Beschreibung des Vorschlags
Die Main-Weser-Bahn spielt eine große Rolle für den Mittelrhein-Korridor, ist in den Abschnitten Frankfurt-Friedberg und Friedberg-Gießen allerdings überlastet. Frankfurt-Friedberg wird viergleisig ausgebaut, um hier die Verkehre zu entmischen.
Die Main-Weser-Bahn hat auch eine mittelgroße Bedeutung für den Fernverkehr, namentlich die Relationen Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Kassel sowie Frankfurt-Wetzlar-Siegen-Ruhr, wobei in Richtung Kassel mit dem ICE26 im Zweistundentakt eigenwirtschaftlicher Fernverkehr betrieben wird, der unter anderem die Städte Darmstadt und Heidelberg mit Kassel, Hannover und Hamburg verbindet.
Eine Beschleunigung des Abschnitts Frankfurt-Gießen erscheint wegen der Bündelungsmöglichkeit im Fernverkehr sinnvoll. Gleichzeitig sind die Pendlerrelationen gerade von Friedberg, Wetzlar und Gießen nach Frankfurt sehr wichtig.
Eine Beschleunigung kann jedoch nicht auf den bestehenden Gleisen erfolgen, da auf der Bestandstrecke im Mischverkehr bereits die Kapazitätsgrenze erreicht ist (im Bundesverkehrswegeplan sind hierzu Blockverdichtungen vorgesehen) und die engen Bögen bei Butzbach höhere Geschwindigkeiten verunmöglichen.
Um neue Kapazitäten im Regional- und Güterverkehr zu schaffen und den Fernverkehr auf der Main-Weser-Bahn zu beschleunigen soll auch der Abschnitt Friedberg-Gießen viergleisig ausgebaut werden, die Bögen nördlich von Butzbach mit einem ca. 3km langen Tunnel umgangen werden und zusammen mit Linienverbesserungen südlich von Butzbach eine Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden.
Für den Verkehr in Richtung Siegen ist ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen.
Vorschläge zum Main-Weser-Bahn-Ausbau gibt es einige:
–Friedberg-Gießen von Intertrain. Weitgehend identisches Vorhaben mit identischer Zielsetzung. Ich wollte hier jedoch eine alternative Trassenführung bei Butzbach ins Rennen geben. Ein Tunnel ermöglicht die weitgehende Beibehaltung der Trassierung auf den restlichen Abschnitten. Das könnte Kosten sparen oder durch den Tunnel auch höhere Kosten bedeuten. Ich hab keine Ahnung. Bei mir steht jedenfalls auch die Geschwindigkeitsanhebung im Fokus. 230km/h wären so auf jeden Fall mal möglich.
–Nicht vollendeter Vorschlag von Eschersheimer12 Durchgehend vier Gleise bis Marburg erscheinen mir etwas übertrieben. Im Abschnitt Gießen-Marburg könnte man noch über eine Geschwindigkeitsanhebung auf 200km/h sprechen, was aber gleichzeitig das höchste aller Gefühle für diese Strecke wäre
–Beschleunigung Frankfurt-Kassel von Siggis Malz mit 200km/h-Ausbau
–Butzbach Umgehung von Intertrain Wiederum ähnliches Ziel, andere Vorgehensweise
Der ICE26 soll weiter zwischen Frankfurt und Kassel mit einer weiteren ICE-Linie nach Berlin auf einen Stundentakt verdichtet werden. Damit würde das Fernverkehrsangebot zwischen Frankfurt und Berlin um eine adäquate B-Linie ergänzt werden, die den schnellen Verkehr entlastet und eine Preisspreizung möglich macht. Zwischen Gießen, bzw. Wetzlar und Frankfurt gibt es im Stundentakt beschleunigten ICE-Verkehr für Pendler.
In der Skizze sind nur die neu hinzukommenden Gleise abgebildet.
Betrieb:
ICE26 Karlsruhe-…-Frankfurt-Friedberg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-…-Hamburg
ICE Frankfurt-Friederg-Gießen-Marburg-Treysa-Wabern-Kassel/Wilhelmshöhe-Göttingen-Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Stendal-…-Berlin (möglicherweise auch als Verlängerung des EC62)
ICE Frankfurt-Friedberg-Wetzlar-Haiger-Siegen-…-Dortmund/Münster (stündlich)
Es ist bei der Main-Weser-Bahn eben ein Thema, dass diese Strecke in Hinblick auf die topographischen Gegebenheiten eigentlich die naheliegenste Strecke für die Nord-Südverbindung Frankfurt-Kassel/Bebra ist, allerdings aus verschiedenen Gründen vor der Wende die SFS Hannover-Würzburg kam. Da der Abschnitt Abzw. Fulda-Niederaula auf der SFS dank VDE8 in naher Zukunft zu einem Nadelöhr werden wird und die Nachfrage auf der Relation Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg sehr stark gestiegen ist und weiter steigt, erscheint es nicht gerade unsinnig, hier den Parallelkorridor ebenso auszubauen, damit Entlastung zu schaffen und auch gleichzeitig die wichtigen Universitätsstädte Gießen und Marburg besser einbinden zu können. Ein Ausbau kommt hier jedenfalls dank möglicher, weitgehend oberiridscher Trassenführungen vergleichsweise günstig und bringt auch dem Pendlerverkehr nach Frankfurt einiges.
