Beschreibung des Vorschlags
Motivation
Im Rahmen des Ausbauprojekts Rhein-Ruhr-Express wird die Strecke zwischen Düsseldorf-Benrath und Duisburg Hbf auf 6 Gleise ausgebaut. Damit erhalten der Fernverkehr, der Regionalverkehr (hier der RRX und der RE19) und die S-Bahn jeweils eigene Gleise (der Güterverkehr läuft über eine separate Strecke). Damit wird hier einer der größten Engpässe im deutschen Schiennetz aufgelöst.
Leider beschränkt sich der Ausbau auf den nord-östlichen Anschlussstrecken auf punktuelle Maßnahmen wie zusätzliche Weichen. Dadurch bleiben die Engpässe hier bestehen bzw. verschlimmern sich, wenn mehr Züge unterwegs sind.
- Strecke Duisburg <-> Essen <-> Bochum <-> Dortmund: Diese Strecke ist bereits heute offiziell überlastet. Mit den punktuellen Ausbaumaßnahmen wird hier im Zielnetz 2040 eine zusätzliche RRX-Verbindung pro Stunde möglich, das grundlegende Überlastungsproblem wird aber nicht gelöst. Der eine zusätzliche RRX entspricht auch gerade mal einer Kapazitätssteigerung von 33% im Regionalverkehr auf dieser Achse. Hier wäre ein 10-Minuten-Takt wünschenswert, der aber auf der aktuell geplanten Infrastruktur nicht fahrbar ist.
- Strecke Duisburg <-> Oberhausen: Ein Teil der aus Düsseldorf kommenden RRX- und Fernverkehrszüge fließt ab Duisburg über die Strecke nach Oberhausen ab. Diese Strecke ist aktuell nur zweigleisig. Hier sind im Zielnetz 2040 pro Stunde und Richtung bis zu 13 Züge unterschiedlichster Kategorien (S-Bahn, RRX, RB, RE, Fernverkehr) vorgesehen, damit wäre diese Strecke ebenfalls an der Überlastungsgrenze. Das Problem verstärken würde der angedachte Haltepunkt in Oberhausen Alstaden, mit dem die Züge dann unterschiedliche Fahrzeiten zwischen Duisburg und Oberhausen hätten.
Dieser Vorschlag
Daher schlage ich hier vor, die beiden Strecken in einem gemeinsamen Projekt auszubauen. Dabei wird folgendes realisiert:
- Eine komplett getrennte Strecke für den Fernverkehr auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf mit einem ca. 6km langem Tunnel als Herzstück
- Eine komplett getrennte Strecke für den RRX auf der Strecke (Düsseldorf-Benrath <->) Duisburg <-> Essen Hbf
- Viergleisiger Ausbau zwischen Duisburg und Oberhausen: Die aus Wesel bzw. Gelsenkirchen kommenden Strecken werden ab Oberhausen Hbf im Linienbetrieb auf eigenen Gleisen in den Knoten Duisburg-Kaiserberg geführt.
- Ausbau des Knotens Duisburg-Kaiserberg, um die RRX-Züge und ICEs, die ab Duisburg in Richtung Wesel oder Gelsenkirchen fahren, konfliktfrei auszufädeln.
- Ausbau der Hauptbahnhöfe Essen und Duisburg, um die zusätzlichen Verkehre aufnehmen zu können und genug Ausweichgleise zu haben
- Optimierung der Gleisverbindungen an den Hauptbahnhöfen Essen, Dortmund und Oberhausen
- Konfliktfreie Einfädelung der zu reaktivierenden Walsumbahn sowie der Strecke nach Oberhausen-Osterfeld in Oberhausen Hbf
Der Vorschlag im Detail
Duisburg Hbf
Hier endet der offiziell geplante RRX-Ausbau. Laut der offiziellen Planung erreichen die neuen Gleise den Duisburger Hauptbahnhof in folgender Reihenfolge von West nach Ost: RRX Ri. DUS, FV Ri DUS, S-Bahn Ri. DUS, Ri. Rheinhausen, aus Rheinhausen, S-Bahn aus DUS, RRX aus DUS, FV aus DUS.
Ich möchte dem Fernverkehr und dem RRX hier jeweils pro Richtung zwei Gleise am selben Bahnsteig geben, also insgesamt 8 Gleise. Um trotzdem genug Kapazitäten für die S1, die zukünftige S-Bahn von der Ratinger Weststrecke und die Züge aus Rheinhausen zu behalten, sehe ich auf dem Plenum des aktuellen Durchfahrtsgleises auf der Westseite einen neuen Bahnsteig vor. So wird folgende Gleisbelegung möglich:
- Neuer Bahnsteig Gleise „-1“ und „0“: RRX Richtung Düsseldorf
- Bahnsteig Gleise 1 und 2: FV Richtung Düsseldorf
- Bahnsteig Gleise 3 und 4: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 Richtung Rheinhausen
- Bahnsteig Gleise 5, 6 und 7: wendende RE3 und RE37, wendende S-Bahnen aus/in Richtung Ratingen
- Bahnsteig Gleise 8 und 9: S1, RB31, RB33/35, RE42, RE44 aus Rheinhausen
- Bahnsteig Gleise 10 und 11: RRX aus Düsseldorf
- Bahnsteig Gleise 12 und 13: FV aus Düsseldorf
Im nördlichen Bahnhofskopf sollte entlang der Blumenthalstraße Platz für ein zusätzliches Gleis sein. Mit diesem zusätzlichen Gleis ist die gleichzeitige Ein- und Ausfahrt von bis zu 8 Zügen gleichzeitig möglich: 2x FV, 2x RRX, 2x S-Bahn von/nach Essen, 2x RB/RE Rheinhausen.
