Beschreibung des Vorschlags
Bereits heute halten viele ICEs nicht in Hanau, dennoch müssen sich die Züge langsam durch den Bahnhof quälen. Gerade auf den viel geflogenen Relationen Hamburg-Frankfurt und Berlin-Frankfurt sind das verschenkte Minuten. Mit einer reinen ICE Strecke könnte man schnell in den Frankfurter Tiefbahnhof einfahren, ohne das andere Züge die Einfahrt blockieren.
Edit: Die Strecke wird bereits viergleisig ausgebaut. Die langsamere S-Bahn kriegt zwei eigene Gleise und die Bahnhöfe werden umgebaut, sodass der Fernverkehr nicht mehr an Bahnsteiggleisen entlang fahren muss.
Die ABS/NBS schließt im Osten an die ABS Hanau-Gelnhausen im Hauptstrang an. Idealerweise wird die ABS Hanau-Gelnhausen statt auf 230km/h auf 250-300km/h ausgebaut.
Die NBS verläuft unter dem Hanauer Kreuz in zwei kurzen Tunneln bevor die Strecke bei Lamboy in einen Tunnel unter Hanau führt und beim Wilhelmsbad wieder auftaucht. Ab hier soll die Bestandsstrecke viergleisig ausgebaut, bei dem 2 Gleise für 300km/h trassiert und für mindestens 250km/h gebaut werden. Ich denke die mittleren beiden Gleise (für die Strecke bis Maintal West) machen für die SFS hier am meisten Sinn, allerdings könnte man auch die oberen, unteren oder äußeren nehmen. Die Bahnhöfe entlang der Strecke müssten entsprechend modernisiert bzw. umgebaut werden um die hohen Geschwindigkeiten zu ermöglichen.
Westlich von Maintal West verlassen die Schnellfahrgleise die Bestandsstrecke minimal, sodass ein größerer Kurvenradius möglich wird und damit einhergehend höhere Geschwindigkeiten. An der Kilianstädter Straße stoßen dann die beiden Gleispaare wieder aufeinander wobei hier dann die schnellen Gleise südlich liegen. Auch hier müssten die Bahnhöfe entlang der Strecke umgebaut werden.
Ab Frankfurt (Main) Ost taucht die Strecke dann ab zum neuen Frankfurter Tiefbahnhof.
Die Strecke soll fast ausschließlich von Personenzügen verwendet werden, also ist eine höhere Überhöhung und stärkere Steigung möglich.
Insbesondere alle ICEs von/nach Frankfurt nach/von Fulda (Hannover/Hamburg/Berlin) sollen die Strecke nutzen, aber auch die ICEs in Richtung Würzburg könnten die Strecke bis Hanau-Wilhelmsbad nutzen. Wenn man den Hanauer Hbf umbaut könnte man für die Züge auch eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit ermöglichen.
Die Umfahrung und SFS sollen etwa 5 Minuten Fahrzeit einsparen (im Vergleich Tiefbahnhof ohne ABS/NBS). Idealerweise wird nochmal bei der Bahn geprüft inwiefern man nicht die Strecke Fulda-Frankfurt für >250km/h bauen könnte, sodass Fulda-Frankfurt in <30min machbar sind.
Ich halte auf der Umfahrung zwei stündliche Sprinter langfristig für realistisch:
- Hamburg-Frankfurt (Main) in 2,5 Stunden (HH-H: 50min, H-FD: 1:10, FD-FFM: 30min)
- Berlin-Frankfurt (Main) in 3,5 Stunden
- beide könnten natürlich noch nach Stuttgart oder Basel/Paris durchgebunden werden
Ich denke man kriegt problemlos vier Züge pro Richtung und pro Stunde auf die Strecke. Sowohl ICs und ICEs nach Fulda als auch Würzburg können die Strecke nutzen. Auch Züge die den oberirdischen Hauptbahnhof in Frankfurt anfahren wollen, können die Strecke bis Frankfurt (Main) Ost nehmen.
Ähnliche Vorschläge:
„Hanau: (Güter-)Bypass Nord-West“ von Sachsi
Wie der Titel schon sagt fokussiert sich der Vorschlag eher auf den Güterverkehr und die Kurvenradien erlauben keine wirklich höheren Geschwindigkeiten. Zudem ist die Strecke deutlich länger um Hanau herum, als untendrunter durch. Dementsprechend profitiert der ICE Verkehr eher weniger von so einer Variante. Da aber geografisch links und rechts neue Strecken gebaut werden, halte ich einen Lückenschluss für die Fernverkehrsstrecke für sinnvoll.
