Beschreibung des Vorschlags
Mit diesem Vorschlag sollen vor Allem 5 Probleme gelöst werden:
1. Entlastung der Stammstrecke: zurzeit sind vor Allem die östlichen Äste der SBahn- Stammstrecke nur von halbstündlichen S-Bahnen (S1, S2) und stündlich verkehrenden REX- Zügen bedient. Die S3 und S4 könnten gemeinsam alle 10 Minuten verkehren, REX 3 Züge könnten, alternierend zu den jetzigen nach Znojmo, ein mal pro Stunde nach Ceske Velenice über die alte Stammstrecke (und weiter nach Budweiß) verkehren, da der FJB für Reisende wegen fehlender U- und SBahnanbindung sehr unattraktiv ist, nicht nur wegen der 5-20 Minuten kürzeren Fahrzeit ab dem Hauptbahnhof, sondern auch wegen 1 oder 2 Umstiegen weniger.
2. U6, U1 und U2 und U4 werden entlastet. Gerade bei den relativ vielen Ausfällen aus diversen Gründen, vor Allem bei der veralteten U4, ist eine leistungsfähige Alternative sinnvoll. Die U4 könnte dann mit verhältnismäßig (!) geringen Auswirkungen durch die Stammstrecke sowie mit einer verübergehenden Bimlinie Heiligenstadt-Spittelau-FJB-Schottenring-Stubentor-Oper/Karlsplatz – Westbahnhof – Hütteldorf (statt 49er) sowie einer Verdopplung zu einem 5-Minuten Intervall der 10er ersetzt werden und einige Jahre lang modernisiert (und möglicherweise automatisiert) werden, um diese langfristig zuverlässig zu machen.
3. Bewältigung der Personenmassen bei Fußballspielen: Besonders nach wichtigen Fußballspielen ist die halbstündlich verkehrende S80 hilfslos überlastet. Bei dieser kann auch der Takt schwer vergrößert werden. Auch die U2 bzw wird durch wegfallende Fahrgäste ins Zentrum entlastet. Durch längere Bahnsteige könnten auf der 2. Stammstrecke während dieser Events und Stoßzeiten auch doppel oder dreifachtraktionen mit 9 Wagen verkehren, die dem Passagiervolumen gerecht werden. Auch das neue Busterminal wird von der schnellen, umsteigefreien Anbindung zum Hauptbahnhof und ins Umland profitieren.
4. Reduktion der Fahrzeit zwischen Westbahnhof und Hauptbahnhof um 10 Minuten: Fahrgäste der Züge von der Vorortelinie und der Wienerwaldstrecke benötigen um zum Hauptbahnhof zu gelangen etwa 8 Minuten Fußweg und durchschnittliche Wartezeit und 15 Minuten Fahrzeit mit der Bim. Mit etwa 6 Minuten in der SBahn ersparen sich mehr als 15 Minuten.
5. Kapazitätssteigerung nach Wien Aspern Nord: durch die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn werden auf der teilweise Strecke über Simmering Fernverkehr, Güterverkehr, S80, REX 8 sowie R 81 verkehren. Die bei nicht seltenen Ausfällen der Stammstrecke geführten REX-Umleiter werden durch den zunehmenden Verkehr weniger Trassenlagen bekommen, der Ausbau des Regionalverkehrs nur schwierig möglich sein. Durch die entfallenden Trassenlagen des REX 8 und R81 kann die S80 außerdem die neuen Bahnhöfe Grillgasse (Ostbahn) sowie Absberggasse anfahren sowie in Stoßzeiten alle 15 Minuten verkehren.
Vekehrende Züge pro Stunde
2x REX21 / S21 ab St Pölten (statt REX 51) nach Wien Westbahnhof – Leopoldau – (über alle Halte) nach Gänserndorf und Angern an der Mach, weiter über neue Brücke nach Zahorská Ves und über reaktivierte und elektrifizierte Strecke nach Zohor (weiter nach Bratislava, optional)
2x S22 Tullnerbach Pressbaum – alle Halte bis Westbahnhof – Leopoldau – Gerasdorf – Kapellerfeld – Seyring – Obersdorf (Schleife) und weiter über die reaktivierte Strecke nach Bad Pirawarth
(abwechselnd kurze S50 Züge Unter Purkersdorf – Westbahnhof)
2x CJX20 / REX20 St Pölten -(abwechselnd über Schnellfahrstrecke und Herzogenburg, Traismauer) – Tullnerfeld – Wien Westbahnhof – Leopoldau – Breclav (statt REX 1, ohne Halt in Tallesbrunn)
6x S25 (alle 10 Minuten, 3-4 Minuten nach S45) ab Gersthof – Hernals – Ottakring – Breitensee – Schleife zum Westbahnhof – Westbahnhof – Stadion – Stadlau – Erzherzog Karl Straße – Wien Aspern Nord – weiter statt REX 28, S28 (statt REX 8 bzw. R81,) bzw. S25 nach Hirschstetten, Wien Aspern Nord Bahnhof und Seestadt Ost Bahnhof (neu); (je 2x).