Knoten Duisburg-Kaiserberg
Hier sehe ich einen deutlichen Umbau vor, um die Züge auf den verschiedenen Relationen möglichst effizient und kreuzungsfrei sortieren zu können. Da es auf der Karte nicht so einfach zu sehen ist: Das bisherige Überwerfungsbauwerk am Schwiesenkamp verschwindet. Dafür werden neue Überwerfungsbauwerke an anderen Stellen errichtet. Der Knoten ist so konfiguriert, dass folgende vier Relationen gleichzeitig und kreuzungsfrei befahren werden können:
- FV-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
- RRX-Hauptachse Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen
- S-Bahn Düsseldorf <-> Duisburg <-> Essen (S1)
- Rheinhausen <-> Duisburg <-> Oberhausen (RE3, RB31, RB33/35, RE44)
Alternativ können auch zwei Züge aus Duisburg gleichzeitig und kreuzungsfrei nach Oberhausen (und umgekehrt) fahren, sofern sie jeweils unterschiedliche Anschlussstrecken benutzen:
- in Duisburg die Strecken nach Rheinhausen, FV-Strecke nach Düsseldorf oder RRX-Strecke nach Düsseldorf
- in Oberhausen die Strecken nach Wesel oder Gelsenkirchen
ABS Duisburg <-> Oberhausen
Die Strecke wird auf 4 Gleise ausgebaut und wird im Linienbetrieb befahren: Die Züge von/nach Wesel auf der Westseite und die Züge von/nach Gelsenkirchen auf der Ostseite. So ist kein weiteres Überwerfungsbauwerk im engen Bereich zwischen Ruhr und Oberhausen Hbf nötig. Der ausgebaute Knoten Duisburg-Kaiserberg sorgt für die nötige Sortierung.
Die Ruhr enthält bereits Fundamente für eine verbreiterte Brücke. Im Bereich der Straße Rehmer kann der neue Haltepunkt Oberhausen-Alstaden realisiert werden. Aufgrund des Linienbetriebs sind hier leider 6 Bahnsteigkanten nötig. Zwischen dem neuen Haltepunkt und Oberhausen Hbf wird die Unterführung der S3-Gleise verlängert. Bis Oberhausen Hbf ist nur ein zusätzliches Gleis nötig, welches zwischen dem Bestand eingefügt werden kann.
Oberhausen Hbf
Dieser Bahnhof wird im Linienbetrieb betrieben. Für einen möglichst reibungslosen Betrieb möchte ich der Strecke von und nach Gelsenkirchen 4 Bahnsteigkanten geben. Dazu wird der Museumsbahnsteig mit den Gleisen 4 und 5 reaktiviert. Es ergibt sich folgende Gleisbelegung von West nach Ost:
- Gleise 16 und 15: wendende RB32 und RB36 (Ruhrort-Bahn)
- Gleise 14, 13 und 12: FV, RRX5, RE19, RB40 aus Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 aus Richtung Walsumbahn
- Gleise 11, 10 und 9: FV, RRX5, RE19, RB40 in Richtung Wesel; RB33/RB35, S3 in Richtung Walsumbahn, RE44 in Richtung Osterfeld
- Gleise 7 und 6: FV, RRX3, RE3, RB31 aus Richtung Gelsenkirchen, RE44 aus Richtung Osterfeld
- Gleise 5 und 4: FV, RRX3, RE3, RB31 in Richtung Gelsenkirchen
Im Nordkopf von Oberhausen Hbf habe ich ein neues Überwerfungsbauwerk geplant, um die Walsumbahn konfliktfrei in die Strecke aus Wesel einführen zu können. Die Strecke aus Oberhausen-Osterfeld wird eingleisig und unsymmetrisch zwischen den beiden Strecken eingeführt, um ein weiteres Überwerfungsbauwerk zu sparen.
ABS Duisburg <-> Essen
Hier entsteht ein neues Gleispaar für den Fernverkehr, sodass Fernverkehr, RRX/RE42 und S-Bahn/RB hier jeweils unabhängig betrieben werden können.
Von Duisburg-Kaiserberg kommend können die neuen Gleise bis zur Ruhrbrücke oberirdisch verlaufen. Anschließend sehe ich einen ca. 6km langen Tunnel zur Unterquerung von Mülheim für 200km/h vor. Mülheim (Ruhr) Hbf kann umgangen werden, da es hier auch im Status Quo keinen FV mehr gibt. Durch die direktere Streckenführung sollte sich für den FV Fahrzeit sparen lassen. Hinter der A40 kann die Strecke wieder oberirdisch verlaufen und taucht zwischen den RRX/RE42-Gleisen auf. Bis Essen Hbf ist größtenteils nur ein neues Gleis nötig. Hinter Essen (West) wird das S-Bahn-Gleis verschwenkt. Das Wohnhaus Reuterstr. 277 muss entweder versetzt neu gebaut werden (wie eingezeichnet), oder das neue Gleispaar wird verschwenkt, dadurch würde es aber eingekesselt werden.
Essen Hbf
In Essen Hbf sind die Gleise 7-12 für die S-Bahn sowie die RB40 und RE14 reserviert und dafür werden sie auch weiterhin benötigt. Die Kopfgleise 21 und 22 sind nur für wendende Züge aus Richtung Gelsenkirchen nutzbar. Ohne einen Ausbau würden damit nur 4 Bahnsteigkanten für die 4 Streckengleise von RRX/RE42 und FV zur Verfügung stehen. Das ist an einem zentralen Knotenpunkt zu wenig, vor allem da hier aktuell auch häufig FV-Züge beginnen und enden.
Einen Tiefbahnhof möchte ich aus Kostengründen und der nötigen Querung der U-Bahn möglichst vermeiden. Als deutlich realistischer sehe ich eine Erweiterung in Richtung Norden an: Mit einer Verlegung der Kopfgleise auf die stillgelegten Gleise 23, 24 und 25 wird Platz gewonnen. Westlich davon muss allerdings einiges abgerissen werden: Das erst vor wenigen Jahren neu errichtete Premier-Inn-Hotel, das Bahnhofsgebäude, sowie die Ladenlokale in der Hachestraße (die nicht so aussehen als wären sie in einem besonders guten Zustand). So gewinne ich Platz für drei neue Durchgangs-Bahnsteigkanten. Insgesamt stehen so 7 Bahnsteigkanten für RRX/RE42 und FV zur Verfügung. Der Bahnhof erhält ein neues Empfangsgebäude, das Hotel erhält einen neuen Standort am Parkplatz P4 (grau eingezeichnet) und die Ladenlokale entlang der Hachestraße werden unter den Gleisen neu gebaut.
