Beschreibung des Vorschlags
Vorhaben:
ABS Paartalbahn (Augsburg-Ingolstadt):
-Elektrifizierung
-vmax 160km/h, konstruktiv ausgelegt für 200km/h
-zweigleisiger Ausbau, im Falle von Kapazitätsengpässen.
Die Streckenparameter sollen ähnlich wie zwischen Berlin und Dresden so gewählt werden, dass sich die Strecke nachträglich durch die Beseitung von Bahnübergängen für 200km/h ertüchtigen lässt. Dies für den Fall, dass hier zwischen Nürnberg, Ingolstadt, Augsburg, Allgäu usw. eine stark steigende Nachfrage eintritt und Knotenüberlegungen (um für den Schnellverkehr zwischen Ingolstadt und Augsburg die Kantenfahrzeit von höchstens 28min. zu erreichen) in Zukunft die Notwendigkeit einer höheren vmax ergeben.
Zugbetrieb:
1. 30min.-Takt S-Bahn/RB Ingolstadt-Augsburg mit allen Zwischenhalten
2. 60/120min.-Takt RE „AuNüx“: Nürnberg-Allersberg/Rothsee-Kinding-Ingolstadt(Nord)-Ingolstadt Hbf-Augsburg Hbf
3. 2h-Takt FV Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Sonthofen-Fischen-Oberstdorf, bzw. -Lindau(-Zürich)
Als Nachteil zeigt sich relativ schnell, dass Donauwörth dann weniger vom Nürnberg-Augsburg-FV bedient werden würde. Das wäre für die Region schlecht. Ich sehe aber andere und mmn auch sinnvollere Möglichkeiten Donauwörth einzubinden.
4. IRE Karlsruhe-…-Stuttgart-Schwäisch Gemünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München als Verlängerung des Zielfahrplan-IRE
5. 2h-Takt Regio-FV im Abschnitt Würzburg-Steinach-Ansbach-Gunzenhausen-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-München
6. FV-Ersatz-RE-Verdichtung Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg
Beim touristischen FV nach Oberstdorf, bzw. Lindau ist in Augsburg ein Lokwechsel vorgesehen (geeignetes lokbespanntes Zugmaterial), unterschiedliche Durchbindungen mit anderen ICE-Verkehren mal nach Hamburg, mal nach Berlin, mal nach Frankfurt-Ruhrgebiet als touristische Verkehre, allerdings im Abschnitt Ingolstadt-Kempten überlagert im Taktverkehr.
Augsburg-Oberstdorf/Lindau tariflich als RE in geeignetem Kombimodel (Land, DB Fernverkehr).
Perspektivisch würde die Durchbindung mit ICE-Verkehren durch eine Elektrifizierng der Strecke Augsburg-Kempten-Oberstdorf/Lindau erleichtert. Hier soll allerdings erstmal ein Angebot getestet werden. Bislang gibt es ja täglich einen touristischen IC von Hamburg über Würzburg, Ansbach nach Oberstdorf. Dieser sollte dann zugunsten meiner Variante in dem Taktverkehr über Ingolstadt aufgehen.
Alternativ wäre auch noch zu überlegen, falls sich eine Durchbindung des FV als schwierig erweisen sollte – hierbei könnte der fehlende Fahrdraht südlich von Augsburg ausschlaggebend sein, stattdessen den AuNüx weiter nach Oberstdorf zu führen, wobei damit dann aber für die Touristen ein Umstiegszwang in Ingolstadt bestünde.
Zur Frage: Warum nicht über Donauwörth.
Naja, ganz einfach, weil es schneller ist und auch Ingolstadt-Augsburg bedient wird, d.h. erwartbar nachfragestärker.
Hierzu wurde schon einmal kommentiert, dass der Unterschied in den ehemaligen straffen Fahrplänen keinen so großen Unterschied machen würde. Hierzu sei allerdings gesagt, dass Nürnberg-Augsburg eine extrem wichtige Relation ist, bei der es eben auch um Minuten geht. Deshalb verkehrt der FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart auch überwiegend über Bruchsal und nicht über Pforzheim, obwohl sich der Unterschied auf „nur“ knapp 15min. beläuft.
Vorteile im Überblick:
-Beschleunigung Nürnberg-Augsburg, damit wird insbesondere aus Nord- und Ostdeutschland das Allgäu, schneller und häufiger erreicht
-Neue Schnellverbindung Ingolstadt-Augsburg
-Relationen mit Ingolstadt nachfragestärker
-Anschluss Augsburg an das VDE8
-Entlastung Nürnberg-Donauwörth-Augsburg (wichtig für GV-Trassen)
-FV-Bündelung auf der NBS
Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist noch die Taktverdichtung Stuttgart-Nürnberg (via Augsburg).
Wofür braucht man zwischen Augsburg und Ingolstadt einen solchen Ausbau? Elektrisch und meinetwegen auch abschnittsweise zweigleisig macht ja noch Sinn. Aber könnte der ICE nicht genauso gut über Donauwörth fahren?
Aber könnte der ICE nicht genauso gut über Donauwörth fahren?
1. Ist Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg nach Elektrifizierung der Paartalbahn wegen der NBS auf jeden Fall schneller als Nürnberg-Donauwörth-Augsburg. Egal ob 160 oder 200.
2. Ist Augsburg-Ingolstadt auch eine wichtige Relation, die Du offenbar vernachlässigst.
3. Sollte Ingolstadt als Zwischenhalt auch wegen 2. deutlich nachfragestärker sein als Donauwörth. Ich finde die FV-Bedienung von Donauwörth sollte über die Strecke Augsburg-Steinach-Würzburg erfolgen und nicht als Umweg zwischen Nürnberg und Augsburg, bzw. München.
,,1. Ist Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg nach Elektrifizierung der Paartalbahn wegen der NBS auf jeden Fall schneller als Nürnberg-Donauwörth-Augsburg. Egal ob 160 oder 200.“
Da hast du schon Recht. Aber ich würde die Strecke halt nur teilweise zweigleisig ausbauen und den RV im Halbstundentakt fahren lassen. Dann auch noch einen FV-Zweistundentakt unterzubringen, wäre nicht ganz unproblematisch.
,,2. Ist Augsburg-Ingolstadt auch eine wichtige Relation, die Du offenbar vernachlässigst.“
Von mir aus kann die RB hier gerne im Halbstundentakt fahren. Ich sehe nur keinen Sinn darin, einen ICE über die Strecke zu führen. Denn Augsburg-Ingolstadt ist keine Entfernung, für die man einen Fernverkehrszug bräuchte.
,,3. Sollte Ingolstadt als Zwischenhalt auch wegen 2. deutlich nachfragestärker sein als Donauwörth. Ich finde die FV-Bedienung von Donauwörth sollte über die Strecke Augsburg-Steinach-Würzburg erfolgen und nicht als Umweg zwischen Nürnberg und Augsburg, bzw. München.“
Augsburg-Würzburg wäre über Steinach auch länger als über Ingolstadt. Die FV-Bedienung von Donauwörth ist also nur möglich, indem man irgendeine Linie einen Umweg fahren lässt.
Dabei würde ich es aber besser finden, wenn man die Verbindungen nach Norddeutschland und Berlin zwischen Nürnberg und Augsburg bündeln und jeweils im Zweistundentakt führen würde. Damit hätte man einen Stundentakt zwischen der zweit- und der drittgrößten Stadt Bayerns und nebenbei noch Donauwörth sowie Treuchtlingen angebunden.
Es geht nicht darum AUX – Audistadt mim ICE fahrbar zu machen. Gut, wird sicherlich auch Leute geben die das gerne tun werden, aber das ist maximal sekundär.
Augsburg kann damit, zumindest war das die Idee bei meinem hier offensichtlich Pate stehenden Vorschlag, an die NIM angeschlossen werden, womit der FV nicht mehr zwingend über Donauwörth verkehren muss. Dies erlaubt neben einem MüNüX-Äquivalenten z.b. auch langfristig Berlin-Zürich hierüber zu führen, unter Mitnahme der bestehenden SFS zwischen Halle und Ingolstadt – ohne völlig utopische SFS-Träumereien Nürnberg-Stuttgart.
Augsburg-Würzburg wäre über Steinach auch länger als über Ingolstadt. Die FV-Bedienung von Donauwörth ist also nur möglich, indem man irgendeine Linie einen Umweg fahren lässt.
Gar nicht so sehr! Vor dem Bau der NIM war Augsburg – Treuchtlingen – Ansbach die schnellste Verbindung von München nach Würzburg und wurde unter Umgehung vom Großknoten Nürnberg von Takt-IC befahren.
Dem kann man so zustimmen.
Ich habe noch angefügt, dass man somit Stuttgart-Nürnberg über Ingolstadt verdichtet.
Dabei würde ich es aber besser finden, wenn man die Verbindungen nach Norddeutschland und Berlin zwischen Nürnberg und Augsburg bündeln und jeweils im Zweistundentakt führen würde.
D.h. Bündelung über Ingolstadt? Denn das finde ich eine gute Idee.
Die FV-Bedienung von Donauwörth ist also nur möglich, indem man irgendeine Linie einen Umweg fahren lässt.
Ja, fast. Würzburg-Augsburg geht gerade noch über Ansbach. Mit der NBS Würzburg-Nürnberg künftig aber wohl auch nicht mehr.
