Dies ist der dritte Abschnitt des Projekts linksrheinische NBS/ABS Düsseldorf-Köln. Das Gesamtprojekt ist hier zu finden. 

In diesem Thread möchte ich mich vor allem mit der Neugestaltung des Westkopfs vom Kölner Hbf beschäftigen. 

Das Problem:

Die beiden Enden des Kölner Hbf sind asymmetrisch angelegt. Während die unterschiedlichen Fahrtrichtungen in Deutz von innen nach außen sortiert sind (v.I.n.A.: Siegstrecke, Deutzerfeld, Leverkusen), sind die Strecken im Westen so angeordnet, wie sie den Bahnhof erreichen, d.h. die Gleise von/nach Nippes liegen nördlich, die Gleise von/nach Ehrenfeld liegen in der Mitte und die Gleise von/nach Bonn südlich. Kommt es zu einem (Aus-)Bau der linksrheinischen Strecke Düsseldorf-Köln, würde das einen Zuwachs auf der Fahrbeziehung Nippes – Siegstrecke bedeuten. Mit dem heutigen Gleisplan müssten Züge in nördlicher (oder westlicher) Fahrtrichtung, z.B. ein ICE von Frankfurt nach Düsseldorf, alle anderen Verkehre, die z.B. von Leverkusen kommend auf die Rheintrecke wollen. So entsteht ein kapazitiver Engpass. 

In meinem Vorschlag werden die Strecken von Innen nach Außen folgendermaßen angeordnet: NBS/ABS von/nach Düsseldorf, Strecke von/nach Aachen, Strecke von/nach Bonn. So entstehen maximal viele parallele Fahrmöglichkeiten zwischen Deutz und dem Westkopf. Der Punkt, an dem sich mein Vorschlag stark vom Entwurf von amadeo abhebt ist, dass ich gerne die gesamte Verzweigung des Fernverkehrs südlich des Werksgeländes unterbringen möchte. Dies erfolgt auch zu dem Zweck um westlich des Bahnhofs Köln Hansaring möglichst viel Platz für die S-Bahn-Infrastruktur zu schaffen. Vor allem die der viergleisige Ausbau des Bahnhofs Köln Hansaring und die Ausfädelung in Richtung Bonn werden einen großen Flächenbedarf haben. Eine Vorschlag von mir zu diesem Vorhaben ist hier zu finden. 

Zudem sollen die mittigen Gleise zwischen Köln Bbf und Köln Hbf, die heute nur für Verkehre von/nach Köln Bbf genutzt werden auch für durchgehende Zugfahrten nutzbar gemacht werden, sodass hier vorhandene Gleisachsen besser genutzt werden können. 

Wie die Streckengleise in Richtung Bonn in die Infrastruktur nördlich von Köln West einfädeln habe ich bewusst nicht ganz detailliert dargestellt. Unter Umständen kommt ja auch hier bald der sechsgleisige Ausbau. Dann würde die Anordnung von Gleisen im Bereich von Köln Süd die Anordnung der Gleise in Köln West diktieren, da in Köln Süd mit mehr Zwangspunkten zu rechnen ist. Dargestellt ist die Variante, in der die Fernverkehrsgleise von außen an die S-Bahn anschließen. 

Zur Vervollständigung des Konzept ist auch eine Umgestaltung der Verzweigung der Strecke nach Opladen und Leverkusen erforderlich. Während hier aktuell die Gleise aus Leverkusen die jeweils westlichen Gleise darstellen, sollen stattdessen die Gleise von/nach Opladen in der Mitte der Gleise von/nach Leverkusen geführt werden. 

Werden diese gesammelten Maßnahmen umgesetzt so ergibt sich folgende „Schwerpunktrelationen“ für den Kölner Hbf:

Mittig (ca. Gleise 4-6) halten Züge der Relation Ruhrgebiet/Düsseldorf (linksrheinische SFS) – Köln Hbf – Frankfurt Großteil des durchgebundenen Schnellverkehrs sowie Nahverkehr Neuss/Dormagen – Flughafen Köln/Bonn)
Jeweils daneben (ca. Gleise 2-3 & 7-8) fahren Züge der Relation Aachen – Köln Hbf – Ruhrgebiet/Düsseldorf (via Leverkusen) (v.a. RRX, sowie Thalys (-Nachfolger)
Außen (ca. Gleise 1-2 & 8-9) fahren Züge der Relation Bonn – Köln Hbf – Wuppertal (einige RB, nach Bonn durchgebundener FV aus Richtung Berlin oder Hamburg via Wuppertal) 

So ergeben sich zahlreiche parallele Fahrbeziehungen, die dem integralen Taktfahrplan entgegen kommen. Auch für Züge, die in keine der aufgezählten „Schwerpunktrelationen“ passen, lassen sich gut integrieren. So könnte der geistige RRX Nachfolger für den RE5 und ein ICE der Relation Frankfurt auf der dargestellten Infrastruktur zwischen Frankfurt und Aachen zwischen Deutz und Köln Westkopf parallel führen. Das ist heute so auch nicht möglich. 

Auflistung der möglichen parallelen Fahrbeziehungen: (Dormagen steht für die linksrheinische SFS, Leverkusen für die rechtsrheinische Bestandsstrecke)

Dormagen – Frankfurt || Aachen (Ehrenfeld) – Leverkusen
Dormagen – Frankfurt || Bonn – Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) – Leverkusen || Bonn – Wuppertal
Aachen (Ehrenfeld) – Frankfurt || Bonn – Leverkusen
Dormagen – Leverkusen || Aachen (Ehrenfeld) – Wuppertal
Dormagen – Frankfurt || Aachen – Wuppertal
Dormagen – Frankfurt || Bonn – Leverkusen
Bonn – Wuppertal || Aachen – Frankfurt
Bonn – Wuppertal || Dormagen – Leverkusen

Zum Vergleich; die heutig parallelen Fahrmöglichkeiten (in beide Richtungen) sind:

Dormagen – Düsseldorf || Bonn – Wuppertal
Dormagen – Düsseldorf || Aachen – Wuppertal
Aachen – Düsseldorf || Bonn Wuppertal

Die massive Reduktion von Trassenkonflikten ist also offensichtlich.

Nachteile meines Entwurfs: 

Der Entwurf kann in meinen Augen nicht als Optimum bezeichnet werden. So bedeutet die Verlegung der Ausfädelung auf die Südseite vom DB-Werk (Köln Bbf), dass letzteres nicht mehr aus beiden Fahrtrichtungen ohne kreuzen anderer Gleise erreicht werden kann. Auch wenn die Bedeutung dieses Werks in den letzten Jahren zurückgegangen ist, so wird der Bereich noch umfangreich als Abstellung genutzt. Darüber hinaus würden bei der Umsetzung dieses Entwurfs mindestens zwei der drei 400m-langen Abstellgleise flöten gehen, wofür an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden müsste. 

Die Planung von Nahverkehrslinien muss zum Teil zugunsten der Kapazität des Hauptbahnhofs angepasst werden. So würden sich Züge auf der Relation Wuppertal – Köln Hbf – Neuss nur zu Lasten der Kapazität fahren lassen. Auch die Relation Bonn – Köln – Frankfurt wäre nicht kapazitätsschonend umsetzbar, wobei hier auch die verkehrliche Sinnhaftigkeit in Frage gestellt werden könnte.