Ich gebe zu, dass der ganze Abriss und Neubau sehr aufwendig ist, es wird aber um ein Vielfaches günstiger sein als ein Tiefbahnhof. Aber vielleicht hat hier ja jemand anders noch eine bessere Idee.
Ausbau über Essen Hbf hinaus
Mit dem Ausbau zwischen Duisburg und Essen halte ich den größten Engpass erstmal für ausgeräumt, da in Essen einige RRX/RE- sowie FV-Züge die Strecke in Richtung Gelsenkirchen verlassen. Da der RRX in Richtung Dortmund im Gegensatz zum FV nur einen zusätzlichen Halt hat (Wattenscheid), während der FV typischerweise längere Haltezeiten pro Bahnhof hat, sollten mit ETCS hier relativ entspannt 12 Züge pro Stunde und Richtung möglich sein. So wären z.B. ein 10-Minuten-Takt des RRX plus 6 Fernzüge pro Stunde und Richtung möglich. Zur möglichst reibungslosen Abwicklung der Verkehre sehe ich trotzdem noch Überholgleise in Wattenscheid vor. Auch auf der Strecke zwischen Essen und Gelsenkirchen sehe ich neue Überholgleise an den beiden Unterwegsbahnhöfen vor.
Bevor man zwischen Essen und Dortmund ausbaut, würde ich dann zuerst die Wupperachse zwischen Köln und Dortmund angehen.
Verwandte Vorschläge:
- Ich habe mich stark von den Vorschlägen von Fluorineer174, LM529 und ice528 inspirieren lassen, die ebenfalls einen Tunnel unter Mülheim (Ruhr) vorsehen. Ich habe die Vorschläge optimiert und die Konsequenzen für die angrenzenden Hauptbahnhöfe und den Knoten Kaiserberg berücksichtigt. Dadurch schneidet mein Vorschlag deutlich besser ab, was Kreuzungsfreiheit und Betriebsstabilität angeht. Ich komme auch ohne Tiefbahnhof in Essen Hbf aus.
- Jan_Lukas hat hier und hier eigene Gleise für den RRX zwischen Duisburg und Dortmund vorgeschlagen. Eigentlich sind das gute Vorschläge, die ähnliche Effekte erzielen. Aber dadurch, dass er den RRX verlegt und nicht den FV, benötigt sein Vorschlag aber einen kostspieligen Tiefbahnhof in Mülheim (Ruhr) Hbf. In Essen Hbf sieht er keine Kapazitätserweiterung vor.
- Die Reaktivierung des Museumsbahnsteigs in Oberhausen Hbf hat Tramfreund94 bereits hier vorgeschlagen. Das wird durch meinen Vorschlag allerdings erst wirklich nützlich.
- Mit einem Überwerfungsbauwerk im Nordkopf von Oberhausen Hbf wie in diesem Vorschlag von Tramfreund94 könnte man den Bahnhof auch im Richtungsbetrieb betreiben.
- Den neuen Bahnhof Oberhausen-Alstaden, der mittlerweile auch offiziell diskutiert wird, hat Tramfreund94 vor ein paar Jahren auch hier vorgeschlagen.
- Es gibt hier auf der Plattform diverse Vorschläge für eine komplett neue SFS zwischen Köln und Dortmund, die ich hier nicht alle auflisten kann. Diese Vorschläge decken ein anderes Verkehrsbedürfnis ab: Dort profitieren nur die Durchfahrer zwischen Köln und Dortmund. Eine SFS auf direktem Weg zwischen Köln und Dortmund sollte meiner Meinung nach zusätzlich zum Ausbau der Rhein-Ruhr-Achse umgesetzt werden.
Ein Liniennetz für den RRX im 10-Minuten-Takt habe ich in Arbeit und werde ich hier bald veröffentlichen.
Mein Favorit wäre eine NBS Düsseldorf Flughafen – Essen entlang der A52 und in Essen unter der B224.
Kostentechnisch dürfte diese Variante sich im Vergleich hierzu jetzt nicht meilenweit unterscheiden, gleichzeitig werden alle hier genannten Punkte (abgesehen Duisburg-Oberhausen) dadurch auch abgedeckt, dazu kommt noch eine deutliche Fahrtzeitersparnis.
Das ist auch eine interessante Idee. Heute liegt man zwischen Düsseldorf Flughafen und Essen Hbf im ICE bei 21 Minuten. Ganz grob geschätzt denke ich, dass man bei meiner Variante auf ca. 19 Minuten rauskommt, auf dem direkten Weg entlang der A52 und mit einem Halt weniger bei ca. 10-12 Minuten, je nach Höchstgeschwindigkeit der neuen Trasse. Das wäre also deutlich schneller.
Die entscheidende Frage ist wahrscheinlich, ob man wirklich an Duisburg vorbeifahren möchte, immerhin gibt es dort 500.000 Einwohner plus weitere in den umliegenden Orten. Wenn man gleichzeitig Köln <-> Dortmund auf direktem Weg ausbaut (siehe Diskussion unten), würde ich hier Duisburg eher weiterhin mitnehmen.
Die Kostenfrage finde ich schwer zu beantworten. Entscheidend ist wahrscheinlich, ob man in deiner Variante einen zusätzlichen Tunnel im Bereich Lintorf/Breitscheid bräuchte und ob man in Essen einen Tiefbahnhof bauen muss.
Das könnte man ja alles in einer Machbarkeitsstudie untersuchen.
Die direkte Strecke Köln-Dortmund wird -zumindest in diesem Jahrhundert- nie auf ein NKV>1 kommen.
Nur ein eher kleiner Teil der ICE im Ruhrgebiet könnte auf die neue Strecke verlegt werden, da das Ruhrgebiet eben Start und Ziel der meisten Reisenden ist, dementsprechend wird die Bestandsstrecke kaum entlastet.
In Deutschland werden Schnellfahrstrecken nicht für die Fahrtzeitverkürzung gebaut, sondern wegen der zusätzlichen Kapazität.