Aber das ist dann eben so. Donauwörth ist wichtig, kann aber nicht rechtfertigen, dass man deshalb über die wesentlich wichtigere Relation Ingolstadt-Augsburg nichts anbietet.
Gar nicht so sehr! Vor dem Bau der NIM war Augsburg – Treuchtlingen – Ansbach die schnellste Verbindung von München nach Würzburg und wurde unter Umgehung vom Großknoten Nürnberg von Takt-IC befahren.
Und genau hier sollte wieder etwas aufgebaut werden. Weil hier sehr viele Mittelzentren ans FV-Netz angebunden werden. Dazu kommt Rothenburg ob der Tauber.
Nebendran noch die Verlangerung des Aalener IRE über Nördlingen, Donauwörth, Augsburg nach München wie ich oben geschrieben habe.
Bündeln würde ich Augsburg-Würzburg und Augsburg-Berlin auf dem Abschnitt bis Nürnberg. Allerdings würde ich da über Donauwörth fahren. Denn Ingolstadt ist ohnehin schon in alle Richtungen gut angebunden.
Augsburg-Würzburg über Ansbach zu führen, macht meines Erachtens nach kaum Sinn. Denn nach der Fertigstellung der NBS Würzburg-Nürnberg wird sogar Ansbach-Würzburg über Nürnberg schneller gehen als direkt. Also die Anbindung würde sich nur für Rothenburg und Gunzenhausen verschlechtern. Diese zwei Städte haben aber zusammen nicht einmal 30.000 Einwohner. Und dort könnte man den IC ja auch durch einen RE Treuchtlingen-Würzburg ersetzen.
Allerdings würde ich da über Donauwörth fahren.
Denn Ingolstadt ist ohnehin schon in alle Richtungen gut angebunden.
Nein, Ingolstadt ist z.B. nach Augsburg sehr schlecht angebunden. Und dort soll dem Anschein nach auch kein Express bestellt werden. Für so eine Verbindung in meinen Augen unwürdig.
Augsburg-Würzburg über Ansbach zu führen, macht meines Erachtens nach kaum Sinn.
Augsburg-Würzburg über Ansbach zu führen, ergibt sehr Sinn, weil sich so alle peripher zu Nürnberg liegenden Mittelstädte und NV-Knoten ans FV-Netz und besonders nach München anbinden lassen. So verkehrt u.a. auch heute noch der Berchtesgadener IC und im vorigen Zielfahrplan gab es auch Überlegungen hier wieder einen Linienverkehr aufzubauen.
Denn nach der Fertigstellung der NBS Würzburg-Nürnberg wird sogar Ansbach-Würzburg über Nürnberg schneller gehen als direkt.
Ist halt bloß so, dass dieser Zug einfach ganz andere Relationen bedienen soll als der A-Linien-Verkehr zwischen München, Köln und Hamburg. Das ist ein Äpfel-Birnen-Vergleich.
Nach der Logik ergäbe Donauwörth so oder so keinen Sinn, weil Nürnberg-Augsburg über Ingolstadt mit Fahrdraht schneller ist und Donauwörth ebenso peripher zu den Neubaustrecken liegt und egal ob für den Verkehr nach München oder Augsburg so oder so einen Umweg darstellt. Vom notwendigen Fahrtrichtungswechsel in Augsburg ganz abgesehen….
Also die Anbindung würde sich nur für Rothenburg und Gunzenhausen verschlechtern. Diese zwei Städte haben aber zusammen nicht einmal 30.000 Einwohner.
Arghhhhhh…
Du kannst doch nicht den Touristen-Hotspot Rothenburg ob der Tauber abhängen? Und vor allem kann man so einen Halt nicht mit der Einwohnerzahl messen. Das mache ich bei Kitzbühel, Zell am See oder Schladming ja auch nicht. Dass dort die durchfahrenden Züge halten, lässt sich ja schwer mit den Einwohnern begründen. 😉
Gunzenhausen ist ein NV-Knoten. D.h. mit Gunzenhausen werden die dortigen Anschlussstrecken angebunden.
,,Nein, Ingolstadt ist z.B. nach Augsburg sehr schlecht angebunden. Und dort soll dem Anschein nach auch kein Express bestellt werden. Für so eine Verbindung in meinen Augen unwürdig.“
Da hast du nicht ganz Unrecht. Nur mit einer elektrischen RB wäre die Verbindung nach wie vor zu langsam. Allerdings könnte man die RB als RE bis Regensburg führen und zwischen Augsburg Hbf und Aichach nur in Augsburg-Hochzoll halten lassen. Das wäre dann schon eher würdig für eine Verbindung zwischen zwei Großstädten.
,,Ist halt bloß so, dass dieser Zug einfach ganz andere Relationen bedienen soll als der A-Linien-Verkehr zwischen München, Köln und Hamburg.“
Die meisten, die in kleineren Städten in einen Fernverkehrszug einsteigen, wollen aber in eine dieser Metropolen oder vielleicht auch nach Frankfurt oder Berlin.
Dann kommt noch dazu, dass die FV 17.2 aus dem D-Takt im Wesentlichen nur Ansbach und Gunzenhausen mit Frankfurt, Würzburg und Augsburg verbinden sollte. In Steinach ist da noch nicht einmal ein Halt vorgesehen.
Und wegen Rothenburg: Es kann schon sein, dass die Stadt schön und touristisch wichtig ist. Aber im Gegensatz zu den meisten Tourismusorten in Österreich würde der FV nicht sowieso dort vorbei fahren. Denn Kitzbühel und Zell am See liegen zum Beispiel auf dem Weg von Innsbruck nach Graz und Schladming liegt auf dem Weg von Salzburg nach Graz. Für Steinach oder Gunzenhausen müsste man aber extra einen Umweg fahren.
Dann kommt noch dazu, dass die FV 17.2 aus dem D-Takt im Wesentlichen nur Ansbach und Gunzenhausen mit Frankfurt, Würzburg und Augsburg verbinden sollte. In Steinach ist da noch nicht einmal ein Halt vorgesehen.
Die ist auch im aktuellen Zielfahrplan gar nicht mehr enthalten. Ich finde das unsinnig.
Das ist die beste Möglichkeit Regio-FV für möglichst viele Mittelstädte nach München, Frankfurt oder sonst wo hin anzubieten.
Wenn man möglichst viele Mittelstädte anbinden will, sollte man lieber über Stralsund-Berlin via Neubrandenburg oder Lindau-Stuttgart-(Saarbrücken/Würzburg) nachdenken. Aber auf der Relation gibts halt wirklich nur zwei vergleichsweise unwichtige Kleinstädte und eine Mittelstadt, die sowieso schon ans FV-Netz angebunden ist.
Aus meiner Sicht würde auf der Relation Augsburg-Ansbach- Würzburg eher ein RE Sinn machen.
(Binz-)Stralsund-Berlin könnte man leicht machen, indem man FV der von Süden kommend in Berlin endet nach Norden weiterführt.
Das sehe ich als Taktverkehr allerdings nur mit einem Kombimodell als machbar an. Fände es aber auch ziemlich gut, wenn man so etwas schaffen würde.
Das gilt natürlich ebenso für Warnemünde-Berlin.
Das sollte aber schon FV sein, der die Neubaustrecken nutzt, sonst sind die Relationen nach Nürnberg und München unbrauchbar. Idealerweise sollten das die Leipziger Linien sein.
Mit S21 wird sowas möglich für die Südbahn (nach Lindau) und ggf. ins Illertal (Oberstdorf, Außerfern). Ginge aber auch hier wohl nur als Komobimodell. Da ist aber leider auch nichts vorgesehen.
Was jetzt aber Deinen Kommentar angeht, verstehe ich nicht, was das damit zu tun haben soll. Wie befinden uns gerade in Süddeutschland. Augsburg-Würzburg müsste als RE an den Endpunkten umgestiegen werden. Zumindest bei Augsburg stelle ich mir das als blöd vor, wenn man nicht direkt nach München kommt. Dazu kommt Rothenburg (Touris aus Norden). Ob das gut ist, darüber lässt sich streiten. Jedenfalls finde ich die bisherige Lösung via Nürnberg und Donauwörth zumindest für den FV nach Hamburg doof. Das kostet zu viel Fahrzeit, als dass der FV für Fernreisende noch interessant wäre, umgekehrt werden hier nur Donauwörth und Treuchtlingen an die Großknoten angebunden. Das ist nicht wirklich viel. Dazu kommt der Richtungswechsel in Nürnberg.
Hier würde ich eher auf einen RE setzen!
Elektrisch und meinetwegen auch abschnittsweise zweigleisig macht ja noch Sinn.
Nein, Sinn macht das so oder so keinen. Es ergibt Sinn.
Willst du das vielleicht in die Beschreibung schreiben und nicht als Kommentar?