Die S80 verkehrt ab Seestadt versetzt zur S25 (15 Minuten Takt). Sollte, was ich in den nächsten 50 Jahren eigentlich erwarte, in der Nähe ein neues Stadtentwicklungsgebiet entstehen, kann diese Bahnstrecke natürlich verlängert werden.
Streckenführung: Der erste Tunnel fängt kurz nach Breitensee an und mündet im Frachtenbahnhof, ab wo 2 Gleise für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und für die Stammstrecke zugewiesen werden. Nach etwa einem Kilometer geht die Strecke wieder unterirdisch, am Westbahnhof werden 3 Gleise entfernt (5 Gleise sollten für die Westbahn und die S50 reichen, falls die Westbahn nicht auch über die Stammstrecke fahren möchte sogar weniger) und die Strecke etwa 20 Meter unter dem Westbahnhof geführt werden, aber trotzdem nach oben offen sein. Die beiden Gleise sollen für schnelleren Fahrgastwechsel auf beiden Seiten Bahnsteige bekommen, es wird also 2 Seiten- und einen Mittelbahnsteig geben. Das ist übrigens auch kein neues Konzept, wird etwa auf der SBahn München auch so gemacht. Die Strecke soll danach auf etwa 40 Meter runtergeführt werden, um den U2/U4 Bahnhof Pilgramgasse zu unterqueren, und soll dann bis Hauptbahnhof so tief bleiben. Die Station soll unter der Straßenbahnhaltestelle sein. Die Röhre Richtung Stadion unterquert die SBahn, somit sollen am Quartier Belvedere Umstiege zwischen beiden SBahnen am gegenüberliegenden Bahnsteig erfolgen können. Die alte Stammstrecke soll, anfangs parallel zur neuen, direkter nach Rennweg geführt werden und dabei unterquert die andere Röhre Richtung Westbahnhof die alte Stammstrecke. Nachdem danach der Donaukanal und die Donau unterquert werden müssen bleibt die Strecke auf etwa 30 Meter unter der Oberfläche und geht erst direkt nach der Unterquerung der neuen Donau bis Stadlau steil (25Promille) aufsteigen (etwa 1.2 Km für 30 Meter). Nachdem die Kaisermühlenstraße unterquert werden muss, kann der Bahnhof Stadlau nicht ganz oberirdisch sein. Dafür kann die Strecke über den Verschiebebahnhof (wieder mit 2 zugewiesenen Gleisen) oberirdisch geführt werden, was auch die Abzweigung nach Aspern Nord um einiges erleichtert. Nachdem die Bestandsstecke nach Erzherzog Karl Straße irgendwann zweigleisig wird und nicht mehr Platz vorhanden ist, muss die Strecke unterirdisch geführt werden, somit ist es nicht wesentlich teurer die Strecke über Kagraner Platz nach Leopoldau statt direkt zum Kreuz zu führen. Bei einem 10 Minuten Takt wäre sonst auf der Bestandsstrecke kein Platz für Züge des Güter und Fernverkehrs. Nachdem Leopoldau dann eine sehr gute öffentliche Anbindung hätte, wird dort ein weiteres Stadtentwicklungsgebiet gebaut, die U6 kann dort hin verlängert werden (und nutzt die Abstellanlage der U1), die U1 wird fast 90° versetzt dazu geführt und bis Gerasdorf über Oberlissee verlängert (möglicherweise nur jeder 2. Zug), somit wäre Leopoldau ein wichtiger Knoten.
Alternativ kann Stadlau auch nur von der S25, REX 28 bzw. S28 angefahren werden und die Strecke wird ohne Halt zwischen Stadion und Kagraner Platz geführt.
Andere Vorschläge zu weiteren Stammstrecken in Wien gibt es zahlreiche, auch nur annähernd ähnlich sind der von stefanf05 obwohl es eine Ubahn ist oder dieser oder dieser oder dieser…
Auf Linie Plus werden Vorschläge mit einzeichnung von Tunneln, Brücken, Stationsnamen gerne angesehen. 🙂
Den Vorschlag finde ich ansich sehr Sinnvoll, jedoch ist alles rechts vom Hauptbahnhof so unrealistisch, vorallem, da eine U-Bahn das Problem dort besser Lösen würde.
Zum Thema links davon:
1) Wo soll die S45 Richtung Westbahnhof abzweigen? Warum braucht man das überhaupt? Reicht die U3 in Ottakring nicht aus?