Eine A1-SFS würde wohl nicht von mehr als 2 Zügen pro Stunde befahren werden, eine Ruhrgebiets-SFS hingegen von sämtlichen Fernverkehrszügen, die nicht gerade Amsterdam-Frankfurt oder Aachen-Berlin bedienen, laut D-Takt also 6 Fernzüge auf der SFS.
Eine A1-SFS wäre erst dann realistisch, wenn die Ruhrgebiets-SFS an ihre Kapazitätsgrenze kommt, womit man wohl erst irgendwann im nächsten Jahrhundert rechnen kann.
Das Auslassen einer Stadt mit über 500.000 Einwohnern ist natürlich nicht gerade einfach, wenn dies jedoch ein ernstzunehmender Kritikpunkt wäre, braucht man über eine A1-SFS sich überhaupt keine Gedanken zu machen.
Auch wenn Duisburg seine eigene Umfahrung nicht gerade gut finden wird, halte ich doch Dortmund, Essen, Düsseldorf, Köln und die nordrhein-westfälische Landesregierung für politisch deutlich wichtiger. Auch von der wirtschaftlichen Bedeutung hängt Duisburg deutlich hinterher.
Alle Städte und Regionen hinter Duisburg müssen ohnehin erstmal mit einem Regio zum nächsten ICE-Bahnhof fahren, die meisten Regios fahren jedoch auch weiter nach Düsseldorf oder Essen.
Wenn die gewonnen Kapazitäten auf der Bestandsstrecke dann für Taktverdichtungen im Regionalverkehr genutzt werden, wird dies für alles hinter Duisburg eine Verbesserung darstellen, sodass Duisburg mit seiner ablehnenden Haltung ziemlich isoliert wäre.
Den Bereich Lintord/Breitscheid könnte man östlich entlang der L139/B227/L441 umfahren.
In Essen wäre ein Tiefbahnhof wohl nötig, allein schon wegen der zusätzlichen Kapazität. Ich bezweifle, dass man dem Essener Hbf mal eben zwei komplette Mittelbahnsteige für den Fernverkehr reservieren kann.
Halte von diesem und auch allen ähnlichen Vorschlägen wenig bis gar nichts.
Es macht einfach keinen Sinn da immer weiter noch mehr Fernverkehr durch die ganzen Ruhrpott-Bahnhöfe zu quetschen. Die Realität ist nunmal dass die Ruhrstrecke für den Fernverkehr einen ziemlichen Umweg darstellt, und man sowieso niemals eine vernünftige Haltepolitik wird entwickeln können welche der dortigen Hauptbahnhöfe denn ausgelassen werden können und in welchen trotzdem weiter gehalten wird. Spielt auch keine Rolle, weil auf der Ruhrstrecke ohnehin kaum noch Fahrzeitverkürzung möglich ist. Generell gibt es auch eh keinen Grund, da jede Stadt im Pott für sich zu betrachten. Das ist alles ein und die selbe Stadtregion.
Den gordischen Knoten durchschlägt man nur mit einer möglichst direkten FV-NBS Köln-Dortmund, die sämtliche Sprinter und auch weitere schnelle FV-Linien aufnimmt. Dann reicht an ICE-Linien durchs Ruhrgebiet ein Halbstundentakt, und die restlichen Kapazitäten kann man vA für einen vernünftigen Regionalverkehr nutzen ohne nochmal großartig was dort ausbauen zu müssen. Am Ende halten ja eh fast alle Züge ebenfalls noch in Köln oder Dortmund wo man dann in den HGV umsteigen kann.
Einen Umweg stellt das Ruhrgebiet nicht dar, da dies Start/Ziel von dem Großteil der Reisenden ist.
Auch wenn manche ICE das Ruhrgebiet durchfahren, so handelt es sich dabei eher um zwei durchgebundene Linien. Die Linien Basel-Ruhrgebiet-Hamburg oder München-Ruhrgebiet-Hamburg würde niemand von Start bis Ziel durchfahren, sondern stets nur Teilstrecken.
Würde man diese Linien aus dem Ruhrgebiet rausnehmen, würde man am Bedarf vorbeifahren.
Und deshalb soll man direkt komplett dran vorbeifahren? Und wieso soll es nicht möglich sein, eine vernünftige Haltepolitik zu entwickeln?
Zwischen Köln und Düsseldorf kann man die doch relativ gerade Strecke für mehr als 200 km/h ausbauen, zwischen Düsseldorf und Essen kann man eine SFS entlang der A52 bauen und zwischen Essen und Dortmund kann man sicherlich auch noch mehr als 160 km/h herauskitzeln.
Und in anderen Städten wie Berlin oder Hamburg halten die ICE auch alle mindestens drei Mal.
Und dann sind die beiden stündlichen Züge durchs Ruhrgebiet immer ständig ausgebucht und in den Vorbeifahr-ICE herrscht dann eine ähnlich hohe Auslastung wie zwischen HH-Altona und HH-Dammtor.
Und durch den zusätzlich nötigen Umstieg in Köln oder Dortmund kann man den Fahrgastzahlen in Echtzeit beim Schrumpfen zusehen.
Diese These stellst du hier ja immer wieder auf. Für den Nord-Süd-Verkehr mag das auch zutreffen, für den Ost-West-Verkehr möchte ich dem aber widersprechen. Hier fährt bereits heute stündlich ein ICE der Linien 10/19 am Ruhrgebiet vorbei durch das Bergische Land nach Köln, weil diese Route trotz der niedrigen Höchstgeschwindigkeiten schneller ist. Selbiges gilt für die drei täglichen Berlin – Bonn – Sprinter. Dass Wuppertal und Hagen über die 10/19 an Berlin angebunden werden, ist eher als Nebeneffekt zu bewerten bzw. hier können alternative Wege gefunden werden. Eine SFS Dortmund – Köln würde eine schnellere Alternative zur Route durch das Bergische Land darstellen und gleichzeitig die Anbindung von Dortmund als zentralen Umsteigepunkt im Osten des Ruhrgebiets stärken. Für die im D-Takt als FV 10 vorgesehene Linie durch das Bergische Land würde sich dann eine Fortsetzung nach Belgien anbieten (Berlin – Hannover – Dortmund – Köln – Brüssel – ggf. Paris). Über Wuppertal – Hagen bleibt FR 35 aus Dresden, zusätzlich kann FV 92 hier stündlich verkehren, was das Ruhrgebiet entlastet, das ja mit den zusätzlichen FV 10 Takten in Dortmund besser erschlossen wird. Zusätzlich kann die SFS Dortmund – Köln zweistündlich von den FV 27.b-Takten genutzt werden, die im D-Takt in Köln enden. Dadurch würden für Dortmund deutlich schnellere Verbindungen nach Frankfurt und Süddeutschland entstehen. Mit 1,5 FV-Zügen pro Stunde wäre die Auslastung so einer Strecke natürlich noch nicht so hoch, allerdings kann die Strecke je nach Variante auch durch Regionalzüge genutzt werden und z.B. Wermelskirchen anbinden und auf Teilabschnitten auch durch den FV in das Bergische Land genutzt werden, der dann ja komplett über Dortmund laufen würde.