Bahnumgehung Hanau von Intertrain
Auch hier ist die Umfahrung deutlich kurviger und die weniger kurvige hat auch einen recht hohen Tunnelanteil. Da recht eng aus der Bestandsstrecke Gelnhausen-Hanau ausgefädelt wird, halte ich hier den Zeitgewinn für vergleichsweise gering
HGV-Knoten Frankfurt (Main) von DerGalaktische
Ähnlich zu meinem Vorschlag aber auch hier ist die Umfahrung deutlich länger und hat viele Brücken und Tunnel, sodass ich glaube dass mein Vorschlag kosten- und zeitlich günstiger ist und auch von den Anwohnern eher akzeptiert wird. Die ABS Frankfurt-Hanau unterscheidet sich nur minimal. Mein Vorschlag hat im Maintal einen etwas größeren Radius und die Schnellfahrgleise liegen bei mir innen, während sie dort außen liegen.
Anschluss der SFS Hannover-Würzburg an Frankfurt von Ex101/J-C
Weicht von den offiziellen Planungen ab (ABS Gelnhausen-Fulda) und sieht einen ca. 12km langen Tunnel an Hanau vorbei vor.
ABS Frankfurt Hanau Normainisch von ice528
Sieht auch einen zweigleisigen Ausbau vor, allerdings wenig detailliert und ohne Umfahrung Hanaus.
Hanau – Fulda / Würzburg von Ulrich Conrad
Sieht eine deutlich weiträumigere Umfahrung durch/unter? Seen vor. Hat aber auch wie ich die Idee, dass die ausgebaute nordmainische Schnellfahrstrecke auch von Zügen nach Würzburg genutzt werden soll. Im Innenstadtbereich Frankfurts habe ich zudem eher drauf geachtet auf die Fundamente und die Machbarkeit des Tunnels.
Leider ist die nordmainische S-Bahn schon im Bau, die parallell zur den Aschaffenburger Bestandsgleisen entsteht. Hier müsste der Bau abgebrochen und noch einmal komplett von vorne geplant werden, was wohl mindestens eine Dekade kosten würde. Wie sehr sich das von den Trassenkapazitäten im Ostzulauf des Fernbahntunnels ausgehen würde ist dann immer so ein Thema – eben abhängig davon ob die ICEs nord- oder südmainisch verkehren, ob man ein- oder zwei Ostportale für den Tunnel baut, ob evtl. ein viergleisiger Ausbau Oberrad – Offenbach Hbf kommt und wie dann die Regionalzüge auf die Strecken verteilt werden.
Allgemein kann ich den Gedanken einer Fernbahnumfahrung von Hanau durchaus verstehen, die Durchfahrt ist quälend langsam (ins. wenn es von Mülheim kommend auf die Südseite geht) – oberirdisch ist der Bahnhof aber so in die umliegende Bebauung einquartiert und mit Brücken überbaut, dass oberirdische Maßnahmen nicht reichen. Es hängt am Ende davon ab, ob man die Minuten Fahrzeitersparnis am Ende für die Kantenzeiten Fulda / Würzburg – Frankfurt benötigt. Tut man das nämlich nicht, kann man die Milliarden hier sicher anderswo effektiver investieren.
Also ich sehe da keinen großen Gewinn gegenüber meinem Vorschlag, der selbst ja nur wenige Minuten Zeitgewinn brächte. Der zusätzliche Zeitgewinn für deinen Vorschlag wäre vsl. bei < 1 min und würde damit nie die weitaus höheren Kosten für die langen Tunnel rechtfertigen. Zumal – wenn man eh einen Tunnel bauen müsste – man besser die Verkehre nach Aschaffenburg und/oder der südmainischen Strecke mitbeschleunigen sollte, um zumindest einen etwas höheren Nutzen zu erreichen.
Die Kernprobleme sind allerdings die weitestgehenden Inkompatiblitäten zu der nordmainischen S-Bahn und dem Fernbahntunnel. Zumindest ersteres muss zwingend berücksichtigt werden und zweiteres könnte man eigentlich auch nur noch durch sehr gute Argumente infragestellen oder abändern, die ich bei dir aber nicht sehe.