Ähmmmm 🙂 Ja…
Spinn ich jetzt? Ich könnte schwören, dass ich das in die Beschreibung gepackt hätte…
Auf jeden Fall interessant. Aber warschwinlich unrealistisch. Als Urlauber IC vlt. machbar. Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass sich eine solche ABS rechtfertugt, die München unfährt und das Kopfmachen weiterhin bestehen lässt. Da kann mna gelich in Nürnberg kkopfmachen und es dauert nicht mal veile länger. Ich frag much wo allegmein bei einer solchen ABS der Nutzen sein soll. Wer von Augsburg nach Nürmberg will hat die Bestandsstrecke und zwischen Augsburg und Ingolstadt kann man von mir aus elektrifizieren aber mehr brauchts da sichrlich nicht. Zudem müsste man ja erst auch bis Lindau ab Augsburg ausbauen, wofür ich überhaut keinen Bedarf sehe. Zumindest in Kombination mit dem Ausbau Ingolstadt ist der Bedarf nicht gegeben. Wie gesagt Urlauber ICs von mir aus gerne. Die kpnenn aber dann auch über Donauwörth fahren.
Aber ich kann mir kaum vorstellen, dass sich eine solche ABS rechtfertugt, die München unfährt
Also als „München umfahren“ sehe ich das hier nicht. München liegt südöstlich von Augsburg. Über München ist sicher nicht die naheliegende Verbindung zwischen Augsburg und Nürnberg.
Und dann gibt es auch keine schon RE-Angebote zwischen Nürnberg und OBerstorf, die München so wie Du es nennst „umfahren“. Es ist eben auch wichtig, dass Nürnberg und Augsburg verbunden sind und deshalb gibt es heute auch den FV über Donauwörth.
Wer von Augsburg nach Nürmberg will hat die Bestandsstrecke und zwischen Augsburg und Ingolstadt kann man von mir aus elektrifizieren aber mehr brauchts da sichrlich nicht.
Die Bestandsstrecke ist aber langsamer. So wie von mir vorgeschlagen wird die sehr wichtige Relation Nürnberg-Augsburg beschleunigt und neue schnelle Angebote zwischen Ingolstadt und Augsburg werden möglich. Warum muss alles krampfhaft über Donauwörth fahren? Das ergibt für mich geographisch schon gar keinen Sinn und zur Paartalbahn gibt es schön seit längerem die Bestrebungen für den S-Bahn-Betrieb die Strecke zu elektrifizieren.
Zudem müsste man ja erst auch bis Lindau ab Augsburg ausbauen
Das hätte Vorteile, ist aber nicht essentiell für eine solche Verbindung. Du kannst im Zuge des Fahrtrichtungswechsels in Augsburg auch die Lok wechseln. Das wird heute vielfach fabriziert. Warum soll das hier nicht gehen? Klar, ist es aufwändiger als mit einer durchgehend elektrischen Strecke.
Die kpnenn aber dann auch über Donauwörth fahren.
Hier gibt es bereits ein Angebot. (psst da wird unterwegs die Lok gewechselt) 🙂
Ist ja schön und gut, da eine S Bahn fahren zu lassen. Die fährt aber keine 200km/h. Und die paar Minuten Beschleunigung rechtfertigen keine SFS. Da ist win Ausbau zwischen Donauwörth und Nürnberg auf 200 weit aus sinnvoller und günstiger.
Für was? Und warum soll sich das hier für Augsburg-Nürnberg lohnen aber über Ingolstadt nicht?
Weil die Donazworther Strecke die Münchner Zpge azch Züge auch benutzen können und über Augsburg nach Ingolstadt sinnlos wäre. Außerdem wäre ein ICE mit den Halten Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg wäre schon extrem regional. Also wie gesagt ein IC gerne aber ein ICE scheint mir hier etwas nach Wunschdenken. Wie viel Minuten hat man denn Vorteil ggü. über Donauwörth? Maximal 10. Das rentiert sich für solche Relationen einfach nicht.
Weil die Donazworther Strecke die Münchner Zpge azch Züge auch benutzen können und über Augsburg nach Ingolstadt sinnlos wäre
Ich versuche mal zu erahnen, was Du mit Deinem Satz gemeint haben könntest.
Es gibt Züge, die ab Nürnberg über Treuchtlingen, Donauwörth und Augsburg nach München fahren. Bei diesen Zügen steht offensichtlich nicht im Vordergrund den Raum nördlich von Nürnberg mit München zu verbinden, weil dafür die Fahrzeiten ggü. Ingolstadt zu lang sind.
Diese Züge fahren genau so, weil damit Augsburg nach Norden verbunden wird und weil damit die wichtige Fernverkehrsrelation Augsburg-Nürnberg bedient wird.
Diese Züge enden jedoch deshalb nicht in Augsburg sondern in München, weil damit noch Pendlerverkehre von Treuchtlingen und Donauwörth nach München bedient werden. Deswegen fahren die Züge so wie sie fahren.
Außerdem wäre ein ICE mit den Halten Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg wäre schon extrem regional.
Aha. Aber bei Donauwörth ist das nicht der Fall? Das ist wirklich plausibel. Keine weiteren Fragen.
Nürnberg-Donauwörth-Augsburg FV
Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg extrem regional
Also wie gesagt ein IC gerne aber ein ICE scheint mir hier etwas nach Wunschdenken.
Jetzt hör mir mit diesem Buchstabensalat auf. Der Fahrzeugeinsatz richtet sich nach dem Fahrplan. Wenn 200 für die Anschlüsse ausreichen, dann wird mit 200 gefahren. Wenn mit 300 bessere Fahrplanlagen möglich sind, dann wird mit 300er-Zügen gefahren.
Schau Dir die Linie ICE26 und komm mir bitte nochmal mit „IC gerne, ICE scheint mir Wunschdenken“.
Tut mir leid, wenn der Text etwas unverständlich ist. Dieser wurde nämlich auf dem Handy verfasst.
Ich finde die Züge über Donauwörth genauso sinnlos wie einen ICE über Ingolstadt nach Augsburg. Dafür ist der IC da. Aber wenn man schon über Augsburg fährt, dann schon über Donauwörth. Wenn man über Ingolstadt und Augsburg fährt, dann wird man ja nicht weiter nach München fahren. Aber es gibt bestimmt mehr Nachfrage an Zügen die von den Knoten Donauwörth und Treuchtlingen nach München müssen, als Leute von Ingolstadt ins Allgäu. Und mal ganz pauschal gesagt: Über Donauwörth ist halt die Strecke schon da und über Ingolstadt muss ich jetzt erst richtig ausbauen. Ich frag mich, was so abwegig an einem, Urlauber IC wäre. Das einzige Problem könnte die SFS Ingolstadt-Nürnberg sein, wo wird wieder bei dem Punkt sind: Über Donauwörth geht’s besser. Und zum Schluss noch ne Frage: Warum sollte man eine SFS für 200 auf enm Abschnitt bauen, an dem die ENdpunkte (Ingolstadt und Augsburg) perfekt erschlossen sind bauen, welche ncoh dazu parallel zu Bestandsstrecken unüberlastete STrecken (AUgsburg-Nürnberg) versucht zu entlasten? Da gibts Milliarden an Ausbauten die dringlicher sind, als diese Trassen. Tut mir leid dies so sagen zu müssen. Denk mal an München/Nürnberg-Prag, München-Innsbruck, Augsburg-Ulm,… . Also so wichtig ist diese Trasse auf keinen Fall. Da elektrifiziert man lieber ordentlich. Von mir aus bis Lindau/Kempten/Oberstdorf durch und fährt dann einen ordentlichen RE oder, ob du es hören willst oder nicht, einen IC2 von Passau-Regensburg-Ingolstadt-Augsburg-Lindau oder noch besser zweistündlich Nürnberg-Donauwörth-Augsburg-Lindau/Oberstdorf im Wechsel zu Nürnberg-Donauwörth-Augsburg-München als IC. Von mir aus kann man dann noch in Aichach halten und erschließt so gleich ganze Regionen sinnvoll.
Ich finde die Züge über Donauwörth genauso sinnlos wie einen ICE über Ingolstadt nach Augsburg. Dafür ist der IC da.
Warum kannst Du diese „Buchstaben-„/Tarif-Geschichte nicht einfach mal ausblenden?
1. Es gibt heute bereits ICE, die über Donauwörth fahren.
2. Hat die Frage IC oder ICE nur etwas mit Strecken und Fahrplänen zu tun. Es hat auch keinen Sinn zwischen Köln und Hamburg mit ICE-Fahrzeugen zu fahren, wenn die Strecke nirgendwo mehr als 200 km/h zulässt.
Und genausowenig wird man, nur weil über Donauwörth gefahren wird IC-Zugmaterial über Kassel oder Erfurt einsetzen und die Anschlüsse verfehlen nur weil Dir das in irgendwelche ideologischen Denkmuster reinpasst.
Über Donauwörth ist halt die Strecke schon da und über Ingolstadt muss ich jetzt erst richtig ausbauen.
Was aber schon aus ganz anderen Gründen vorgesehen ist. Nämlich um den NV auf der Strecke attraktiver zu machen.
Ich überlege mir nur, inwieweit mit einer Elektrifizierung noch weitere neue Angebote möglich werden, die es bislang nicht gibt. Augsburg-Ingolstadt-Nürnberg geht derzeit deshalb nicht, weil die Strecke nicht elektrifiziert wird. Deshalb steht es derzeit auch gar nicht zur Diskussion, ob man über Ingolstadt fahren wollte, man kann es gar nicht.
an dem die ENdpunkte (Ingolstadt und Augsburg) perfekt erschlossen sind bauen
Kommt es Dir vielleicht ggf. in den Sinn, dass es Fahrgäste gibt, die von Ingolstadt nicht nach München, Hamburg, Berlin oder sonst wo hin, sondern nach Augsburg fahren müssen/wollen?
