Ankunft in Löhne resultieren.
In Hameln sollte der Halt auf die S5/S51 (von/nach Hannover) abgestimmt werden. Beide Verbindungen sollten etwa 5 Minuten halten, um einen komfortablen Umstieg zu ermöglichen.
Im Güterverkehr könnten dann komfortabel bis zu 4 Züge pro Stunde und Richtung eingeplant werden. Insbesondere zwischen Elze und Hameln sollte langfristig auch eine entsprechende Nachfrage bestehen.
Die Idee ist ja nicht schlecht, aber auch nicht neu, siehe Wikipedia-Artikel. Zwei wichtige Punkte sprechen gegen den Ausbau:
Ich persönlich bin ja auch kein Fan davon, wenn man sich mit solchen Konzentration der (früher mal getrennten) Verkehrsströme nun selbst Überlastungen geschaffen hat (siehe meine Reihe von Vorschlägen), halte aber beide Gründe für nachvollziehbar. Etwas bessere Chancen hat der östliche Abschnitt (Hameln – Elze), da hier ja zum einen der Laufweg Altenbeken – Hildesheim neu angeboten bzw. massiv verkürzt werden kann und zum anderen keine größeren Städte (Vlotho, Rinteln, Hess. Oldendorf) mehr durchfahren werden. Daher ist für den Abschnitt ja auch schon die Elektrifizierung geplant. Wenn man hier noch den zweigleisigen Ausbau ergänzt – oder ihn sich zumindest erstmal nicht mit Masten auf der Trasse des zweiten Gleises oder neuen, zu schmalen Brückenbauwerken verbaut – kann man ja über eine spätere Erweiterung nach Löhne nachdenken. Vielleicht reicht es dann auch den östlichen Abschnitt zweigleisig auszubauen und den westlichen eingleisig zu lassen.
Das kommt davon, wenn man Vorschläge im Büro fertigstellt. Den Abschnitt im Wikipedia-Artikel kenne ich, wollte dazu auch was schreiben, habe ich dann leider vergessen.
Alternativ- bzw. Konkurrenzprojekt zur NBS Hannover – Bielefeld. Ich denke aus dem Grund ist der zweigleisige Ausbau auch von einem NKV von 2,5 (2010) auf ein NKV von 0,5 (2018) gefallen.
Na ja, sicherlich ist die Überlastung des Abschnitts Seelze – Minden der Hauptgrund für die Rentabilität des Ausbaus gewesen. Andererseits wäre es auch fatal, würde man die Entlastungswirkung der Weserbahn ausschließlich auf diese Strecke beschränken. Denn es geht genau so auch um eine Entlastung der GÜB Hannover, die sich in vielen Bereichen nicht wirklich erweitern lässt. Die Umfahrungsstrecken, hier über Hildesheim – Elze – Hameln, können hingegen besser ausgebaut werden, da die meisten Streckenabschnitte außerhalb von bebauten Gebieten liegen.
Darüber hinaus halte ich es für problematisch, dass im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus – so weit ich weiß – die Errichtung der hier dargestellten Kreuzungsbauwerke in Hameln und südlich von Elze nicht untersucht worden ist. Denn ohne diese Ausbaumaßnahmen wird zum einen der Hamelner Bahnhof zum Flaschenhals und zum anderen ist eine Entlastung der Südbahn (die ab Barnten ja auch hoch belastet ist) nicht möglich, sodass ich davon ausgehe, dass der hier vorgestellte Ausbau einen höheren Nutzen hat als die untersuchte Variante.
Gegen eine vorwiegend dem Güterverkehr nutzenden Ausbau gibt und gab es in dem nicht gerade schwach besiedeltem Gebiet an der Strecke massiven Widerstand (Beispiel).
Klar, Widerstand gibt es immer. Aber das zum Hinderungsgrund für einen sinnvollen Ausbau zu machen halte ich für problematisch. Stattdessen sollte Schalschutz in Baugebieten eingerichtet werden (das werde ich noch in der Beschreibung ergänzen) und der anwählenden Bevölkerung sollte aufgezeigt werden, inwiefern sie profitiert, insbesondere von einer Ausweitung der Angebote im Regionalverkehr, aber auch von einer Entlastung der ebenfalls naheliegenden Straßen.
Der verlinkte Artikel kritisiert ja insbesondere, dass die Strecke nur schwer gequert werden kann. Hier können Brücken Abhilfe schaffen. Die B238 hat ja bereits eine Brücke, nur fehlt nördlich der Bahnstrecke ein Auf-/Abfahrt, die könnte man noch ergänzen.