„allerdings aus verschiedenen Gründen vor der Wende die SFS Hannover-Würzburg und damit auch die Verlagerung zugunsten von Fulda kam.“
Ich nehme an, du hast diesen Kommentar von mir gelesen, denn du hast darauf geantwortet. Es gab keine Verlagerung! Zur Erinnerung:
Das ist schlichtweg völlig falsch. Auch bevor es die SFS gab, wurde der höherwertige Fernverkehr Frankfurt-Göttingen-Hannover über Fulda geführt, auf der Main-Weser-Bahn gab es nur einen D-Zug mit Ende in Kassel Hbf (Wilhelmshöhe gab es nicht), ohne weitere dortige FV-Anschlüsse. Die Main-Weser-Bahn war sozusagen eine FV-Sackgasse. Eigentlich ist genau das Gegenteil der Fall, gemeinsam mit der starken Aufwertung von Kassel im Fernverkehr hat die Main-Weser-Bahn auch eine starke Aufwertung erfahren, da sie nicht mehr nur eine Sackgasse darstellt, sondern in Kassel zahllose FV-Anschlüsse hat, und selber sogar von langlaufenden Linien befahren wird.
Eigentlich müsste man dir hier eine bewusste Lüge unterstellen 🙁 (Was damit erreicht werden könnte, ist mir aber völlig rätselhaft). Aber das will ich hier mal ausdrücklich nicht tun, ich nehme mal an, es ist dir entfallen …
Was den Tunnel betrifft, bin ich mir sehr sicher, dass das so nicht geht. Nur 200 Meter nach dem Tunnelportal soll laut Zeichnung eine Straße unterquert werden, die sich bereits in Tieflage befindet.
Interessant wäre zu erfahren, wie viel Fahrzeit gespart werden soll.
Dein Bedienangebot finde ich ziemlich abenteuerlich. Ich wüsste jedenfalls nicht ansatzweise, wie man zwischen Frankfurt und Dortmund via Gießen einen getakteten ICE rechtfertigen sollte. Und auch ein Stundentakt Frankfurt-Gießen-Kassel ist mehr als maßlos übertrieben. Das BMVI erwartet auf der Strecke für 2030 etwa 1 Million FV-Fahrgäste im Jahr. Bei 15 Zugpaaren am Tag (Stundentakt mit Nachtpause) wären das gerade mal noch 90 Fahrgäste pro Zug. Und Fahgäste (auf welche Weise auch immer) hierher verlagern zu wollen, fände ich ziemlich fahrgastunfreundlich, da es über Fulda immer viel schneller sein wird (im Deutschlandtakt sind es genau genommen 68 Minuten Fahrzeitunterschied).
Hier ist das übrigens sehr gut zu sehen.
Bzw. hier: Deutsches Fernzugnetz 1990, ein Jahr vor SFS-Inbetriebnahme.
Es stimmt schon, da hast Du Recht. Die Formulierung war einfach falsch von mir.
Dass Kassel ein Loch war, hängt ja vor allem damit zusammen, dass die Bestandstrecke über Hanau und Fulda nach Göttingen viel schneller war und ist und damit Kassel zwischen Frankfurt und Hannover immer einen Umweg dargestellt hatte.
Auf der Main-Weser-Bahn hat es nach Kassel heute jedoch nur noch B-Linienverkehr, weil Frankfurt-Fulda-Kassel mit der NBS um Welten schneller geworden ist und damit der Vorzugskorridor für Frankfurt-Kassel und die MNB eben nicht (mehr). Das wollte ich damit eigentlich sagen.
Wenn es um hochwertigen Verkehr geht, ist die Verlagerung, von der ich gesprochen habe schon zutreffend, denn den gibt es auf der MWB so nicht mehr. Wenn es um die Leistungen auf der Strecke an sich geht, dann hat es dort heute schnelle REs und den ICE26 als IR-Linie mit Halten in Treysa, Wabern und teilweise Stadtallendorf, der aber auch über Kassel hinaus verkehrt.