Kommt es Dir in den Sinn, dass man von Augsburg auch (schnell) nach Nürnberg oder Berlin fahren will, kann oder muss?
Du kannst doch nicht immer argumentieren, dass das hier irgendwie „erschlossen“ ist. Bestimmte wesentliche Relationen sind heute einfach gar nicht oder nur unzureichend erschlossen. In dieser Hinsicht stellt mein Vorschlag einen Lückenschluss dar.
Btw ist das auch für die Relation Stuttgart-Nürnberg interessant, weil eine Umstiegsverbindung über Augsburg so eine Taktverdichtung zu den Direktverbindungen darstellen könnte.
München/Nürnberg-Prag, München-Innsbruck
Sind gewiss nicht so nachfragestark wie Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg und z.T. nicht schlechter ausgebaut.
Augsburg-Ulm
Steht im BVWP im vordringlichen Bedarf. ABS/NBS vmax=250.
Und zum hundertsten mal gesagt: Die Strecke soll im Falle eines zweigleisigen Ausbaus gleich konstruktiv für 200km/h ausgelegt werden, damit man später nachträglich bei Bedarf für 200 ertüchtigen kann (Beseitigung Bü etc.). Ich rede nicht von einem sofortigen 200km/h-Ausbau.
Jetzt liegt da eh erstmal nur ein Gleis. Ob es ein 2. braucht sollte die Nachfrage entscheiden. Aber Zeru hatte das auch vorgeschlagen und ich hatte bemängelt, dass man bei Zugkreuzungen nicht mit 145km/h Durchschnitt, schon gar nicht bei einer nur für 160 km/h ausgelegten Strecke ausgehen kann, um 28min. zwischen Ingolstadt und Augsburg zu erreichen. Deshalb habe ich das hier geschrieben.
Um den Nahverkehr attraktiver zu machen, reicht eine einfache Elektrifizierung. Die Strecke kommt einfach nur für die Fahrgäste der Relation Ingolstadt-Augsburg in Frage, da Nürnberg-Augsburg zum tausendsten mal schon über Donauwörth geht und man bevor man Ingolstadt noch besser anbinden würde. Ich würde ja nichts dagegen sagen, wenn man wenigstens das Kopfmachen rausbekommen kann. Aber ohne einen wirklichen Vorteil, der 200km/h oder auch eine Ausrüstung dafür vorsieht finde ich nicht gerechtfertigt.
Und München/Nürnberg-Prag ist sicherlich schlechter ausgebaut, da dort nichts elektrifiziert ist und in Umgebung ist. Mit deinem Vorschlag würde man den FV auf nahezu jeder Strecke in Schwaben fahren lassen. Ob dass dann noch FV ist? Und Nürnberg-Augsburg ist vlt. nachfragestark aber schon gut erschlossen. Über die Trasse kann man problemlos einen täglichen Stunde- oder durchgehenden Halbstundentakt realisieren. Aber warum tut man es nicht? Weil die Nachfrage wohl doch nicht so stark ist. Und für Augsburg-Ingolstadt reicht eine eingleisige, von mir aus elektrifizierte Strecke mit ggf. etwas mehr Ausweichmöglichkeiten. Evtl. bekommt Aichach noch die S-Bahn. Dann reicht das vollkommen. Aber für einen regelmäßigen FV sehe ich über Ingolstadt sicherlich keinen Bedar.
da Nürnberg-Augsburg zum tausendsten mal schon über Donauwörth geht und man bevor man Ingolstadt noch besser anbinden würde.
Was für eine Argumentation. Genial.
Weil München-Köln schon über Stuttgart geht, ist es dann völlig überflüssig Linien über Nürnberg anzubieten? Mit dieser Logik argumentierst Du! Zwischen einer wirtschaftlich bedeutenden Großstadt wie Ingolstadt und einem Kuhkaff wie Donauwörth besteht für Dich aber schon noch ein Unterschied oder?
Um den Nahverkehr attraktiver zu machen, reicht eine einfache Elektrifizierung.
1. ist eine „einfache Elektrifizierung“ bereits vorgesehen.
2. führt eine Elektrfizierung nicht immer zum maßgeblichen Fahrzeitgewinn. Da die Strecke weitgehend eingleisig ist, kommt man im NV nicht ohne Zugkreuzungen aus. Um aber die nötige Pünktlichkeit und Fahrplanstabilität erreichen zu können, musst Du auf eingleisigen Strecken generell größere Puffer einplanen. Und da man Verdichtungen plant wird der Zugbetrieb auf der Strecke gar nicht so einfach werden. Ob man damit einen zweigleisigen Ausbau rechtfertigen kann, das sehe ich jetzt auch nicht direkt, das hängt in erster Linie von den Anschlüssen und vom Wunschfahrplan ab. Zwischen Augsburg und Ingolstadt sollte es aber zumindest einen stündlichen, beschleunigten Express geben, zusätzlich zur halbstündigen RB. Ich sehe nicht, dass man das auf einem Gleis vernünftig abwickeln kann.
Die Strecke kommt einfach nur für die Fahrgäste der Relation Ingolstadt-Augsburg in Frage
Nein. Das kommt sie nicht. Mit der für 300km/h ausgelegten NBS Nürnberg-Ingolstadt hat man vor nicht allzu langer Zeit einen zweiten möglichen Korridor geschaffen, der bislang aufgrund des fehlenden Fahrdrahts zwischen Ingolstadt und Augsburg keine Verwendung für die Relation Augsburg-Nürnberg fand. Durch die Bestrebungen der BEG, die Strecke mit Fahrdraht zu versehen, ändert sich das allerdings.
Vergleichen wir doch die beiden Fahrwege.
1. Betrachten wir die Streckenlängen Augsburg-Nürnberg:
-137km im Bestand über Treuchtlingen und Donauwörth
-77km NBS + 62km Paartal = 139km
Wow, hast Recht, Ingolstadt ist ja richtiger Irrsinn. Ähm, nein. Nach der Streckenlänge sind die beiden Korridore erstmal gleichberechtigt.
2. Geschwindigkeiten:
-Die 77km lange NBS ist theoritisch mit bis zu 300 km/h befahrbar. Die 62km durchs Paartal nach einer Elektrifizierung mit 160. Wobei die Strecke bedingt durch die einfach Topographie und durch die Radien noch perspektivisch für 200 km/h ausgebaut werden könnte.
-Der Bestand ist auf den 40km zwischen Augsburg und Donauwörth mit 200 km/h befahrbar, der Rest mit maximal 160 mit einigen Geschindigkeitseinbrüchen. Diese Strecke ist topograhiebedingt auch nicht so einfach ausbaubar. Außerdem ist ein weiterer Streckenausbau durch die parallel verlaufende NBS nicht wirklich realistisch.
3. Fahrzeiten im ICE (wie z.B. FV4.2):
-Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg nach Zielfahrplan 1:11h
-Nürnberg-Ingolstadt nach Zielfahrplan 29min., Ingolstadt-Augsburg dürfte in 30min. machbar sein, d.h. etwa eine Stunde.
Mit Ausbaumaßnahmen und Tempo 200 im Paartal könnte man es auch – ich wiederhole, perspektivisch – auf deutlich unter einer Stunde schaffen.
4. Nachfrage:
-Ingolstadt 135.000 EW, Hochschulen, viel Industrie, schnell wachsende Stadt vs. Donauwörth 20.000 EW, Kreisstadt und NV-Knoten 🙂
-Ingolstadt-Augsburg exisitert im Gegensatz zu Augsburg-Donauwörth weder schneller NV, noch FV, ist aber dringend vonnöten
-ICE-Knoten Augsburg, mögliche Taktverdichtung BaWü-Nürnberg.
Eine Bündelung des FV auf die NBS hat auch noch weitere günstige Effekte. Die v.a. durch GV hochausgelastete Bestandsstrecke über Donauwörth wird damit entlastet.
Die Strecke kommt einfach nur für die Fahrgäste der Relation Ingolstadt-Augsburg in Frage
Nein, gerade umgekehrt. Es ist der logische Schluss aus den verschiedenen Aspekten Fahrzeit, Nachfrage und Streckenbelastung, Augsburg-Nürnberg in Zukunft zumindest vermehrt (egal ob FV oder schneller NV) über Ingolstadt zu bedienen.
Ich würde ja nichts dagegen sagen, wenn man wenigstens das Kopfmachen rausbekommen kann.
Jetzt hast Du aber einen echten Kracher gebracht.
Der jetzige (und geplante) FV von Berlin oder Hamburg über Donauwörth muss in Nürnberg scheinbar irgendeine unsichtbare, magische Kehrschleife durchfahren, die mir bislang nie aufgefallen ist.
Ironie aus: Dich stört das Kopfmachen in Augsburg für den von mir vorgeschlagenen Fahrweg über Ingolstadt, aber so wie man heute in Nürnberg Kopf machen muss, geht das völlig in Ordnung.
Naja, das bleibt wohl Dein Geheimnis.
Aber ohne einen wirklichen Vorteil, der 200km/h oder auch eine Ausrüstung dafür vorsieht finde ich nicht gerechtfertigt.
