Beschreibung des Vorschlags
Zweite S-Bahn Stammstrecke Frankfurt
Abschnitt 1: Frankfurt Hbf – Willy-Brandt-Platz
Diesen Abschnitt wird vor allem der Bereich im und um den Hauptbahnhof, wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, mit diesen geteilt werden müssen. Daher beginnt die zweite Stammstrecke im Südteil des Hauptbahnhofs und verläuft entlang der Münchner Straße bis zum Willy-Brand-Platz und schwenkt dann zur Kaiserstraße. Damit würde der Tunnel zwischen den Hochhausfundamenten geführt werden und die bestehende U-Bahnstation Willy-Brandt-Platz am Westende der Station erreichen. Die Station wird direkt vor der ehemaligen EZB errichtet werden und die U-Bahn am Willy-Brandt-Platz über einen Verbindungstunnel (ca. 50-75m Länge) erreicht werden können. Die Aufgänge zur Station würden jeweil von der Gallusanlage, der Kaiserstraße und vom Willy-Brandt-Platz zur S-Bahn herunterführen.
Abschnitt 2: Willy-Brandt-Platz – Hauptwache – Konstablerwache
Ab dem Willy-Brandt-Platz wird es aufgrund der Hochhäuser entlang der Kaiserstraße recht eng und daher müssten die für einen kurzen Abschnitt Tunnel übereinander angelegt werden. Jedoch wird durch die tiefere Lage leichter die Tiefe für den neuen Bahnsteig an der Hauptwache und an der Konstablerwache erreicht werden. Die bestehenden Bahnsteige müssen dann durch zursätzliche Verbindungstunnel erschlossen werden, da sonst der Umsteigeweg sich verdreifacht. Ab der Hauptwache gibt er kaum Hochhäuser, die den Bau verkomplizieren könnten bzw werden umfahren.
Abschnitt 3: Konstablerwache – Ostendstraße – Ostbahnhof
Dieser Abschnitt hier ist die Verknüpfung der beiden Stammstrecken miteinander und daher der komplizierteste Abschnitt des gesamten Neubaus, da sich vier Tunnelröhren sich in einem kleinen Bereich kreuzen.
Abschnitt 4: Ostendstraße – Mühlberg Fernbahntunnel:
Mögliche Linienführungen nach Realisierung der 2. Stammstrecke:
Wiesbaden Hbf ↔ Rödermark Ober-Roden
Idstein (Taunus) ↔ Dietzenbach Bhf
Bad Soden (Taunus) ↔ Ober Ramstadt
Kronberg (Taunus) ↔ Dieburg über 2.Stammstrecke
Usingen (Taunus) ↔ Aschaffenburg
Friedberg (Hessen) ↔ Pfungstadt
Gernsheim ↔ Gelnhausen über 2.Stammstrecke
Bingen (Rhein) Hbf ↔ Aschaffenburg Hbf
Wiesbaden Hbf ↔ Gelnhausen über 2.Stammstrecke
Nidderau ↔ Frankfurt Süd über 2.Stammstrecke
S 11 Wiesbaden (Erbenheim – Wallau – Diedenbergen – Marxheim) ↔ Babenhausen über 2.Stammstrecke
Königstein ↔ Bruchköbel (-Nidderau) über 2.Stammstrecke
Vorteile:
- Kapazitätssteigerungen im Bereich Frankfurt (von 24 Züge/h auf 48 Züge/h)
- Neue Linien; Anschluss des Umlandes an Frankfurt
- Entlastung der Stationen Hbf, Hauptwache, Konstablerwache
- Neue Station Willy-Brandt-Platz
- Entlastung der Straßenbahn und U-Bahn zwischen Hbf und Willy-Brandt-Platz
- Umleitungsmöglichkeit auf die jeweils andere Strecke bei Störungen
Es bleibt nur eine kleine Frage offen: warum gehen, wie du, viele davon aus, dass die S4 nach Dieburg verlängert wird? Es wäre viel sinnvoller die S2 von Dietzenbach über Rödermark nach Dieburg zu verlängern, so wie es schon seit Jahrzehnten geplant ist. Eine S-Bahn-Isierung der Dreieichbahn ist nicht möglich, da die Strecke viel zu eng, kurvig und langsam ist. Gleichzeitig ist sie so zugebaut, dass man daran nichts ändern kann.