Also mein Tunnel ist nur 1km pro Richtung länger, dafür ist die Gesamtstrecke kürzer und keine weiteren Brücken werden gebraucht. Ich glaube nicht, dass dein Vorschlag so viel günstiger ist. Ganz im Gegenteil, bei einer überirdischen Umfahrung hätte man wahrscheinlich mehr Verhinderer als bei meiner Tunnelvariante. Und meine Variante lässt deutlich höhere Geschwindigkeiten zu.
Den Verkehr nach Würzburg über Aschaffenburg habe ich bei mir mit eingeplant. Eine südmainische Variante wäre langsamer (außer du willst auch noch ein Tunnel in Offenbach bauen) und ein Umweg für Fulda-Frankfurt.
Naja, die normainische S-Bahn wird ja gebaut, um dem schnellen Verkehr eigene Gleise zu geben. Klar ist das Projekt fortgeschritten, aber mit den eingeschränkten Mitteln im Moment wird sich alles eh etwas verzögern. Und das mein Vorschlag inkompatibel mit dem Fernbahntunnel ist sehe ich ganz und gar nicht. Diese ABS soll als Ergänzung dienen bzw. die Lücke zwischen der ABS/NBS Fulda-Hanau und dem Tiefbahnhof schließen. Wo das/die Tunnelportale liegen steht ja noch nicht endgültig fest. Deswegen schlage ich es in Frankfurt (Main) Ost vor.
Da hilft es aber nicht, weitere Planungen einzuführen, die die ohnehin beschränkten Mittel weiter ausdünnen.
Aber wenn man jetzt die Projekte als Gesamtkonzept evaluiert kann man vielleicht auf einzelne Projekte verzichten. Z.B. wenn man beim Ausbau der S-Bahn (Viergleisigkeit Frankfurt-Hanau) eine Fernbahnstrecke auf den anderen 2 Gleisen berücksichtigt, kann man auf eine ~15km lange NBS Offenbach-Hanau verzichten. Klar entstehen erstmal mehr Planungskosten, aber evtl. kann man sich bei der Bündelung Projekte sparen.
Oder man verbraucht soviele Mittel, dass am Ende garnichts gebaut wird. Insbesondere, wenn die Umplanung eine planfestgestellte, im Bau befindliche Strecke betrifft. Irgendwann muss man einsehen, dass der Spatz in der Hand mehr wert ist als die Taube auf dem Dach. Auch, wenn wir uns in 30 Jahren vielleicht darüber ärgern. Im Moment müssen wir die Fehler der letzten 30 Jahre ausbügeln.
Während der Fernbahntunnel den Abschnitt Frankfurt-Fechenheim/Niederrodenbach baulich nicht tangiert, ist er planerisch auf den heutigen Ist-Zustand zugeschnitten. Dies zeigt sich im Besonderen daran, dass sowohl eine Nord- als auch eine Südanbindung geplant sind. Dadurch ist die Verbindung FFM – Hanau bereits 4-gleisig. Momentan ist die Variantenauswahl noch nicht abgeschlossen, doch kann es durchaus sein, dass zur Kapazitätsmaximierung beide Strecken gleichmäßig mit ICEs befahren werden müssen. Es wäre zumindest die Idee, allen ICE-Verkehr nordmainisch zu führen, neu zu betrachten.
Das größere Hindernis für die hier dargestellte Variante ist tatsächlich aber die nordmainische S-Bahn. Im Betrieb dadurch, dass die heutige Strecke vom Nahverkehr entlastet wird und dadurch Kapazitäten für den überregionalen Verkehr frei werden. Baulich liegt es auf der Hand, da momentan von 2 auf 4 Gleise ausgebaut wird, was natürlich auch Konsequenzen für nochmal 2 Gleise auf letztendlich 6 Gleise hat.
Und dann ist natürlich die logische Frage, wo die Gleise denn hinsollen. Für die Viergleisigkeit wurden und werden viele Bahnüber- und -unterführungen umgebaut. Die müssten nochmal angefasst werden, was realistisch nicht gemacht werden wird. Weiterhin, oben schon genannt, ist keinerlei Vorplanung für etwaige Zusatzgleise getroffen worden. Zum Einen liegt es sicherlich am Platz und den Kosten, zum Anderen ist aber auch nicht klar, ob und wie diese verlaufen müssten.