Berlin und Hamburg sind hier Ausnahmen, weil es aktuell weder östlich von Berlin noch nördlich von Hamburg bedeutende Ziele gibt. Auf der Nord-Süd-Achse durch Berlin ist die Fahrzeit deutlich kürzer als durch’s Ruhrgebiet – 25 Minuten, von denen die Hälfte stehend verbracht wird, wobei der mit Abstand größte Anteil auf Berlin Hbf entfällt. Sprich, es gibt wenig Verluste durch das Abbremsen und Anfahren. Im Ruhrgebiet ist die potentielle Zeitersparnis schlichtweg deutlich höher, wenn mit hoher Geschwindigkeit durchgefahren werden könnte, da die Strecke deutlich länger ist. Dortmund – Düsseldorf ist ne knappe Stunde bei gerade mal 12 Minuten Haltezeit. Die Haltezeit ist also nicht länger als in Berlin, es wird nur ne ewig lange Strecke langsam gefahren, weil zwischen den nah beieinanderliegenden Halten keine hohe Geschwindigkeit möglich ist, diese aber auch nicht ökonomisch sinnvoll wäre.
Einen solchen Takt halte ich auch für realistisch, viel mehr Potential als 2 pro Stunde sehe ich nicht.
Das von dir vorgeschlagene Betriebskonzept besteht aus einer stündlichen Verlagerung des FV10 von der Wupperschiene auf die SFS sowie eine zweistündliche Zusatzleistung.
Als Ersatz für den FV10 auf der Wupperschiene möchtest du den zweistündlichen FV92 von der Ruhrschiene auf die Wupperschiene verlegen und auf einen Stundentakt verdichten.
Im Endeffekt bedeutet das also, dass sich der Takt auf der Wupperschiene nicht verändert, auf der Ruhrschiene fällt alle 2 Stunden eine Leistung weg.
Damit würde ich mein Argument, dass eine A1-SFS das Ruhrgebiet nicht entlasten kann, als bestätigt ansehen.
Schnellfahrstrecken werden in Deutschland nicht für die Fahrtzeitersparnis gebaut, sondern für den Kapazitätsgewinn. Der regionale Zusatznutzen (hier: RE-Anbindung von Remscheid, Wermelskirchen und Köln) ist dabei immer nur etwas, was noch on top kommt und möglicherweise in der Wirtschaftlichkeitsberechnung das Zündlein an der Waage ist.
Der größte Teil der Wirtschaftlichkeitsberechnung ist jedoch die gewonnene Zusatzkapazität und die wäre hier gemäß deinem Betriebskonzept lediglich eine Entlastung der Ruhrschiene um eine zweistündliche Verbindung.
Ich denke nicht, dass man dies als wirksamen Effekt zur Entlastung des Ruhrgebiets bezeichnen kann, insofern ist eine A1-SFS keine Alternative zu einer Ruhrgebiets-SFS.
Und da eine Ruhrgebiets-SFS die Ruhrschiene praktisch komplett vom FV entlasten kann (7/h zwischen Köln und Düsseldorf, 6/h zwischen Düsseldorf und Essen, 5-6/h zwischen Essen und Dortmund), dürfte eine solche Strecke definitiv zuerst gebaut werden.
Kommt halt auf die Prämisse an. Wenn ich deine Prämisse setze, dass die Zahl der FV-Züge durch das Ruhrgebiet erhalten werden muss, ist eine Entlastung des Ruhrgebiets halt gar nicht möglich. Und ich würde diese Prämisse so auch unterstützen.
Das stimmt halt in der Verallgemeinerungsform nicht, Strecken wie Halle – Erfurt – Nürnberg wurden eben nicht errichtet, weil die Saalestrecke so überlastet wäre, sondern um Berlin – München in unter 4 Stunden bedienen zu können. Auch bei Wolfsburg – Berlin wäre ein Ausbau über Braunchweig kapazitiv ähnlich wirksam und günstiger gewesen. Im Übrigen ist es natürlich auch so, dass es auf der Ruhr- und Wupperstrecke mit einer SFS kaum noch durchgehende Fahrgäste geben würde, was höhere Pufferzeiten ermöglicht. Im durchgehenden Verkehr wären die Fahrzeitverlängerungen ein zu großes Problem.
Grundsätzlich sehe ich auch Potential für eine Ausweitung des Angebots, da von Berlin aus im Sommerflugplan ohne Billigfluggesellschaften je 5 Direktflüge nach Köln, Brüssel und Paris angeboten werden, hinzukommen neben den easyjet-Flügen ab Berlin noch mal 4 Air France Verbindungen Hannover – Paris. Bei den Fahrgästen wäre je nach Fahrplan ein signifikanter Umstieg auf die ICE-Verbindung über die Schnellfahrstrecken zu erwarten, die Fahrzeiten würden bei ca. 2:45 h Berlin – Köln, 4:45 Berlin – Brüssel, 6:00 h Berlin – Paris und 4:30 h Hannover – Paris. Nehmen wir an, dass für die drei Relationen im Mittel 50% der Fluggäste umsteigen (Berlin – Köln dürfte nahe 100% liegen), dann sind das in Summe 9,5 Flugzeuge pro Tag. Mit im Schnitt 100 Fluggästen pro Flugzeug ergeben sich so knapp 1000 zusätzliche Fahrgäste und damit ca. 2 zusätzliche ICE-Verbindungen. Berücksichtigen wir dann noch die allgemeine Zunahme der Fahrgastzahlen, gehe ich schon davon aus, dass langfristig auch ein Halbstundentakt auf der Linie FV 10 angeboten werden kann oder zumindest ein ergänzender Zweistundentakt. Außerdem wären noch ICE-Sprinter Hamburg – Köln denkbar.