2) Die Station Wiedner Hauptstraße ist so unnötig für eine S-Bahn, die kann man sofort Streichen
3) Ja wir haben da sicher ein großes Problem bald bei der Pilgramgasse. Die Bahn müsste einiges unterqueren:
(OK bezieht sich auf die Straßenoberkante)
>> Das berücksichtigt allerdings schon, dass beim Westbahnhof auch ein Bahnhof geschaffen werden muss, welcher ca. 50m unter der Oberfläche liegt
Wobei man bei den Stationsnamen auch nicht übertreiben sollte: Sonst sieht man beim Blick auf die Karte irgendwann nur noch Text und nichts anderes mehr.
Hier in dem Vorschlag sind die Stationsnamen ja schon klar, da überall an bereits bestehenden Stationen gehalten wird.
1) Nach dem Bahnhof Breitensee soll sie in ein Tunnel abzweigen. Die U3 hat nur eine Station überschneidung und in Gersthof und Hernals würden relativ viele von Straßenbahnlinien umsteigen, da von dort aus die Verbindung zum Hauptbahnhof und in den Osten nicht sehr gut ist. Zwei Umstiege sind halt nicht wirklich attraktiv. Außerdem erachte ich es nicht sinnvoll, alle 5 Minuten Züge in Hütteldorf beginnen zu lassen, da dort auch die U4 ist.
2) Warum sollte eine SBahn nur für Menschen geplant werden, die von außerhalb der Stadt ins Zentrum wollen? Dort leben durchaus viele Menschen mit nicht überragender UBahn Anbindung, will man zum Westbahnhof muss man den Umweg über den Matzleinsdorfer Platz machen (dauert etwa 20 Minuten länger als mit der SBahn), zum Hauptbahnhof fährt nur ein langsamer Bus. Nach der Logik hätte man auf der alten Stammstrecke auch auf Wien Quartier Belvedere, Wien Rennweg oder Traisengasse verzichten müssen.
3) Ich weiß, dass die SBahn sehr tief verkehren möchte, aber da dort kein Güter oder Fernverkehr verläuft sind 2% nicht unmöglich. Die selben Züge, die die ÖBB auf allen SBahnen einsetzt, schaffen schließlich problemlos 2.5% am Semmering. Ja, 4o Meter tiefe Aufgänge sind teuer, aber auf den Halt zu verzichten wäre sehr schade.
Die Probleme im Osten von Wien würde eine UBahn sicher genau so gut lösen, aber halt nicht umbedingt besser. Die Probleme östlich von Wien lassen sich aber nur durch eine 2. Stammstrecke lösen: Werder die ausgelastete Stammstrecke noch das zukünftige Nadelöhr, die Bahnstrecke durch Simmering, werden durch eine neue Ubahn gelöst. Außerdem: Wo sollen dann die 6 Züge pro Stunde, die vom Westbahnhof kommen, am Hauptbahnhof wenden? Und das unterirdisch, wäre wohl auch nicht gerade günstig. Ubahnnähe klingt erstmals besser für Anrainer als eine SBahn in der nähe, aber bei gleichem Takt und sogar leicht kürzeren Fahrzeiten macht das kaum einen Unterschied.
Eine neue S-Bahn-Röhre, die so weit das Zentrum umfährt, ich weiß nicht. Schon klar, Entlastung Verbindungsbahn, aber im Grunde nutzt du die S-Bahn auch als U-Bahn-Ersatz, wofür ich die Wiener Schnellbahn ehrlich gesagt nicht gut geeignet halte. Lange Außenäste, regionalbahniges Netz, klassiches RV-Rollmaterial, was du hier vorsiehst ginge vielleicht in Gleichstrom-Netzen wie Berlin, hier halte ich das nicht für die optimale Lösung, auch wenn die Achse Westbahnhof – Hauptbahnhof – Stadlau sicher eine Verbesserung vetragen kann.
Da die erste Stammstrecke sehr viel zentrumsnäher ist halte ich Sie hier für keinen guten Vergleich – Sie ist mit den Halten Mitte und Praterstern eben auch für Umlandspendler interessant, was bei dir nicht gegeben wäre, U3 und U1 wären von Umsteigern am Westbahnhof und Hauptbahnhof nicht entlastet.
Man könnte die meisten Benefits auch genauso mit dem Ausbau von Bestandsstrecken erreichen.
Mir ist klar, das ein einfacher 4-Gleisiger Ausbau der Nordbahn nicht alle Benefits hat, aber deinen Plan schätze ich preislich auf deutlich über 10 000 000 000, während der Nordbahnausbau vermutlich in der Größenordnung von einem 10. dessen liegt.