Die nordmainische S-Bahn hat eine wichtige Bedeutung für das S-Bahnnetz, den Frankfurter Osten und den gesamten Nahverkehr zwischen Frankfurt und Hanau. Zukünftige Projekte müssen die nordmainische S-Bahn berücksichtigen; nicht andersherum.
Jetzt hab ich viel erzählt, was alles nicht möglich ist. Mich interessiert aber tatsächlich, was mit der weißen Linie ist, die eine NBS entlang der A66 vorsieht. Die Variante, obwohl sie länger ist, dürfte wesentlich kostengünstiger sein, würde kaum durch die nordmainische S-Bahn tangiert und brächte ähnliche Vorteile. Leider steht in deiner Begründung nichts dazu.
Könntest du vielleicht kurz zusammenfassen, was dort die Abwägung war?
Vier Gleise, also 2 für S-Bahn/Regios und 2 für die Fernbahn, sollten doch reichen? Die Fernbahn braucht halt etwas größere Kurven und keine Bahnsteige, aber die Bestandsgleise können ja von der S-Bahn genutzt werden. Bzw. man baut die Bahnhöfe so um, dass die Fernbahn zwei Gleise für 250km/h+ bekommt.
Meine Idee war es eine weitere Alternative für eine 250km/h (oberirdische) Umfahrung vorzuschlagen, die es hier noch nicht gibt. Die anderen Vorschläge hier reichen für ca. 200km/h. Wenn man aber Fulda-Frankfurt auf >30min drücken will, muss Gelnhausen-Hanau-Frankfurt deutlich beschleunigt werden. Ich habe die Variante aber nicht ausgearbeitet, weil ich denke dass der 4km-lange Tunnel unter Hanau leichter umzusetzen ist und auf weniger Protest stoßen sollte.
4 Gleise würden bestimmt reichen (gibt es hier eigentlich Güterverkehr?), allerdings würde ich die Regios lieber nicht über die S-Bahngleise schicken, sondern über die Fernbahngleise:
Von Ffm Ost nach Hanau Hbf braucht laut D-Takt die S-Bahn 17 Minuten bei 5 Zwischenhalten, die Regios jedoch teilweise nur 9 Minuten nonstop.
Da die S-Bahn im T15 und die Regios auch bis zu 5x pro Stunde verkehren, halte ich es nicht für sinnvoll, diese beiden auf die gleichen Gleise zu quetschen.
Würden die Regios hingegen auf den Fernbahngleisen fahren, so würden die sich auf 13km Länge (zwischen Ffm Ost und Hanau Wilhelmsbad) die Gleise teilen.
Bei 250km/h braucht man für 13km 187 Sekunden, bei 160km/h sind es 293 Sekunden. Die noch nicht einmal 2 Minuten Zeitdifferenz halte ich eher für vertretbar als die 8 Minuten Differenz im Vergleich zur S-Bahn.
Genau und je nachdem wie die Gleise liegen (z.B. beide Fernbahngleise in der Mitte, außen die S-Bahn Gleise; oder S-Bahn Gleise in der Mitte) könnten die Regios dann auf die S-Bahn Gleise kurz ausweichen, um von ICEs überholt zu werden.
Durch zwei Fernbahngleise für hohe Geschwindigkeiten zwischen Frankfurt und Hanau könnte man wahrscheinlich wirklich auf den „Bau einer zusätzlichen zweigleisigen Strecke Offenbach West Abzw. – Hanau Nordseite mit bis zu 200 km/h“ verzichten.
Und so grade wie der Bestand trassiert ist, müsste nur eine Kurve (in Frankfurt Mainkur) bestandsfern (= max. 50 Meter von der Bestandsstrecke) gebaut werden.
Womit wir wieder beim Casus Knacktus des ganzen Themas sind – dein Vorschlag verlangt, dass all das eben beim Bau der nordmainischen S-Bahn planerisch berücksichtigt wird. Dem ist aber nicht so, und wir wissen alle, dass in diesem Land „mal schnell on the fly umplanen“ nicht funktioniert.