Insgesamt komme ich damit perspektivisch aus von 1,5 Zügen Berlin – Köln – …, 0,5 Zügen Dortmund – Köln – … und 0,5 Zügen Hamburg – Köln über die SFS, damit würden sich also 2,5 FV-Züge über die SFS ergeben.
Auch hier ist deine Verallgemeinerung natürlich nicht richtig, da du Wermelskirchen (35.000 EW) wohl nicht ernsthaft mit Kinding (2.500 EW) vergleichen willst.
Richtig, das ist nicht als Alternative zu sehen. Im Hinblick auf den Ausbau im Ruhrgebiet stellt sich halt die Frage, ob eine SFS für die kurzen Strecken zwischen den Halten das beste Mittel ist, oder ob der Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auch bestandsnah und vor allem ohne große Kunstbauwerke erfolgen kann, auch wenn daraus eine niedrigere Geschwindigkeit von vielleicht nur 140-160 km/h folgen sollte. Die A52-Trasse wäre wahrscheinlich recht günstig zu realisieren und dürfte auch einen Ausbau bis 200 km/h rechtfertigen.
Was hat denn das eine mit dem anderen zu tun? Im Vorschlag ging es doch ausdrücklich um einen T10 für den RRX. Der 30-Minuten-Fern-Takt im Ruhrgebiet ist sicherlich nicht abwegig, scheint sich aber eben mit dem T10 für den RRX zu beißen, wenn man die Infrastruktur nicht ausbaut.
Ich bin auch für eine SFS Köln-Dortmund, die das Ruhrgebiet umgeht, aber das heißt ja noch lange nicht, dass das Rhein-Ruhr- zugunsten des Rhein-Sieg-Gebiets von der Außenwelt abgeschnitten werden muss. Es braucht keine ICEs entweder nach Köln Schnell oder nach Ruhrgebiet -> Rheinland, sondern beides.
Gehts auch ne Nummer weniger dramatisch? Wo würde das Ruhrgebiet denn „abgeschnitten“ wenn weiterhin mindestens im Halbstundentakt ICEs über die Ruhrstrecke rollen, und – im Gegensatz zu deinem Vorschlag wo dann einzelne Städte komplett ausgelassen würden – sogar an allen Hauptbahnhöfen halten?
Für die Ruhrstrecke reicht der offiziell geplante RRX-Ausbau völlig aus.
Meine Aussage war, dass man auch eine SFS von Köln nach Dortmund bauen kann, ohne dass das Fernverkehrsangebot im Ruhrgebiet zwingend darunter leiden muss.
In Ost-West-Richtung kann ich mir in Zukunft folgendes oder ähnliches Konzept vorstellen:
ICE Sprinter Berlin Ostkreuz – Köln – (Bonn – Koblenz)/(Aachen – Brüssel – Paris/London/Knokke/Oostende/…)
jede Stunde, alle zwei Stunden alternierend nach Aachen/Koblenz, ohne Zwischenhalt zwischen Berlin-Spandau und Köln Hbf. Über SFS K-DO
IC/ICE (Dresden/Chemnitz – )Leipzig – Hannover – Dortmund – Köln
jede Stunde, mit Anschluss an ICE Bremen-Berlin in Hannover. Über SFS K-DO
ICE Berlin Ostbahnhof – Hamm (Westf) Zugteilung – (Duisburg – Düsseldorf – Aachen)/(Hagen – Wuppertal Hbf – Köln)
jede Stunde
Damit würde das Ruhrgebiet seine stündliche Anbindung an Berlin behalten, gleichzeitig hätte Köln eine nachfragegerechtere und schnellere Anbindung. Weitere Züge, insbesondere in Tagesrandlage oder als T30-Verstärker, wären natürlich möglich, aber so ähnlich sollte das Grundnetz in Ost-West-Richtung aussehen. Unnötig zu erwähnen, dass die SFS K-DO auch von anderen Fernzügen in Nord-Süd-Richtung bedient würde, sowie vom Sprinter Köln – Hamburg.
Das war nur eine zusätzliche Anmerkung zur Diskussion und nicht auf deinen Beitrag bezogen.
Ich schließe mich hier @Baum und @Bueffel59 an.
Was man leicht vergisst: Das Ruhrgebiet hat 5 Millionen Einwohner und es gibt nicht das eine Zentrum. Da sind die vier Fernverkehrs-Halte in Duisburg, Essen, Bochum und Dortmund sicher nicht zu viel. Sie sind auch sehr gleichmäßig verteilt. Dazu kommt, dass fast alle S-Bahnen und Regionalverkehrs-Linien mindestens einen dieser Bahnhöfe anfahren, sodass man mit einem Umstieg aus dem Fernverkehr in den Regionalverkehr fast alle Bahnhöfe im Ruhrgebiet erreichen kann.
Wenn Du jetzt den Großteil des Fernverkehrs von Köln direkt nach Dortmund leiten möchtest, bedienst Du nur noch den östlichen Teil des Ruhrgebiets (um Dortmund). Außerdem fährst Du an Düsseldorf vorbei. Wenn man in der Rechnung jetzt mal ganz grob Dortmund durch Düsseldorf ersetzt, ist man wieder bei ca. 5 Millionen Menschen, an denen man vorbei fährt.
Eine direkte SFS von Köln nach Dortmund macht definitiv Sinn! Sie würde aber vor allem den Menschen aus der Region Köln/Bonn auf der Fahrt Richtung Norden sowie denen aus der Region Dortmund/Westfalen in Richtung Süden nützen. Für die restlichen Verkehrsbedürfnisse braucht man weiterhin die Rhein-Ruhr-Achse. Auch mit einer SFS Köln <-> Dortmund wird es sicher weiterhin Bedarf für mehr als einen 30-Minuten-Takt im Fernverkehr auf der Rhein-Ruhr-Achse geben.