Man braucht keine 200 durchs Paartal, um über Ingolstadt schneller als über Donauwörth zu sein. Es besteht aber die Möglichkeit (im Gegensatz zu Donauwörth-Nürnberg).
Mit deinem Vorschlag würde man den FV auf nahezu jeder Strecke in Schwaben fahren lassen. Ob dass dann noch FV ist?
Verstehe ich nicht.
Das mit Donauwörth muss irgendeine Ideologie von Dir sein, denn mit Sachargumenten kommst Du hier schon seit längerem nicht mehr, nur noch mit Geschwurbel.
Und für Augsburg-Ingolstadt reicht eine eingleisige, von mir aus elektrifizierte Strecke mit ggf. etwas mehr Ausweichmöglichkeiten.
Geschwurbel.
Aber für einen regelmäßigen FV sehe ich über Ingolstadt sicherlich keinen Bedar.
Geschwurbel.
Antwort zu:
EC217 sagt:
21. Juni 2019 um 11:03 Uhr
und
EC217 sagt:
21. Juni 2019 um 11:17 Uhr
Was ist das für ein Vergleich? Ingolstadt mit Stuttgart und Nürnberg vergleichen? Ich glaube da brauch ich nichts mehr dazu sagen. Außerdem ist der Abstand zwischen den Läufen über S und N wesentlich größer (so groß, dass dazwischen eine ganze IC Linie verkehrt9 (es werden ganz andere Regionen erschlossen) als zwischen Donauwörth und Ingolstadt (der gleiche Regierungsbezirk). Guter Vergleich auf jeden Fall :).
Solche Vergleiche bringts du! Sehr überzeugend.
Der Punkt ist halt, dass Ingolstadt bereits perfekt angebunden ist und wenn die Nachfrage für die „schnell wachsende Stadt“ gegeben wäre, dann könnte man ja problemlos die durchfahrenden Züge halten lassen (es hält nicht mal jeder zweite). Aber warum macht man das nicht? Ist da etwa die Nachfrage für die „schnell wachsende Stadt“ nicht gegeben? Warum sollte man dafür Züge nach Augsburg fahren lassen im FV?
Zwischen einer Metropole wie Nürnberg und einem Mittelzentrum wie Ingolstadt besteht für dich aber schon ein Unterschied (das mit Mittelzentrum ist Untertreibung).
Ist ja schön und gut, wenn eine Elektrifizierung vorgesehen ist. Dann ist das doch toll. Dann ist ja der Vorschlag überflüssig. Mehr als eine Elektrifizierung ist in Bezug auf Fahrgastzahlen und Nachfrage nicht drinnen. Alles weitere ist Wunschdenken (wahrscheinlich aufgrund persönlicher Betroffenheit).Ich hab ja geschrieben, dass man etwas mehr Begegnungsstellen einführen kann. Aber der Ausbau für 200? Unrealistisch. Ist schon klar: Eingleisige Strecken haben halt ihren Nachteil. Aber das hat auch einen Grund, da die Nachfrage nicht stark genug ist. Ich sehe bei der Relation Augsburg-Ingolstadt ein geringeres Potential zum zweigleisigen Ausbau als bei Landshut-Passau.
Für was brauch ich einen zweiten Korridor, wenn der erste nicht mal ausgelastet ist? Die Frage möchte ich mal beantwortet haben.
Und zu den weltbewegenden 11 Minuten Beschleunigung: Warum kann man bitte nicht Donauwörth Nürnberg für 200 ausbauen, wenn es denn unbedingt sein muss. Die Kosten wären identisch. Und zu deinem Gleichgewicht in Bezug auf Sterckenlänge: Es bleibt mir ein Rätsel warum du es nicht einsehen willst, dass halt nun mal über Donauwörth die Strecke da ist und nicht mal schlecht ausgebaut und über Aichach halt nicht gut ausgebaut ist. Das ist halt nun mal so. Oder willst du das zweite Gleis zwischen Donauwörth und Nürnberg abtragen und zwischen Ingolstadt und Augsburg wieder anbringen?
„Eine Bündelung des FV auf die NBS hat auch noch weitere günstige Effekte. Die v.a. durch GV hochausgelastete Bestandsstrecke über Donauwörth wird damit entlastet.“ Die Bestandsstrecke ist nicht überlastet! Das sagen die Zahlen. Und gebündelt wird da gar nichts. Da wird entbündelt. Die Münchener Züge fahren weiterhin über Donauwörth und die Ingolstädter über Aichach.
Das mit dem Kopfmachen ist schon so gemeint. Ich fände halt wenigstens eien Streckenführung vor Augsburg sinnvoll, die eine Kurve macht sodass man das Kopfmachen wegbekommt. Aber das sieht der Vorschlag ja nicht vor. Der sieht einen 200-300km/h ICE vor, der dann in Augsburg unnötig 7 Minuten rumrangiert und rumwechselt, und somit Zeit verliert. Man braucht auch keine 200 durchs Paartal. Das braucht man genauso wenig wie einen ICE durchs Paartaal.
„Mit deinem Vorschlag würde man den FV auf nahezu jeder Strecke in Schwaben fahren lassen. Ob dass dann noch FV ist?
Verstehe ich nicht.“ Oder willst du es nicht verstehen? Das bedeutet, dass dann auf jeder Trasse in Schwaben ein FV ist: Augsburg-Nürnberg, Augsburg-Ingolstadt, Augsburg-Buchloe, Augsburg-München. Das ist dann kein FV mehr. Dann werden Verbindungen wie München-Berlin gleich eingestuft, wie Augsburg-Ingolstadt. Dann kann man gleich nur noch REs und RBs anbieten.
Und noch dazu: Du kommst anscheinend nicht mehr mit Sachargumenten weiter. Anders kann ich das mir nicht erklären, wenn du andere Argumente einfach als Geschwurbel bezeichnest (was auch immer das heißen mag).
Zusammenfassend glaub ich, dass du dich da auf was festfährst, dass kein Potential hast und den Blick für die Zahlen und Fakten nicht mehr so im Auge behältst. Zumindest bei diesem Thema. Ist schon klar, dass irgendwann jede Bahnstrecke ausgebaut wird. Aber wann ist die Frage? Für diese Relation auf 200 könnte man en Zeitfenster von 2060 bis 2070 anstreben (meine Meinung). Und wenn auf das gesamte als Nürnberg-Lindau ein FV unbedingt notwendig sein sollt, könnt man doch mal mit der Verzweistündlichung des schnellen REs versuchen. Oder ist dafür wtwa die Nachfrage zu groß. Ich glaube, dass es sich da jetzt nicht unbedingt mehr rentiert weiter zu diskutieren, da du meine Argumente ja entweder mit irgendwelchen inhaltslosen Argumenten entgegnest oder sie gleich als Geschwurbel bezeichnest.
ABCDEFG bitte ein paar Absätze!!! Das tut in den Augen weg.
Was ist das für ein Vergleich? Ingolstadt mit Stuttgart und Nürnberg vergleichen? Ich glaube da brauch ich nichts mehr dazu sagen.
Schön wär’s. 🙂
Du solltest Dir die Sätze, die ich schreibe schon richtig durchlesen, bevor Du auf die Tastatur einhämmerst. Zwischen Stuttgart und Nürnberg gibt es im FV lediglich einen Stundentakt, wobei alternierend mit 1:51h Fahrzeit über Hessental und mit 2:15h über Aalen gefahren werden soll.
Da zwischen Stuttgart und Augsburg ein sehr dichtes Angebot gefahren wird mit einer Fahrzeit von einer Stunde und Augsburg-Ingolstadt-Nürnberg in einer Stunde machbar ist, könnte man bei geeignetem Anschluss in Augsburg auch Stuttgart-Nürnberg als Umstiegsverbindung über Augsburg fahren. Damit erhält man eine Taktverdichtung für die relativ schwach frequentierte und im Bestand schlecht ausgebaute Relation Stuttgart-Nürnberg.
und wenn die Nachfrage für die „schnell wachsende Stadt“ gegeben wäre, dann könnte man ja problemlos die durchfahrenden Züge halten lassen (es hält nicht mal jeder zweite).
Das ist eine maßlose Übertreibung.
Und dann sollen künftig deutlich mehr Züge in Ingolstadt halten, siehe Zielfahrplan. Ingolstadt wird ITF.
Zwischen einer Metropole wie Nürnberg und einem Mittelzentrum wie Ingolstadt besteht für dich aber schon ein Unterschied (das mit Mittelzentrum ist Untertreibung).
Echt? Ich dachte immer Ingolstadt ist ein Synonym für Nürnberg.
Ich weiß echt nicht, was Du da wieder hast. Nürnberg-Augsburg würde über Ingolstadt beschleunigt, davon profitiert Nürnberg-Augsburg. Was Du jetzt mit dem Nürnberg-Ingolstadt-Vergleich willst… Ach egal.
Warum sollte man dafür Züge nach Augsburg fahren lassen im FV?
Es verkehren derzeit, wie auch geplant, Züge von Frankfurt oder Berlin über Donauwörth und Augsburg nach München.
Frag Dich doch, warum die Züge so fahren. Richtig, wegen Augsburg. Und genau für diesen Zweck soll künftig über Ingolstadt gefahren werden, damit diese Relationen nach Augsburg attraktiver werden.