Insbesondere in Coppenbrügge plädiere ich übrigens für die Errichtung einer Straßenbrücke, damit das Krankenhaus Lindenbrunnen problemlos erreicht werden kann.
Sollte die Verkehrswende dereinst kommen, sind solche Verbindungen als Ausweichstrecken oder einfach um Hauptstrecken zu entlasten hochwillkommen. Die Probleme derzeit resultieren unter Anderem daraus, daß es solche Verbindungen nicht mehr gibt
Das sehe ich auch so! Bei Bauarbeiten ist es – nicht nur in Hannover – nicht mehr möglich, den Regelfahrplan im PV und GV auch nur ansatzweise anzubieten, das sollte sich definitiv ändern und dafür sind Ausweichrouten eben essentiell.
Dein Straßentunnel am Bahnhof ist so nicht reallistisch, weil die nördliche Rampe deutlich zu kurz ist, damit die Straße dort mit zulässiger Neigung in eine Unterführung runterkommt. Bitte mach dich hier mal schlau, welche Neigung laut Vorschrift zulässig ist, wie viel Durchfahrtshöhe du unten drunter überhaupt möchtest und zeichne die Rampe nochmal korrekt an – sofern das dort vom Platz her überhaupt geht.
Ebenso zeugen deine beiden anderen straßenverbindenden Maßnahmen in Rinteln nicht von genügendem Verständnis für die Bedürfnisse und Vorgaben des Straßenverkehrs. Eine Anbindung von der B238 her, also mit entsprechend viel Verkehr, auf den Schubartweg als vergleichsweise enge Wohnstraße zu führen, ist weder klug noch auch nur entfernt genehmigungsfähig. Denn dafür ist die Schubartstraße einfach zu eng und die nächste Hauptstraße einfach zu weit entfernt.
Und auch die Waldkaterallee abzuschneiden und dafür diese seltsame Verbindung im Norden auf die Straße Auf der Höhe bauen zu wollen, ist ebenso verkehrstechnisch nicht genemigungsfähig. Denn wie sollen bitte die Busse und der ganze andere Verkehr diese Z.Kurve mit Radius 0m befahren können? Auch ist die Wohnstraße Auf der Höhe auch nicht für diesen Verkehr ausgelegt. Und für die Buslinie 816 würden sich dadurch erhebliche Nachteile und schlechtere Erschließungswirkungen ergeben.
Nein, so wie du das dort vorhast, ist das definitiv nicht zu machen. Generell stelle ich immer wieder fest, wie es bei vielen Usern hier schon alleine an den fundamentalen Grundkenntnissen zum Thema Straßenverkehrsplanung und den dazugehörigen logischen Grundsätzen fehlt. Hier würde ich wirklich mal all diejenigen bitten, sich erstmal entsprechend über diese absoluten Grundsätze schlau zu machen, bevor sie hier derart Straßen abreißen, Straßen kappen, neue Straßen einplanen, Straßen verlegen und Verkehre anders verlegen zu wollen. Dann würden auch die Vorschläge dahingehend deutlich realistischer werden und dann sehen v.a. auch einige, dass es doch nicht so einfach ist, mal eben hier Straßen zu ändern, um ihre Wunschbahnstrecke irgendwie durchzukriegen.
Dein Straßentunnel am Bahnhof ist so nicht reallistisch, weil die nördliche Rampe deutlich zu kurz ist, damit die Straße dort mit zulässiger Neigung in eine Unterführung runterkommt. Bitte mach dich hier mal schlau, welche Neigung laut Vorschrift zulässig ist, wie viel Durchfahrtshöhe du unten drunter überhaupt möchtest und zeichne die Rampe nochmal korrekt an – sofern das dort vom Platz her überhaupt geht.
Da hast du Recht, ich hatte nicht genau genug gemessen. Danke für den Hinweis! Ich habe jetzt eine Alternative eingezeichnet, bei der die Rampenlänge 60m beträgt, dann sind mit 7% Steigung 4,2m Höhenunterschied herzustellen. Das sollte gut für 3m Durchfahrtshöhe reichen. Nicht extrem komfortabel, aber LKW können ja über die Bundesstraße umfahren.
Eine Anbindung von der B238 her, also mit entsprechend viel Verkehr, auf den Schubartweg als vergleichsweise enge Wohnstraße zu führen, ist weder klug noch auch nur entfernt genehmigungsfähig. Denn dafür ist die Schubartstraße einfach zu eng und die nächste Hauptstraße einfach zu weit entfernt.