Es sind am Ende also zwei verschiedene Projekte, die auch komplett unterschiedliche Größenordnungen haben. Ich habe hier ca. 17km Ausbau entlang bestehender Trassen plus ca. 6km Tunnel vorgeschlagen. Köln-Mülheim <-> Dortmund sind alleine in Luftlinie schon 70km.
Sorry, aber ich bin nicht derjenige der wegen einer mickrigen Minute Fahrzeitverkürzung irgendein sinnfreies Herumdoktern an der Bestandsstrecke vorschlägt, das zum Ergebnis hätte dass Oberhausen und Mühlheim ihre Fernverkehrsanbindung sogar vollends verlieren.
Ich fordere ja explizit, dass man Ideen wie diesen Vorschlag hier unterlässt, stattdessen nur den offiziell geplanten RRX-Ausbau durchführt, und für alles was wirklich schneller werden muss eine vernünftige NBS Köln-Dortmund errichtet. Schon heute fahren ICEs von Köln nach Osten am Pott vorbei, haben aber mangels vernünftiger Strecke nur wenig Fahrzeiteinsparung und Umstieg zu den Zügen durch den Pott geht nur in Hamm, und nicht im günstiger gelegenen Dortmund.
Mit ordentlichen Sprintern ließen sich mit der direkten NBS auf den Relationen Köln/Bonn/Düsseldorf-Berlin/Hamburg, Frankfurt-Dortmund und natürlich auch Köln-Dortmund selbst erhebliche Fahrzeitverkürzungen von mehr als einer halben Stunde erreichen. Drei bis vier ICEs pro Stunde und Richtung würden sich da locker drauf wiederfinden, was immer noch mehr als genug ICEs über die Ruhrstrecke übrig ließe, ohne dass dann dort die Anbindung einzelner Städte komplett aufgegeben werden müsste.
Diese Aussage ist gleich an drei Stellen falsch:
Das steht auch alles so in der Beschreibung.
Wie viel Fahrzeitersparnis erwartest du hiervon? Der Streckenabschnitt ist so kurz (keine 20 km), dass sich das Beschleunigen auf 200 km/h hier kaum lohnen wird, zumal ein großer Teil der Strecke bei 140 km/h bleiben würde. Die Fahrzeitersparnis ergibt sich wenn durch die kürzere Strecke, die aber in der vorgeschlagenen Tunnellage immense Kosten verursachen wird.
Im Deutschlandtakt sind zwischen Duisburg Hbf und Essen Hbf je nach Linie 10-11 Minuten angesetzt. Mit meinem Vorschlag werden grob geschätzt 9 Minuten realistisch, weniger aber auch nicht. Die Fahrzeitverkürzung kommt vor allem durch die Streckenverkürzung und da das Abbremsen auf 100km/h rund um Mülheim (Ruhr) Hbf entfällt.
Die 200 km/h habe ich vor allem als Trassierungsparameter für den Tunnel angegeben (für Kurvenradien etc.). Mehr macht wie du schon schreibst aufgrund der langsameren Anschlussstrecken keinen Sinn. Ich stelle mir vor, dass der Knoten Kaiserberg wie im Status Quo mit 150km/h durchfahren wird, direkt dahinter kann dann theoretisch auf 200km/h beschleunigt werden, aber nur kurz, denn hinter dem Tunnel sind bis Essen Hbf wie im Status Quo nur 160km/h möglich.
Die Fahrzeitersparnis von 1-2 Minuten ist nicht mehr als ein netter Nebeneffekt, die eigentliche Motivation für das Projekt ist die höhere Streckenkapazität durch das zusätzliche Gleispaar und die Trennung von Regional- und Fernverkehr. Den Tunnel braucht es nur deshalb, weil es in Mülheim ein paar Engstellen gibt, an denen ich das zusätzliche Gleispaar nicht oberirdisch parallel zur Bestandsstrecke unterbringen konnte. Hast du eine Idee, wie man den Tunnel verkürzen könnte?
Wenn man den Tunnel erst bei Mülheim (Ruhr) West beginnen lässt, wäre man bei einer Länge von ca. 4km statt 6km, da ließe sich also etwas machen. Allerdings wäre die Kostenersparnis deutlich weniger als ein Drittel, da die Kosten bei gebohrten Tunneln nicht linear steigen.
Der genaue Tunnelverlauf müsste im Rahmen der Planung sowieso noch genauer untersucht werden, da es im Ruhrgebiet natürlich auch noch das Thema Bergwerksschächte gibt.
Sorry, jetzt erst gesehen.
Ok, verstehe ich, wenngleich dieser Tunnel Gift für die Wirtschaftlichkeit ist. Entlang der A40 ist an den meisten Stellen etwas Platz, ggf. reicht das für ein weiteres Gleispaar mit geringem Tunnelanteil.
Na ja, dein Tunnel geht auch mitten unter einem Wohngebiet hindurch, das ist noch mal extra teuer.
Das ist ein großes Problem im Ruhrgebiet und ich fürchte, dass gerade so ein langer und auch halbwegs tief liegender Tunnel eine große Herausforderung wird.
Zunächst einmal: Sehr gut ausgearbeiteter Vorschlag!
Der sechsgleisige Ausbau zwischen Duisburg und Essen ist in jedem Fall dringend notwendig, um die Verkehre voneinander zu trennen (und nicht zwecks Fahrzeitersparnis, die ist eher nett für Reserven). Zu den einzelnen Maßnahmen:
Der zusätzliche Bahnsteig in Duisburg ist eher langfristig erforderlich. Für die nächsten Jahre sollte der aktuelle Zustand ausreichen (vier Gleise je Richtung für Fernverkehr, RRX und S-Bahn von/nach Düsseldorf, zwei Gleise von/nach Rheinhausen sowie zwei Gleise für die Ratinger Weststrecke und den RE3 – eventuell auch den wendenden RE37 – mit Doppelbelegung). Flexible Betriebsführungen sind möglich.