(wahrscheinlich aufgrund persönlicher Betroffenheit)
Nö, ich bin Badenser und nicht soo oft in Ingolstadt unterwegs.
Aber der Ausbau für 200?
Du raffst es nicht oder. Aber gerne noch ein letztes Mal:
Im Falle eines zweigleisigen Ausbaus, den ich für zielführend erachte, weil man zwischen Ingolstadt und Augsburg einen Halbstundentakt im langsamen NV will und man mmn zumindest stündlich was schnelles (RE z.b.) anbieten sollte, das nicht alle Halte abklappert, in diesem Fall sollten die Streckenparameter (die Radien lassen das eh schon weitgehend zu) für 200km/h gewählt werden um bei steigender Nachfrage oder aus Fahrplangründen entstehender Notwendigkeit die Strecke mit geringen Aufwendungen für 200 km/h ertüchtigen zu können und dafür nicht wieder ein kompletter Neubau fällig wird.
Ich sehe bei der Relation Augsburg-Ingolstadt ein geringeres Potential zum zweigleisigen Ausbau als bei Landshut-Passau.
Wo 1. laut Zielfahrplan genauso viele Züge unterwegs seien werden wie zwischen Ingolstadt und Augsburg.
Wo 2. bei der Relation deutlich weniger Nachfrage zu erwarten ist, weil Plattling ein Kuhkaff ist und Ingolstadt und Augsburg Großstädte. (um Ingolstadt geht es eigentlich auch gar nicht so sehr, es geht darum AuNü schneller zu machen als derzeit, das verstehst Du irgendwie nicht)
Für was brauch ich einen zweiten Korridor, wenn der erste nicht mal ausgelastet ist? Die Frage möchte ich mal beantwortet haben.
Die Frage brauche ich gar nicht zu beantworten, weil Du – so wie es ganz offensichtlich in Deiner Natur liegt – richtig heftige Scheiße laberst, v.a. weil Du extrem faktenresitent bist und die für die ein oder andere These ganz leicht Gegenbeispiele suchen könntest.
Donauwörth-Augsburg ist voll bis zum Anschlag. Deshalb steht auch im BVWP 2030 ein drittes Gleis zwischen Donauwörth und Augsburg, mit dem die angespannte Situation etwas abgemildert werden soll.
http://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2-026-V01/2-026-V01.html
Normale Menschen schlagen sowas nach, bevor sie Scheiße labern. Dem ein oder anderen passiert hier und da mal das umgekehrte. Bei Dir ist es leider immer die Scheiße…
Warum kann man bitte nicht Donauwörth Nürnberg für 200 ausbauen, wenn es denn unbedingt sein muss.
-Weil die Radien zu eng sind
-Weil für etwaige Linienverbesserungen, Kurvenaufweitungen meisten Wohnbebauung oder Hügel im Weg sind
-Weil die Strecke im FV nicht mehr so stark bedient wird wie zu Vor-NBS-Zeiten
-Weil die Strecke ausgelastet ist und im Mischverkehr befahren wird, d.h. schnellerer FV bedeutet weniger Trassen
Die Kosten wären identisch.
Eine These, die mal wieder jeder Grundlage entbehrt. Auf dem Abschnitt ist auch gar nichts an Ausbauten geplant, insofern hätte man monatelange Einschränkungen, die es sonst nicht gäbe.
Es bleibt mir ein Rätsel warum du es nicht einsehen willst, dass halt nun mal über Donauwörth die Strecke da ist und nicht mal schlecht ausgebaut und über Aichach halt nicht gut ausgebaut ist.
Wobei das für FV-essentielle „nicht-gut-ausgebaut“ der fehlende Fahrdraht ist, den man beabsichtigt hinzuzufügen. Dann ist auch die Strecke über Ingolstadt „da“.
Das sagen die Zahlen
Ich mag Alternative Fakten auch viel lieber als Fakten.
Der sieht einen 200-300km/h ICE vor, der dann in Augsburg unnötig 7 Minuten rumrangiert und rumwechselt, und somit Zeit verliert.
Schaffst Du auch noch einen Satz ohne Unsachlichkeiten und Übertreibungen?
Einen Fahrtrichtungswechsel kann man mit 4-5min. veranschlagen. Und für die Gesamtfahrzeit ist es egal ob in Augsburg oder Nürnberg. 😉
Beim Rest ist es mir zu blöd darauf einzugehen. Ich geb nur den Hinweis: Touristischer Verkehr.
Potential hast und den Blick für die Zahlen und Fakten
Mit Fakten kennst Du Dich echt aus, siehe Donauwörth-Augsburg.
Ist schon klar, dass irgendwann jede Bahnstrecke ausgebaut wird.
Das ist mir nicht klar. Könntest Du mir das bitte genauer erklären? Es sind auch schon Strecken stillgelegt worden. 🙂
da du meine Argumente ja entweder mit irgendwelchen inhaltslosen Argumenten entgegnest oder sie gleich als Geschwurbel bezeichnest.
Das was Du selbst als Argumente bezeichnest, sind keine Argumente. Und der Rest ist Geschwurbel.
Kommentar zu EC217 sagt:
21. Juni 2019 um 13:06 Uhr:
So kann man es natürlich auch machen. Die Argumente, oder für deine Vulgärsprache: die ausschlaggebende Scheiße einfach ignorieren und nicht darauf eingehen. Auf alles geh ich jetzt nicht mehr ein, da du es ja offensichtlich nicht verstehst oder verstehen willst. Wenn es doch geplant ist, DOnauwörth-Augsburg dreigelisig auszubauen, dann wird das seinen Sinn haben, warum man nicht anstelle dessen eiene ABS Augsburg-Ingolstadt baut.
Nochmal kurz und knappp die wichtigen Punkte gegen eine solche ABS und für den Ausbau Donauwörttt sprivht:
-Über Donauwörth ist die Bestandsstrecke mittel bis gut ausgebaut
-Um an die Fahrzeit über Donauwörth ranzukommen, wären kosteninsensive Ausbautren nötig
-Die heutige Nachfrage sieht zumindest zwischen Nürnberg und Ausgburg keinen Bedarf für weitere Züge
-Ingolstadt wird ITF, das ist doch gut. Dann brauchen wir ja nicht zusätzlich noch mehr FV nach Augsburg
-Warum soll man als Augsburger über Ingolstadt fahren wollen, wenn es über Ingolstadt grad mal mit rießiegen Ausbauten schneller wird.
Du sagst selbst, dass es um Ingolstadt nicht geht. Um was dann? Augsbrug_Nürnberg. Also. Für das Geld vom Ausbau A-I kann ich gleich TUnnels zur Begradigung von D-N machen Dafür hat man D und T weiterhiin gut angebunden. Wer soll den den ICE von München nach Ingolstadt nutzen? Keiner. Wer nutzt den ICE von Ingolstadt nach Nürnberg? DIe gleichen Leute, die den heute nutzen. Und was bri für die Lute von Augsburg nach NürnBer? Richtig. Gar nichts.
Ich frAg mich echt, was so schwer daran zu verstehen ist, dass das keinen rentablen Nutzen hat. Ich würd auch mal akzeptiren, wenn 90% der Kommentare das selbe aussagen: Nicht notwendig, Donauwörth wird abgehängt, mkeine rentablen Zeitgewinnne, Ortschaften werden zerschnitten, NV und FV behindern sich, schlechtere tarifliche Rwegelungen,…
Ich würd halt auch mal andere Meinungen akzeptieren. Mir kommt es manchmal so vor, wie wenn bei dir nur eine Meinung, nämlich diene zählen würde:
„Was für eine Argumentation. Genial.“
„Geschwurbel.“
„Bei Dir ist es leider immer die Scheiße…“
„Das was Du selbst als Argumente bezeichnest, sind keine Argumente.“
„Und der Rest ist Geschwurbel.“
„Nein“
Ich finde solche Aussagen gehören eindfach nicht in ein solches Forum. Jeder kann andere Ansichten haben. Aber einfach andere Argumente nichtg gelten zu lassen, indem man Sie einfach mit „Nein!“ abstempelt ohne dafür schlagkräftige Argumente dagegen brint oder gleich als Geschwurbel, Scheiße oder sonst wie bezeichnet, ist für meine Verständnisse nicht tragbar und ein klarer Regelverstoß gegen §4.3 (beleidigende (…) Inhalte zu veröffentlichen). Nur meine Meinung.
Es wäre ja noch tragbar, wenn man die Beleidungen nur auf seine persönliche Meinung bezieht, aber in dieser Form kommt es so rüber, wie wenn du sagen könntest, dass meine Argumente und alle meine Vorschläge „scheiße“ sind und das das dann auch automatisch so ist. (Alles nur meine Meinung)
Weiter werde ich unter diesem Vorschlag nicht kommentieren, da es aussichtslos ist auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen.
Meine Meinung (falls sie dich interessiert): Der Vorschlag ist unrentabel, bringt nicht ausreichenden Nutzen und hat mehr Nachteiole als Vorteile.