Da brauchen wir nicht spekulieren, es ist alles planfestgestellt. Falls du doch noch Interesse hast, die NMS in der jetzigen Form zu berücksichtigen, hier die Webseite: https://www.nordmainische-s-bahn.de/home.html Für uns relevant ist primär PFA 2 (Maintal). Dazu gibt’s auch eine ausführliche Präsentation: https://www.nordmainische-s-bahn.de/mediathek/dokumente.html?file=files/page/05_Mediathek/20240607_NMS_Praesentation_Infotag_Maintal.pdf&cid=784
Um es kurz zu fassen, die S-Bahngleise werden nördlich der Bestandsgleise im Linienbetrieb geführt. Gleiswechsel sind nicht vorgesehen, wären auch unsinnig, da so Verspätungen zwischen Nah- und Fernverkehr übertragen würden. Gerade erst hat man für viel Geld die Strecke FFM-West <-> Bad Vilbel 4-gleisig gemacht, damit genau das nicht passiert. Für die Strecke Bad Vilbel <-> Friedberg ist das ebenfalls geplant, da wird man hier nicht damit anfangen.
Grundsätzlich bin ich der Idee nicht abgeneigt, aber für 2 Minuten Zeitersparnis ohne andere Gründe (Kantenzeiten <30 Min.) sehe ich nicht die Notwendigkeit, den Nahverkehr (und den jetzigen Fernverkehr!) weitere Jahre zu behindern. Wenn du dich mit der NMS nicht weiter beschäftigen möchtest, empfehle ich dir, den Vorschlag hier auf den Tunnel zu begrenzen.
vielen Dank. Ich habe das mal in grau in den Vorschlag eingezeichnet. Die Planungen bestätigen sogar meinen Vorschlag. Auf den Rendern gibt es keine Bahnsteige an den Fernverkehrsgleisen mehr. Da diese so schnurgerade sind, sollte ein Ausbau für 230+ durchaus möglich sein.
Mein Vorschlag steht „nur“ im Konflikt zu den Planungen kurz vor Hanau-Wilhelmsbad und mit der vergrößerten Kurve bei Frankfurt Mainkur. Wenn man das jetzt berücksichtigen würde, bräuchte man z.B. keine 2 neuen Gleise für die S-Bahn in der Mainkur-Kurve, da sie auf den heutigen Gleisen fahren könnte. In Wilhelmsbad müsste halt die S-Bahn eine etwas größere Kurve um die Bestandsgleise machen, da hier 2 Gleise in Richtung Hanau Hbf gehen und zwei in die Unterfahrung.
Aber selbst wenn man das jetzt nicht berücksichtigt, sind das hinterher kleine Änderungen, die vertretbar sind, wenn man die Strecke für 250-300km/h ausbaut, sodass FD-FFM <30min möglich wird.
An Güterverkehr wird noch der Osthafen und die Industriegebiete in Fechenheim bedient, die Industriebahn Seckbach ist gekappt, Richtung Verbindungsbahn aber so gut wie nichts mehr. Durchgangsgüterverkehr wird bekanntlich so gut es geht aus Frankfurt rausgehalten, als Hauptentlastungsstrecken werden hier Gießen – Hanau und die Rhein-Main-Bahn Aschaffenburg – Da-Kranichstein – Mainz-Bischofsheim genutzt.
Es macht aber Sinn, dass die ICEs in Zukunft mit zwei Tunnelmündern nord- wie südmainisch verkehren, die südmanische Trennung würde dann warscheinlich schon in Offenbach Hbf mit einer zusätzlichen Viergleisigkeit Offenbach Hbf – Oberrad erfolgen. Hier kann auch der aktuell kaum genutzte Bahnsteig 5/6 genutzt werden. Da die Regios ebenfalls zwischen Offenbach und Hanau non-stop fahren ist der folgende Teil dann weniger problematisch.
Vorteil ist neben einer höheren Netzresilienz (bei nur einer Fernbahnachse wird bei Störung der Tunnel sofort unerreichbar und die ICEs müssen ad hoc über den Südbahnhof und die Haupthalle abgefertigt werden), es erlaubt auch schon eine frühere Vorsortierung, die dann nicht mehr im Hanauer Westkopf erfolgen muss. Insbesondere der höhengleiche Abzw Hanau-Mainbrücke ist immer für ein paar Minuten extra obendrauf bekannt. Weiß nicht, wie oft ich in der L41 auf der Südseite stehend zuschauen durfte, wie vor uns noch schnell ein ICE aus dem Norden durchgewurtschtelt werden musste.