Wenn es um hochwertigen Verkehr geht, ist die Verlagerung, von der ich gesprochen habe schon zutreffend, denn den gibt es auf der MWB so nicht mehr.
Nein, den gibt es Nicht nicht mehr. Denn den gan es nie.
Hä? Du hast das Bundesbahn-IC-Netz doch selbst verlinkt…
Ich kann auch nicht ahnen,dass du eine IC-Verbindung, die ausdrücklich mit „einzelne Züge“ vermerkt ist und ohne irgendwelche FV-Anschlüsse in Kassel endet, als hochwertigen FV ansiehst, der jetzt, da ja NUR noch ein ICE im 2-Stundentakt, bis Hamburg durchgebunden, fährt, offensichtlich „wegverlagert“ wurde.
Was den Tunnel betrifft, bin ich mir sehr sicher, dass das so nicht geht. Nur 200 Meter nach dem Tunnelportal soll laut Zeichnung eine Straße unterquert werden, die sich bereits in Tieflage befindet.
Die Bahntrasse wird eben schon weiter südlich versenkt. Ich kann das Tunnelportal gerne noch etwas verschieben, sehe aber nicht, wie damit geholfen sein soll, es ist ja nur die Stelle, ab der die Bahnstrecke nicht mehr sichtbar wäre, d.h. überdeckt.
Interessant wäre zu erfahren, wie viel Fahrzeit gespart werden soll.
Die dann 30km Friedberg-Gießen wären wohl in 12min. fahrbar. Das spuckt zumindest der Trassenfinder auf 30km deutschen SFS aus.
Dein Bedienangebot finde ich ziemlich abenteuerlich. Ich wüsste jedenfalls nicht ansatzweise, wie man zwischen Frankfurt und Dortmund via Gießen einen getakteten ICE rechtfertigen sollte.
„ICE“ ist jetzt vielleicht irreführend. Im D-Takt steht auf der Relation ein IRE-Takt. Mir geht es eher darum, dass dort entsprechendes Zugmaterial für 230km/h eingesetzt wird, bestenfalls bogenschnell.
Da die 230km/h schnelle ECx ja aber auch unter IC laufen sollen, war das mit dem „ICE“ etwas seltsam. Andererseits verkehren auch auf der L26 ICE, das ist nicht weniger abenteuerlich. 🙂
Und Fahgäste (auf welche Weise auch immer) hierher verlagern zu wollen, fände ich ziemlich fahrgastunfreundlich, da es über Fulda immer viel schneller sein wird (im Deutschlandtakt sind es genau genommen 68 Minuten Fahrzeitunterschied).
1. Sind Heidelberg und Darmstadt z.B. auch nur über die Main-Weser-Bahn direkt nach Kassel, Hannover und Hamburg angebunden, weil man das nicht über Hanau abdecken will. Was ich aber auch eher suboptimal finde, sind das doch immerhin die einzigen Linien auf der Main-Neckar-Bahn nach Norden.
2. Sind solche B-Verkehre sinnvoll, um mit einem ergänzenden Angebot zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen, wie z.B. Spontanfahrer, zahlungsschwache Fahrgäste, sowie natürlich Fahrgäste durch die Einbindung von wichtigen Universitätsstädten wie Gießen und Marburg, bzw. regionalen Knoten wie Friedberg.
Eine Linie nach Berlin wäre eine schöne Ergänzung, auch weil bei Kassel, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig der Takt nach Berlin verdichtet werden sollte. Im D-Takt ist auch vorgesehen die L26 nach Berlin anstelle wie bislang nach Hamburg zu führen. Ich würde eine Linie nach Hamburg allerdings erhalten, weil das Angebot nach Hannover und Hamburg von der MWB aus nach meiner Erfahrung sehr, sehr gut angenommen wird.
Ich hab den entsprechenden Satz gestrichen. Ich danke Dir aber nochmal für Klarstellungen.
Grundsätzlich finde ich die Idee zwar gut – hab ja einen ähnlichen Vorschlag erstellt – die Abweichungen und damit deinen Vorschlag halte ich jedoch für weniger sinnvoll. Ich habe mich schließlich auch intensiv mit möglichen Linienführungen im Bereich Butzbach beschäftigt und eine Untertunnelung nördlich des Bahnhofs bewusst ausgeschlossen. Grund dafür ist, dass der Bereich östlich der B3 in einer Senke liegt und ein Tunnel entweder sehr steil nach unten führen und schon sehr frühzeitig beginnen müsste. Dies verstärkt nochmal den Effekt, dass dies deutlich teurer wird.