(Alles nur meine persönliche Meinung)
Tut mir leid, für die Rechtschreibfehler, habe vergessen diese zu korrigieren. Hier die ausgebesserte Version:
Kommentar zu EC217 sagt:
21. Juni 2019 um 13:06 Uhr:
So kann man es natürlich auch machen. Die Argumente, oder für deine Vulgärsprache: die ausschlaggebende Scheiße einfach ignorieren und nicht darauf eingehen. Auf alles geh ich jetzt nicht mehr ein, da du es ja offensichtlich nicht verstehst oder verstehen willst. Wenn es doch geplant ist, Donauwörth-Augsburg dreigleisig auszubauen, dann wird das seinen Sinn haben, warum man nicht anstelle dessen eine ABS Augsburg-Ingolstadt baut.
Nochmal kurz und knapp die wichtigen Punkte gegen eine solche ABS und für den Ausbau Donauwörth spricht:
-Über Donauwörth ist die Bestandsstrecke mittel bis gut ausgebaut
-Um an die Fahrzeit über Donauwörth ranzukommen, wären kostenintensive Ausbauten nötig
-Die heutige Nachfrage sieht zumindest zwischen Nürnberg und Augsburg keinen Bedarf für weitere Züge
-Ingolstadt wird ITF, das ist doch gut. Dann brauchen wir ja nicht zusätzlich noch mehr FV nach Augsburg
-Warum soll man als Augsburger über Ingolstadt fahren wollen, wenn es über Ingolstadt grad mal mit riesigen Ausbauten schneller wird.
Du sagst selbst, dass es um Ingolstadt nicht geht. Um was dann? Augsburg-Nürnberg. Also. Für das Geld vom Ausbau A-I kann ich gleich Tunnels zur Begradigung von D-N machen Dafür hat man D und T weiterhin gut angebunden. Wer soll den ICE von München nach Ingolstadt nutzen? Keiner. Wer nutzt den ICE von Ingolstadt nach Nürnberg? Die gleichen Leute, die den heute nutzen. Und was bringt für die Leute von Augsburg nach Nürnberg? Richtig. Gar nichts.
Ich frag mich echt, was so schwer daran zu verstehen ist, dass das keinen rentablen Nutzen hat. Ich würd auch mal akzeptieren, wenn 90% der Kommentare das selbe aussagen: Nicht notwendig, Donauwörth wird abgehängt, meine rentablen Zeitgewinne, Ortschaften werden zerschnitten, NV und FV behindern sich, schlechtere tarifliche Regelungen,…
Ich würd halt auch mal andere Meinungen akzeptieren. Mir kommt es manchmal so vor, wie wenn bei dir nur eine Meinung, nämlich diene zählen würde:
„Was für eine Argumentation. Genial.“
„Geschwurbel.“
„Bei Dir ist es leider immer die Scheiße…“
„Das was Du selbst als Argumente bezeichnest, sind keine Argumente.“
„Und der Rest ist Geschwurbel.“
„Nein“
Ich finde solche Aussagen gehören einfach nicht in ein solches Forum. Jeder kann andere Ansichten haben. Aber einfach andere Argumente nicht gelten zu lassen, indem man Sie einfach mit „Nein!“ abstempelt ohne dafür schlagkräftige Argumente dagegen bringt oder gleich als Geschwurbel, Scheiße oder sonst wie bezeichnet, ist für meine Verständnisse nicht tragbar und ein klarer Regelverstoß gegen §4.3 (beleidigende (…) Inhalte zu veröffentlichen). Nur meine Meinung.
Es wäre ja noch tragbar, wenn man die Beleidigungen nur auf seine persönliche Meinung bezieht, aber in dieser Form kommt es so rüber, wie wenn du sagen könntest, dass meine Argumente und alle meine Vorschläge „scheiße“ sind und das das dann auch automatisch so ist. (Alles nur meine Meinung)
Weiter werde ich unter diesem Vorschlag nicht kommentieren, da es aussichtslos ist auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen.
Meine Meinung (falls sie dich interessiert): Der Vorschlag ist unrentabel, bringt nicht ausreichenden Nutzen und hat mehr Nachteile als Vorteile.
(Alles nur meine persönliche Meinung)
Wenn es doch geplant ist, Donauwörth-Augsburg dreigleisig auszubauen, dann wird das seinen Sinn haben, warum man nicht anstelle dessen eine ABS Augsburg-Ingolstadt baut.
Ja, der Grund ist folgender:
Die NBS Ingolstadt-Nürnberg sollte eigentlich gensauo wie das VDE8 GV im Nachtverkehr aufnehmen, um auf den Bestandstrecken eine Nachtruhe zu ermöglichen. Aufgrund von Planungsfehlern ist bis heute kein einziger solcher Zug über die NBS gefahren.
Dass zwischen Augsburg und Donauwörth ein dreigleisiger Ausbau erforderlich geworden ist, liegt auch daran, dass man für die Relation Augsburg-Nürnberg die Bestandstrecke über Donauwörth nicht entlasten kann (z.B. mit dem von mir vorgeschlagenen Fahrweg über die Paartalbahn). 😉
Um an die Fahrzeit über Donauwörth ranzukommen, wären kostenintensive Ausbauten nötig
Siehst Du hier liegt schon wieder ein Problem. Du bringst keinen einzigen Satz aus Deinem Mund, der keine Übertreibungen enthält.
Ich habe bereits erläutert, dass der Fahrweg über Ingolstadt auch mit 160 deutlich schneller als der über Donauwörth ist.
Umgekehrt wird ein Schuh draus:
Um über Donauwörth das Fahrzeitersparnis zu bekommen, das man mit dem Fahrweg über Ingolstadt direkt geschenkt bekommt, müsste die komplette Strecke Donauwörth-Nürnberg für durchgehend 200 km/h ausgebaut werden, was ohne eine komplette Neutrassierung aufgrund der engen Radien so gut wie unmöglich ist und die Relationen deutlich nachfrageschwächer sind.
-Die heutige Nachfrage sieht zumindest zwischen Nürnberg und Augsburg keinen Bedarf für weitere Züge
Warum soll das ein Argument dagegen sein, Züge von der Donauwörther Strecke ins Paartal zu verlagern?
-Ingolstadt wird ITF, das ist doch gut. Dann brauchen wir ja nicht zusätzlich noch mehr FV nach Augsburg
Was hat das mit dem ITF in Ingolstadt zu tun?
FV über Augsburg ist existent. Den gibt es, den wird es geben. Ich will ihn beschleunigen.
-Warum soll man als Augsburger über Ingolstadt fahren wollen, wenn es über Ingolstadt grad mal mit riesigen Ausbauten schneller wird.
Eine Elektrifizierung der Paartalbahn ist für den NV bereits vorgesehen.
Mit Fahrdraht ist der Fahrweg durchs Paartal in jedem Fall schneller als der über Donauwörth und selbst mit gigantischen Ausbaumaßnahmen für 200 über Treuchtlingen wäre das immer noch so der Fall.
Die gleichen Leute, die den heute nutzen. Und was bringt für die Leute von Augsburg nach Nürnberg? Richtig. Gar nichts.
Ein Fahrzeitersparnis von über 10min.
Für die Augsburger und Ingolstädter bringt es eine gigantische Beschleunigung.
Augsburger kommen schneller nach Hamburg und Berlin nicht zuletzt durch den Entfall des Fahrtrichtungswechsels in Nürnberg.
Für die Bestandsstrecke schafft es eine Entlastung mit der man sich weitere Ausbaumaßnahmen/Mehrgleisigkeiten für GV-Kapazitäten über Donauwörth ggf. sparen kann.
Ich frag mich echt, was so schwer daran zu verstehen ist, dass das keinen rentablen Nutzen hat.
Und ich frag mich echt, was so schwer ist, den Nutzen zu erkennen.
Elektrifizierung Paartalbahn für NV soll kommen.
Ich: „Da kann doch dann, wenn der Fahrdraht schon kommt, auch der ICE drüber. Spart viel Fahrzeit, verbindent Ingolstadt und Augsburg, entlastet die Donauwörther Strecke.“
Du: „Wo ist der Nutzen?“
„Wo ist der Nutzen?“
„Das bringt nichts“
„Es gibt keine Ingolstädter die nach Augsburg wollen.“
„Ingolstadt existiert gar nicht, das ist bloß eine Lüge der Regierung.“
Ortschaften werden zerschnitten
Junge, Junge… Die Strecke existiert schon, das ist kein Neubau.
NV und FV behindern sich
Wenn dem so ist, dann muss die Strecke ausgebaut werden.
schlechtere tarifliche Regelungen,…
???
Ist das bei Donauwörth anders?
Sowas meine ich mit „Geschwurbel“.
Weiter werde ich unter diesem Vorschlag nicht kommentieren, da es aussichtslos ist auf einen gemeinsamen Nenner zu kommen.
Endlich!
falls sie dich interessiert
Ungefähr so wie mit Deiner München-Plattling-Wien-Idee. 😉
Und zusätzlich: Eine Weiterführung nach Zürich bringt auf die gesamte Relation bezogen wenig, da meines Wissens nach Nürnberg-Stuttgart-Zürich geplant ist. Und für Augsburg und Ingolstadt: Gute Umstiege in den ICE München-Zürich tun´s auch.
Ich rede hier allenfalls von einzelnen Zügen und nur sofern der Fahrweg so nicht langsamer ist als über Stuttgart.
Ansonsten stimmt das natürlich was Du schreibst. Man hat künftig schon den Linienverkehr über Stuttgart.