Der Schubertweg nimmt ja in erster Linie den Verkehr auf, der momentan über das Galgenfeld führt. Von da aus führt der Verkehr auf die Kurt-Schumacher-Straße, das ist die gleiche Haupt- oder auch Nebenstraße, in die auch der Verkehr vom Schubertweg aus führt. Insofern ist der Punkt für mich nicht nachvollziehbar.
Und auch die Waldkaterallee abzuschneiden und dafür diese seltsame Verbindung im Norden auf die Straße Auf der Höhe bauen zu wollen, ist ebenso verkehrstechnisch nicht genemigungsfähig. Denn wie sollen bitte die Busse und der ganze andere Verkehr diese Z.Kurve mit Radius 0m befahren können? Auch ist die Wohnstraße Auf der Höhe auch nicht für diesen Verkehr ausgelegt. Und für die Buslinie 816 würden sich dadurch erhebliche Nachteile und schlechtere Erschließungswirkungen ergeben.
Hier hast du Recht, das ist jetzt angepasst.
Generell stelle ich immer wieder fest, wie es bei vielen Usern hier schon alleine an den fundamentalen Grundkenntnissen zum Thema Straßenverkehrsplanung und den dazugehörigen logischen Grundsätzen fehlt. Hier würde ich wirklich mal all diejenigen bitten, sich erstmal entsprechend über diese absoluten Grundsätze schlau zu machen, bevor sie hier derart Straßen abreißen, Straßen kappen, neue Straßen einplanen, Straßen verlegen und Verkehre anders verlegen zu wollen. Dann würden auch die Vorschläge dahingehend deutlich realistischer werden und dann sehen v.a. auch einige, dass es doch nicht so einfach ist, mal eben hier Straßen zu ändern, um ihre Wunschbahnstrecke irgendwie durchzukriegen.
Diesen Teil finde ich von dir – mal wieder, muss man leider sagen – ziemlich unsachlich. Was soll dein Verhalten, dass du meinst, du müsstest hier anderen Personen ihre Inkompetenz darlegen? Weder bist du Moderator, noch hat das, was du so schreibst, immer Hand und Fuß, das ist hier wohlgemerkt bei niemandem der Fall und da schließe ich mich selbst auch gerne mit ein. Es ist doch absolut naheliegend, dass die Kompetenzschwerpunkte in so einem Forum unterschiedlich sind. Und mein Schwerpunkt ist eher Bahnbetrieb, an zweiter Stelle folgt Bahnbau. In puncto Straßenverkehr ist meine Kompetenz eher gering. Und dann ist es doch gerade Sinn und Zweck dieser Plattform, dass andere mich dann darauf hinweisen, wenn etwas so, wie ich es plane, nicht realisierbar ist. Auch in der Realität werden solche Projekte ja aus guten Gründen nicht von einer Person alleine, sondern von mehreren Personen mit unterschiedlichen fachlichen Hintergründen geleitet. Und so ähnlich stelle ich mir auch die Funktion dieses Forums vor, weshalb ich mich wirklich freuen würde, wenn du deine durchaus wertvollen Anmerkungen zumindest mir gegenüber in Zukunft etwas konstruktiver und weniger pauschalisierend formulieren könntest.
Dem letzten Absatz kann ich mich nur vollumfänglich anschließen. Freundliche Hinweise oder Nachfragen sind immer gerne gesehen, aber die bei dir häufig angefügten persönlichen Angriffe bzw. Grundsatzkritik oder ähnliches sind unangebracht. Bitte beschränke dich in Zukunft einfach mal auf den konstruktiven Teil. Vor allem dann, wenn ein Vorschlag (wie dieser) vergleichsweise gut ausgearbeitet ist.
Da hast du Recht, ich hatte nicht genau genug gemessen. Danke für den Hinweis! Ich habe jetzt eine Alternative eingezeichnet, bei der die Rampenlänge 60m beträgt, dann sind mit 7% Steigung 4,2m Höhenunterschied herzustellen. Das sollte gut für 3m Durchfahrtshöhe reichen. Nicht extrem komfortabel, aber LKW können ja über die Bundesstraße umfahren.
[…]
– Der Verkehr auf der Mindener Straße müsste so einen riesen Bogen fahren, was völlig indiskutabel ist
– Der Straßentunnel hat recht enge Kurvenradien, was für solch eine Durchgangsstraße sehr nachteilig ist.