Die Verzweigung am Kaiserberg wird ohnehin angepasst werden müssen, wenn die Strecke Duisburg–Oberhausen ausgebaut wird (der VRR plant dreigleisig, viergleisig wäre jedoch sinnvoller). Acht Gleise wären am besten geeignet, sieben würden ebenfalls ausreichen (je ein Gleispaar für S-Bahn, RRX und Fernverkehr sowie ein zusätzliches Reservegleis), da sich der RRX- bzw. Fernverkehr nach Oberhausen südlich von Duisburg die Gleise mit dem Verkehr nach Essen ohnehin teilen muss. Oberhausen-Alstaden soll laut Zielnetz nur von Zügen auf der Relation Oberhausen–Mülheim bedient werden.
Die Maßnahmen in Oberhausen wären wünschenswert, da müsste man sich die genauen Trassen anschauen und beurteilen, wo es Konflikte gibt (hängt aber z.B. auch davon ab wie die Walsumbahn in Wesel mit der Strecke verknüpft und wie da die Abhängigkeiten sind.
Der sechsgleisige Ausbau von Kaiserberg nach Essen ist, wie bereits erwähnt, sehr sinnvoll. In Essen werden zusätzliche Bahnsteigkanten – sowohl unterirdisch als auch oberirdisch – jedoch wohl ein Traum bleiben. Ich überlege, ob es möglich wäre, den Verkehr auf den bestehenden Gleisen so zu sortieren, dass folgende Trennung erfolgt: Alle Züge aus Richtung Gelsenkirchen (Fernverkehr sowie RRX7 und RE42) und RRX4 und RRX6 verbleiben oberirdisch auf der bestehenden Fernbahn, während der übrige Verkehr (alles aus Bochum außer RRX4/6) durch den Tunnel geführt wird. Der Vorteil wäre, dass RE42 und RRX7 nicht auf derselben Trasse wie RRX1/2 verkehren und nicht über die S-Bahngleise geführt werden müssten, da sie fast zeitgleich fahren. Außerdem können RRX1/2, die nicht in Mülheim halten sollen (wird zwar angestrebt, sie haben aber nur 10 Minuten von Duisburg nach Essen, das würde eng), Puffer erhalten, da sie durch den Tunnel fahren. Aber wäre dies mit vier Gleisen in Essen betrieblich abzuwickeln und was wären Alternativen ohne Ausbau dort?
Danke! Und vielen Dank für dein ausführliches Feedback.
Ja, der zusätzliche Bahnsteig in Duisburg ist sicher Kategorie „nice to have“. Im Nordkopf soll der RRX über das Gleis kommen, das heute in das bahnsteiglose Gleis an der Westseite des Bahnhofs übergeht. Daher kam die Idee, hier einen Bahnsteig neu zu bauen und so dem RRX und dem Fernverkehr von/nach Düsseldorf jeweils zwei gegenüberliegende Gleise am selben Bahnsteig zu geben. Man könnte aber sicher auch ein paar zusätzliche Weichen im Nordkopf einbauen und es so machen, wie du es vorschlägst.
Meinst du die 8 Gleise südlich zwischen Duisburg Hbf und Duisburg-Kaiserberg? Der Knoten soll direkt schon die Vorsortierung machen, ob die Züge südlich von Duisburg über die FV-Gleise nach Düsseldorf, die RRX-Gleise nach Düsseldorf, die S-Bahn nach Düsseldorf, oder in Richtung Rheinhausen weiterfahren (und umgekehrt, also 2 Gleise pro Anschlussstrecke, insgesamt 8). Wenn das zusätzliche Gleis entlang der Blumenthalstraße aus irgendeinem Grund nicht möglich sein sollte, müsste man überlegen, die S-Bahn nach Düsseldorf und die Richtung Rheinhausen über 3 Gleise abzuwickeln.
Ich denke, dass sich durch den Ausbau zwischen Duisburg und Essen generell ein paar Trassen verschieben werden, alleine schon dadurch, dass der Fernverkehr 1-2 Minuten schneller wird. Daher würde ich an dieser Stelle nicht mit den exakten Abfahrtsminuten aus dem Zielnetz planen.
Ich denke man kann die Effizienzgewinne, die du beschreibst, auch wie folgt erreichen: Zwischen Essen und Dortmund packt man die Züge in ein Raster, in dem immer abwechselnd ein RRX und ein Fernverkehrszug verkehrt. Meine Idee wäre ein 5-Minuten-Raster, also jeweils alle 10 Minuten ein RRX und ein Fernverkehrszug. Wenn Essen Hbf effektiv viergleisig bleibt, entsteht hier aber wohl ein Nadelöhr, damit schätze ich, dass nur ein 7,5-Minuten-Raster möglich wäre. Der RE42 und RRX7 sollten westlich von Essen definitiv die RRX-Gleise nutzen. Der RE42/RRX7 aus Gelsenkirchen würde dann gleichzeitig mit einem FV-Zug aus Dortmund in Essen Hbf einfahren und beide würden dann gleichzeitig ihre Fahrt in Richtung Duisburg durch den Tunnel bzw. über die oberirdischen RRX-Gleise fortsetzen. Der FV-Zug und der RE42/RRX7 tauschen also quasi ihren Platz im Raster in Essen.
Gute Frage… Ich habe noch überlegt ob man irgendwie Kopfgleise im westlichen Bereich anlegen kann, wo die Züge aus Richtung Bottrop wenden können, um dann Platz auf Gleis 7 zu machen. Aber Platz dafür wäre nur nordwestlich vom Hbf, nicht südwestlich, was zu größeren Umbaumaßnahmen im Westkopf führen würde. Außerdem gefallen mir die im Zielnetz geplanten Durchbindungen sehr gut.
Bisher kenne ich keine wirklich guten Alternativen. Der Abriss/Neubau des Hotels und des Empfangsgebäudes wäre zwar sehr aufwendig, aber immer noch realistischer als ein Tiefbahnhof. Mich würde aber definitiv interessieren, ob jemand andere Ideen hat.