Frage mich auch, was das hier zu suchen hat… 😀
Den Kommentar bitte einfach löschen. 🙂
Ich hab mal eine formelle Frage: Soll das jetzt ein Infrastrukturvorschlag sein oder ein Linienvorschlag? Falls ersteres sollte es vorzugsweise um diese gehen und dafür die verkehrenden Linien nur als mögliche Bedienung vorgesehen werden. Falls letzteres, müssten die einzelnen Linien(-bündel) nach Möglichkeit einzeln und von Endpunkt bis Endpunkt vorgeschlagen werden.
Beides irgendwie.
Nee, eigentlich musst du dich schon entscheiden. Sonst wird das Ganze ziemlich unübersichtlich und weiß man gar nicht konkret, was du jetzt vorschlägst.
Vielleicht wäre es daher am besten du machst mehrere Vorschläge. Einen zum Ausbau (aufbauend auf den von Zeru) und dann einen für den FV, einen für den RV und einen für die S-Bahn – oder wie auch immer du dir das genau vorstellst. So hat das Ganze nämlich schon sehr die Charakteristika eines Netzvorschlags. Letztendlich soll es auf dieser Webseite ja auch mal eine Bewertungsphase geben, in der einzelne Vorschläge dann für gut oder weniger gut befunden werden und wenn dann z.B. zwar der Ausbau auf 200 eine gute Idee ist, dein FV-Konzept aber daneben, ist das schwierig mit so einem Vorschlag und könnte ggf. dazu führen, dass er komplett abgelehnt wird.
Okay, ich verstehe was Du meinst.
Dieser Vorschlag ist dann ein Angebotsvorschlag. Der Ausbau der Paartalbahn ist so in anderen Topics schon vorgeschlagen worden. Wie gesagt sind die Tempo 200 nur als Option gedacht, damit man später ggf. noch die Möglichkeit hat die Strecke aufzuwerten. Die ganze Bü sollen fürs erste bleiben mit vmax=160. Bei einem zweigleisigen Ausbau sollten die Parameter konstruktiv für 200 km/h gewählt werden, um obiges zu gewähren.
Das mit der FV-Durchbindung über Nürnberg hinaus wäre eine Idee, die es 1. in der Form so in etwa bereits gibt für den IC nach Oberstdorf und 2. mit diesem Fahrweg ggf. im Taktverkehr bedient werden könnte. Deswegen wollte ich das hier diskutieren.
Die Alternative wäre natürlich den AuNüx nach Oberstdorf weiter zu führen.
Gut, dann schlage bitte einzelne Linien vor und zwar nach Möglichkeit von Endpunkt zu Endpunkt. Du merkst ja selbst wie die Diskussion hier immer wieder in Richtung der 200 km/h abdriftet.
Wäre schön, wenn du den Vorschlag in der Hinsicht überarbeiten könntest.
So in Ordnung? Oder soll ich einzelne Topics für die verschiedenen Linien aufmachen?
2h-Takt FV Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Sonthofen-Fischen-Oberstdorf
Das gibt es schon 2x am Tag, mit Halt in Donauwörth statt in Ingolstadt, und vor allem: Als RE. Da werden sich die, die dieses Angebot nutzen, sicher freuen, wenn das zum FV wird und entsprechend nicht mehr mit Bayernticket u.Ä. nutzbar ist. NICHT.
Kommt noch hinzu. Und viel langsamer ist der Re, der fast nirgends hält auch nicht. Wenn es das unbedingt braucht, dann kann man den Zug ja verzweistündlichen.
Den RE-Abschnitt Nürnberg-Oberstdorf/Lindau hätte ich so oder so (wie auch heute tariflich NV) als Kombimodell vorgesehen, d.h. die BEG bestellen hier FV der in die anderen ICE-Netze durchgebunden wird und den NV-Tarif akzeptiert. Damit ergeben sich Direktverbindungen für touristische Verkehre ohne dass sich am Angebot zwischen Augsburg und Oberstdorf groß etwas ändert.
Prinzipiell:
Für die Kosten, welche man braucht, um die Paartalbahn für 200km/h zu ertüchtigen, einzelne zweigleisige Abschnitte zu bauen, etc. kann man auch zwischen Nürnberg und Donauwörth einiges herausholen und dort wiederum schneller unterwegs sein. Nur würden dann auch Donauwörth und womöglich Treuchtlingen von einem beschleunigten Angebot profitieren, während es bei einer Ingolstadt-Führung ja nur Ingolstadt selbst wäre, was aber bereits gut im FV angebunden ist –> nicht sinnvoll
Auf der Paartalbahn verkehrt der Nahverkehr aktuell schon in unter einer Stunde zwischen Augsburg und Ingolstadt, zukünftig auch im NV leicht schneller (und Expressfahrten in der HVZ sind ja auch nicht per sé ausgeschlossen) –> zusätzlicher FV nicht sinnvoll und wohl auch betrieblich hinderlich
Mit 200 km/h durch die Ortschaften zu preschen, wird bei einer Nimby-Haltung auch nicht für viel Begeisterung sorgen, es sind dann entweder Tempoeinbrüche oder Lärmschutzwände notwendig –> auch nicht sinnvoll bzw. realisitisch
Züge aus Richtung Norden haben München als Endpunkt, da macht eine östliche Einfahrt in Augsburg und eine mögliche Weiterführung nach Ulm/Stuttgart maximal für Wochenend-Verstärker Sinn, aber nicht im Taktverkehr, welcher ja auf München ausgerichtet ist. Ins Allgäu kommt man auch nicht ohne Fahrtrichtungswechsel –> nicht sinnvoll.
Also: Gerne beschleunigten NV im Rahmen der Elektrifizierung, aber sollte auf der Route über Donauwörth bleiben, und ggf. dort in Ausbauten investiert werden, hätte den gleichen Fahrzeiteffekt für Nürnberg – Augsburg, aber es werden nicht Städte unnötig vom FV abgeschnitten. Und einzelne Verstärker können ja die Paartalbahn auch nutzen, aber im Rahmen des Ausbaus mit 120km/h o.Ä.
Exakt meine Meinung. Beschleunigung gerne für beide Relationen. Aber über DOnauwörth ist halt doch zumindest für den FV sinnvoller.
Für die Kosten, welche man braucht, um die Paartalbahn für 200km/h zu ertüchtigen, einzelne zweigleisige Abschnitte zu bauen, etc. kann man auch zwischen Nürnberg und Donauwörth einiges herausholen und dort wiederum schneller unterwegs sein.
Vergesst doch die 200 mal einfach für einen Moment.
Ich hab doch oben schon geschrieben. Man soll sich’s für die Zukunft offen lassen, mehr nicht. Das wird auf vielen deutschen Ausbaustrecken so gehandhabt, dass man eine Option für 200km/h vorsieht, d.h. Parameter wie Mindestradius, Oberbau oder Gleisabstand für 200 vorsieht, weil es in diesem Moment kostenmäßig kaum einen Unterschied macht. Bü, Signaltechnik verbleiben zunächst konventionell und die vmax 160. Durchs Paartal ginge das halt noch sehr einfach.
Nürnberg-Donauwörth auszubauen sehe ich kritisch weil das topographiebedingt gar nicht so leicht ist. Dazu liegt das klar peripher zu NIM mit eher mäßigem Angebot im Linienverkehr.
Auf der Paartalbahn verkehrt der Nahverkehr aktuell schon in unter einer Stunde zwischen Augsburg und Ingolstadt, zukünftig auch im NV leicht schneller (und Expressfahrten in der HVZ sind ja auch nicht per sé ausgeschlossen) –> zusätzlicher FV nicht sinnvoll und wohl auch betrieblich hinderlich
Ich rede ja davon, den schnellen FV oder RE nach Oberstdorf von der Donauwörther auf die Ingostädter zu verlagern, um die Verbindung zu beschleunigen. Dann kommt man z.B. auch von Ingolstadt flott ins Allgäu und umgekehrt.
Wenn hierbei ein Engpass entsteht, dann sollte ein zweites Gleis her.
Züge aus Richtung Norden haben München als Endpunkt, da macht eine östliche Einfahrt in Augsburg und eine mögliche Weiterführung nach Ulm/Stuttgart maximal für Wochenend-Verstärker Sinn, aber nicht im Taktverkehr, welcher ja auf München ausgerichtet ist. Ins Allgäu kommt man auch nicht ohne Fahrtrichtungswechsel –> nicht sinnvoll.
Es ist für Nürnberg-Augsburg so aber schneller, auch mit Richtungswechsel.
Dafür entfällt im FV im Gegenzug der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg für die Fahrt über Donauwörth.
aber es werden nicht Städte unnötig vom FV abgeschnitten.
Donauwörth und Treuchtlingen sollen nicht abgeschnitten werden, sondern in diesem Fall soll dann eine Line zwischen München, bzw. Augsburg und Würzburg über Steinach, Ansbach, Gunzenhausen verkehren.
Hinzu kommt ein 2h-Takt-IRE Karlsruhe-Aalen-München.
Und einzelne Verstärker können ja die Paartalbahn auch nutzen, aber im Rahmen des Ausbaus mit 120km/h o.Ä.
Man will offenbar mit der Elektrifizierung auch gleich für 160 ertüchtigen.