– Der Straßentunnel kommt genau an der Vorfahrt des Bahnhofsgebäudes raus, was ebenso völlig unrealistisch ist.
– Mit nur 3m Durchfahrtshöhe könnte zudem auch kein Bus mehr dort durchfahren, so dass du die Buslinie 816 dort kappen würdest.
– Und LKWs müssen auch in den Bereich dort fahren, also kannst du dort nicht einfach für die dicht machen. Zudem gibt es von Nordwesten her garkeine Bundes-(Umgehungs)-straße, die sie nutzen könnten.
Somit ist also bei deinen beiden bisherigen Lösungen klar zu sehen, dass diese in der Realität gar nicht machbar wären oder extreme Nachteile hätten. Wenn du hier also nicht endlich auf eine realistische Lösung nachbesserst, dann scheitert dein Vorschlag schon alleine an dieser Sache.
Der Schubertweg nimmt ja in erster Linie den Verkehr auf, der momentan über das Galgenfeld führt. Von da aus führt der Verkehr auf die Kurt-Schumacher-Straße, das ist die gleiche Haupt- oder auch Nebenstraße, in die auch der Verkehr vom Schubertweg aus führt. Insofern ist der Punkt für mich nicht nachvollziehbar.
Wenn der Punkt für dich nicht nachvollziehbar ist, dann fehlt dir dahingehend eben das Wissen und Verständnis für die Regelwerke des Straßenverkehrs. Und weil ich mich in der Sache recht gut auskenne, kann ich dir schlicht nur sagen, dass deine Anbindung so nicht realistisch ist. Der Schubertweg ist dafür schlicht und einfach nicht ausgelegt, der Verkehr von/zu der neuen Anschlussstelle würde über die Kurt-Schumacher-Str. mitten durch zwei Wohngebiete führen (hohes, unnötiges Gefahrenpotenzial!) und zudem würdest du so deutliche Rückstaus auf der Bundesstraße produzieren, weil die Anschlussstelle im Gegensatz zu der an der Konrad-Adenauer-Straße nicht niveaufrei ist. Die Verkehrsflussanalyse und Gefahrenbeurteilung für deine zusätzliche Anschlussstelle würde also extrem negativ ausfallen und damit nicht umsetzbar sein. Das kann ich nunmal nicht anders sagen.
Zudem: Ich frage mich nach wie vor, wozu es eine solche zusätzliche Anschlussstelle eigentlich braucht? Für den Norden von Rinteln kommt man doch heute schon über den Wilhelm-Busch-Weg in Grafensteinerhöh auf die B238.
Hier hast du Recht, das ist jetzt angepasst.
Nur kann jetzt, wie oben schon geschrieben, garkein Bus mehr dort von Süd nach Nord fahren, weil dein Straßentunnel mit nur 3m Durchfahrtshöhe auch für Busse unpassierbar wäre und weil er völlig unrealistisch am Bahnhofsvorplatz rauskäme. Geht also so auch nicht.
Leicht gekürzt
~Intertrain
Der Verkehr auf der Mindener Straße müsste so einen riesen Bogen fahren, was völlig indiskutabel ist
Der Umweg liegt bei ca. 450m. Das halte ich durchaus für diskutabel.
Der Straßentunnel hat recht enge Kurvenradien, was für solch eine Durchgangsstraße sehr nachteilig ist.
Nachteilig durchaus, allerdings sind die Kurven auch nicht enger als der Kreisel.
Der Straßentunnel kommt genau an der Vorfahrt des Bahnhofsgebäudes raus, was ebenso völlig unrealistisch ist.
Warum? Der Bahnhofsplatz müsste dann eben umgestaltet werden, die Taxen können genau so gut den Parkplatz westlich des Bahnhofsgebäudes nutzen.
Mit nur 3m Durchfahrtshöhe könnte zudem auch kein Bus mehr dort durchfahren, so dass du die Buslinie 816 dort kappen würdest.
Da hast du Recht! Ich denke, 3,40m sollten aber ausreichen, oder? Zumindest kenne ich Straßenunterführungen mit 3,40m, durch die auch Busse fahren
Und LKWs müssen auch in den Bereich dort fahren, also kannst du dort nicht einfach für die dicht machen. Zudem gibt es von Nordwesten her garkeine Bundes-(Umgehungs)-straße, die sie nutzen könnten.