Und gerade weil es sich hier um eine B-Relation handelt und somit eine Beschleunigung nur regionale Effekte hat (also z.B. zwar Marburg – Frankfurt beschleunigt aber nicht Hamburg – Frankfurt), wird man hier nicht das große Geld für eine sehr geringfügige Beschleunigung in die Hand nehmen.
Insofern finde ich es schade, dass du eine andere Streckenführung nicht einfach unter meinem Vorschlag angeregt hast, sondern wir jetzt hier einen sehr ähnlichen, quasi doppelten Vorschlag haben.
Grund dafür ist, dass der Bereich östlich der B3 in einer Senke liegt und ein Tunnel entweder sehr steil nach unten führen und schon sehr frühzeitig beginnen müsste.
Das ist aber trotzdem eine mögliche Option. Wobei Du ja mit der Autobahn bündelst, das ist wahrscheinlich auch die bessere Option.
Und gerade weil es sich hier um eine B-Relation handelt und somit eine Beschleunigung nur regionale Effekte hat (also z.B. zwar Marburg – Frankfurt beschleunigt aber nicht Hamburg – Frankfurt), wird man hier nicht das große Geld für eine sehr geringfügige Beschleunigung in die Hand nehmen.
Gut, hier verläuft auch noch die B-Relation Frankfurt-Siegen-Ruhr, d.h. zwei B-Relationen. Es ist ja aber eher so, dass man einen solchen Ausbau vorwiegend für die Kapazitätssteigerungen im GV fokusieren würde (ich bin mir sicher, dass das auch irgendwann kommen wird).
Deinem Vorschlag waren keine Geschwindigkeitserhöhungen zu entnehmen. Diese Möglichkeit sollte man bei einem viergleisigen Aus-, bzw. Neubau mmn aber mitnehmen, um den Zugverkehr auf der MNB und den nach Siegen zu beschleunigen und um Einpendler schneller ins Rhein-Main-Gebiet befödern zu können.
Das ist auch etwas, was ich an dem jetzigen Ausbauvorhaben zwischen Frankfurt und Friedberg kritisiere. Hier ginge zwischen Friedberg und Vilbel wohl auch mehr als 140.
Insofern finde ich es schade, dass du eine andere Streckenführung nicht einfach unter meinem Vorschlag angeregt hast, sondern wir jetzt hier einen sehr ähnlichen, quasi doppelten Vorschlag haben.
Du könntest höchstens das Thema HGV in Deinem Vorschlag aufnehmen und dann – wenn so erfolgt – die Diskussion hier einfach rüberschieben und diesen Vorschlag hier löschen, wenn Du willst.
MWB statt MNB
Einen Ausbau der MWB für den schnellen Fernverkehr finde ich im allgemeinen gut.
Die von anderen angesprochene Situation mit der Straße in Butzbach lasse ich an dieser Stelle mal außenvor.
Mir ist auch wichtig, dass im nördlichen Teil der Strecke einige Ausbaumaßnahmen stattfinden:
1. Viergleisiger Ausbau Kassel Hbf – Baunatal-Guntershausen. Grund dafür ist die Starke Auslastung durch die Tatsache, dass in Guntershausen 2 wichtige, zweigleisige Strecken zusammen laufen. Der NVV möchte zwischen Bad Wildungen und Kassel sowie zwischen Treysa und Kassel jeweils eine stündliche, überall haltende Verbindung herstellen. Ab Wabern würden diese Linien zusammen einen halbstundentakt herstellen. Zwischen Melsungen und Kassel verkehrt die halbstündliche RT5. Oft kommt er alleine durch die RT5/den RB/RE5 vor, dass andere von der MWB kommende Züge in Guntershausen warten müssen, was selbst bei entgegenkommenden Zügen der Fall ist, wenn sie aus Kassel Richtung Bebra fahren.
2. Begradigung der Kurven zwischen Grifte und Gensungen; alternativ eine Neubaustrecke zwischen Grifte und Wabern.
3. Begradigung der 70kmh Kurve an der Südlichen Bahnhofszufahrt in Guntershausen.
4. NBS Treysa-Cölbe damit der FV diesen regelrechten Knick umfahren kann.
5. Weitere Maßnahmen zum 160kmh Ausbau auf dem nördlichen Abschnitt der Main-Weser-Bahn.
6. Da, wo es möglich ist sollte der Ausbau auf 250/265 in den Vordergrund gezogen werden, um eine wirkliche Alternative zur östlichen Strecke zwischen Frankfurt und Kassel zu erzeugen.