LKW können den BÜ an der Stoevesandstraße nutzen. Ja, das ist ein Umweg, allerdings halte ich eine Behinderung des LKW-Verkehrs für durchaus vertretbar. Und so massiv ist der LKW-Verkehr dort glaube ich auch nicht, wenn man über die Satellitenbilder fliegt findet man auf dem Abschnitt Rinteln BÜ – Kleinenbremen Kreisverkehr keinen einzigen LKW (und auf anderen Straßen in der Nähe sind durchaus welche unterwegs)
Ich frage mich nach wie vor, wozu es eine solche zusätzliche Anschlussstelle eigentlich braucht? Für den Norden von Rinteln kommt man doch heute schon über den Wilhelm-Busch-Weg in Grafensteinerhöh auf die B238.
War ursprünglich mal als Umfahrungsmöglichkeit gedacht, als ich noch vor hatte, die Waldkaterallee abzschneiden. Kann also tatsächlich weg.
So, hab noch mal ne Alternative eingezeichnet. Da sind jetzt locker 4m Höhendifferenz bei 5% Steigung drin, da kommt man dann, denke ich, entspannt auf 3,40m Durchfahrtshöhe. Zu Not kann man das Hafenbahngleis auch auf eine Brücke setzen und dahinter noch tiefer abtauchen, dann passt es auf jeden Fall. Die 5% sind dann auch für Fuß- und Radverkehr gut zu bewältigen. Der Parkplatz wird weitestgehend überbaut, das ist ärgerlich, allerdings kann man auch den Parkplatz am Bahnhof direkt noch etwas erweitern.
Mal eine Anregung für eine real machbare Lösung: Hast du mal drüber nachgedacht in Rinteln den kompletten Bahnkörper zwischen der B238 und dem Helenensee abzusenken? Dann könntest du an der Mindener Straße und auch an der Stoevesandtstraße mit einer ebenen Brücke über die Gleise drüberkommt, so dass das ganze Thema mit Straßentunnel und zusätzlicher Anschlussstelle zur B238 komplett obsolet wäre. Auch hätte man durch die Tieferlegung des Bahnkörpers nebenbei noch eine Reduzierung des Lärmpegels der Güterzüge.
Und der Mittelbahnsteig in Rinteln läge dann logisch auch tiefer, so dass man dann eben nicht mehr eine Unterführung mit Treppen rauf und runter sowohl im Bahnhofsgebäude als auch am Bahnsteig hätte sondern eine ebene (überdachte) Brücke vom Bahnhofsgebäude weg und mit Treppe dann runter auf den Bahnsteig. Dadurch hätte man einmal Treppensteigen weniger. Zudem könnte man diese Brücke dann auch einfach nach Norden zur Friedrichstraße durchziehen, so dass man aus dem Norden einen direkten, schnellen Zugang zum Bahnhof für Fußgänger hätte.
Ist jetzt wie gesagt nur eine Anregung von mir. Aber ich denke, dass man so das Ganze dort realistisch machbar lösen könnte.
Danke für diesen konstruktiven Hinweis! Das wäre sicherlich eine Möglichkeit, mit der man die Überwegeproblematik lösen könnte. Grundsätzlich ist das so auch technisch sicherlich machbar. Das einzige Problem sind hier die immensen Kosten und die zwangsläufig mit der Errichtung einhergehende längere Sperrung, was mich bisher davon abgehalten hat, diese Lösung so einzuplanen. Ich werde mich noch mal gründlich damit auseinandersetzen, ob es eine günstigere Alternative gibt (die würde ich bevorzugen) oder ob es diese teure Lösung sein muss, dann plane ich das so ein.
Auch der jetzt eingezeichnete, längere Straßentunnel ist unrealistisch, weil er einen sogar nochmal etwas längeren Fahrweg bedeuten würde. Auch würde das südwestliche Tunnelportal genau dort sein, wo das Gleis zum Raiffeisen-Gelände ist, was du damit also kappen würdest. […]
Und du wirst so oder so eine längere Streckensperrung brauchen, also ist das Argument gegen meinen Vorschlag nicht stichhaltig. Zudem […] [halte ich es nicht für angebracht], dass nur der Straßenverkehr alle Nachteile haben soll, nur damit man eine Bahnstrecke möglichst günstig bauen kann. […] Ohne Tieferlegung des Bahnkörpers bekommst du hier einfach keine machbar Lösung hin, um die niveaugleichen Bahnübergänge wegzubekommen.
Persönliche Aufforderungen/Angriffe herausgekürzt
~Intertrain
Auch der jetzt eingezeichnete, längere Straßentunnel ist unrealistisch, weil er einen sogar nochmal etwas längeren Fahrweg bedeuten würde.
Siehe meine obigen Ausführungen zum längeren Fahrweg. Der Umweg beträgt so – vom Kreisel über die Gleise – 400m. Das sind selbst bei nur 20km/h Geschwindigkeitsschnitt gerade mal 1:12 Minuten zeitlicher Mehraufwand. Das ist meiner Meinung nach absolut vertretbar. Oder, anders gefragt, in welchen Situationen sind 1:12 Minuten für uns entscheidungsrelevant? Rettungsdienst, Feuerwehr, etc. fahren schneller, da ist der Zeitverlust also geringer, bei 40km/h Schnitt wären es nur noch 36 Sekunden. Ich verstehe also beim besten Willen nicht, worauf du hier hinaus willst?
Auch würde das südwestliche Tunnelportal genau dort sein, wo das Gleis zum Raiffeisen-Gelände ist, was du damit also kappen würdest.
Nein, das ist so schlichtweg falsch. Bitte guck dir noch mal die Zeichnung an und stell auf die echte OSM als Kartengrundlage um, dann wirst du sehen, dass das Tunnelportal südlich des Gleises eingezeichnet ist und die Rampe auch so berechnet ist. Die OSM scheint mir hier auch hinreichend genau zu sein, damit ich das beurteilen kann.
Und du wirst so oder so eine längere Streckensperrung brauchen, also ist das Argument gegen meinen Vorschlag nicht stichhaltig.
Wofür braucht man bei einem zweigleisigen Ausbau und einer Elektrifizierung eine längere Sperrung? Zweites Gleis elektrifiziert errichten, an ein paar Wochenenden das ganze an die bestehenden Gleise anschließen, dann das andere Gleis elektrifizieren. Kann durchaus sein, dass man mal ne Woche oder auch zwei sperren muss, aber mit Tieferlegung wird das schnell mal ne Angelegenheit von mehreren Monaten, befürchte ich.
Zudem […] [halte ich es nicht für angebracht], dass nur der Straßenverkehr alle Nachteile haben soll, nur damit man eine Bahnstrecke möglichst günstig bauen kann.
Andersherum halte ich es nicht für angebracht, dass Bahnstrecken nicht ausgebaut werden, um den Straßenverkehr nicht zu behindern. Der Tunnel ist ja schon ein Kompromiss zwischen BÜ belassen und Tieferlegung bzw. auf den Ausbau verzichten.
Ich klink mich jetzt hier aus der Diskussion aus, da wir hier definitiv nicht auf einen gemeinsamen Nennen kommen werden. Ich habe dir meine Standpunkte dargelegt und auch deine letzten Ausführungen stellen für mich keine Basis da, die diesen Vorschlag realistisch machen würden.
Ich finde den Vorschlag wirklich gut und unterstützenswert. Mittlerweile haben viele zumindest in Hameln gemerkt, dass sie sich mit ihrem Protest gegen eine Elektrifizierung der Strecke selbst geschadet haben: Die Direktverbindung nach Hildesheim soll eventuell eingestellt werden, da die Elektrifizierung fehlt. Damit würde Hameln weiter abgehängt werden.
Für die Zweigleisigkeit könnte es auch bald zu spät werden, da einige Brücken verkleinert erneuert werden sollen. Noch wäre dieser Ausbau umsetzbar, in 5 Jahren vermutlich nicht mehr: https://www.dewezet.de/lokales/hameln-pyrmont/hameln/hamelner-strasse-kreuzstrasse-deisterstrasse-bahn-muss-fuenf-bruecken-an-hauptverkehrsadern-erneuern-DLJ5I764MVEZVOQTDL74NZQT5M.html
Den Artikel hinter der Paywall kann ich leider nicht lesen. Aber Brücken können im Zuge des zweigleisigen Ausbaus ja auch wieder erweitert werden. Oder eben, was ich in der Regel für sinnvoller halte, zwei getrennte Brückenkörper für die beiden Gleise. Von daher sehe ich die Dringlichkeit aus dem Grund jetzt nicht, grundsätzlich aber natürlich schon aufgrund der zu erwartenden Qualitätsverbesserung.
Sorry für den Link mit der Paywall! Grober Inhalt ist, dass die Brücken von der Löhner Bahn in Hameln bis 2028 als eingleisige Brücken neu gebaut werden.