An sich finde ich die 2.Stammstrecke in Ordnung.
Aber die Kosten werden explodieren und es wird tief in die Natur eingedrungen.
Man weiß ja auch heutzutage immer noch nicht wo der Fernbahntunnel verlaufen soll.
Ich würde, wenn überhaupt, auf der neuen Strecke die Regionalbahnen die sehr S-Bahn ähnlich verkehren durch den 2. Tunnel fahren lassen und am Ostbahnhof enden lassen.
RB 12: Königstein – Frankfurt Ost im T30 (Sonntags im T60)
RB 15: Brandoberndorf – Frankfurt Ost (regelmäßiger und im T60/T30)
RB 16 Friedrichsdorf – Frankfurt Ost (mittels Vereinigung in Friedberg mit RB47/48) im T30/T60) vielleicht vorerst nur in der HVZ
RB 34 Büdingen bzw. Glauburg Stockheim-Frankfurt Ost Mo-Fr im T30 Samstags im T60 und Sonntags im T120 (im T60 bis Ffm Hbf)
RB61 Dieburg-Frankfurt Ost (gleicher Takt wie bei RB34 (Ausnahme: im T60 auch Sonntags über die Stammstrecke))
RB 82/RE 85 Ergänzung zum T60 Odenwald-Frankfurt Ost
Man könnte auch (wenn überhaupt) die RE54 wie folgt im T120 verkehren lassen:
Bamberg-Würzburg-Frankfurt Ost-Frankfurt Süd- Frankfurt Hbf-Frankfurt Mühlberg bzw. Ostbahnhof
Der RE54 sollte dann auch Kurzpendelfahrten zwischen dem Hauptbahnhof und dem Ostbahnhof bzw. Mühlberg im T120 bieten, in Ergänzung mit den Langläufern.
Die RE Züge könnten dann auch einige Halte zwichen dem Hauptbahnhof und Ostbahnhof auslassen.
So kommt man auf mit dem RE54 mitgezählt 10-12 Fahrten Mo-Fr (ohne RE54 9-11 Fahrten) pro Stunde
Samstags auf 8-10 Fahrten (ohne RE54 7-9 Fahrten) pro Stunde und Sonntags auf 4-6 Fahrten pro Stunde (alle 120 Minuten 5-7 Fahrten und ohne RE54 3-4 bzw. 4-5 Fahrten pro Stunde)
Noch was:
Die S8 von Bingen bis Aschaffenburg verkehren zu lassen wäre unattraktiv, aufgrund parallelen und schnelleren Regionalzügen + der fehlenden Toilette in der BR 430.
Eine S Bahn nach Gelnhausen kann und wird es nicht geben. Höchstens bis Wolfgang (Hanau) kann eine S Bahn verkehren.
Von diesem Tunnel halte ich nichts, da es bereits reichlich Tunnelstrecken in Frankfurt gibt und ich für diese keine Notwendigkeit erkennen kann. Einzig die Verbindung zur Frankfurt-Hanauer Eisenbahn wäre sinnvoll, aber diese kann auch an den vorhandenen S-Bahntunnel angeschlossen werden, der dafür auch schon vorbereitet ist. Dort könnten dann die heute am Südbahnhof endenden Linien S5 und S6 (oder, falls das zu viel ist nur eine davon) auf diese Strecke geleitet werden, so dass der S-Bahntunnel auch nicht zusätzlich belastet werden müsste.
Tatsächlich kann man über den Tunnel nachdenken, wenngleich ich keinen akuten Bedarf dafür sehe, da mit dem Fernbahntunnel ja im Hbf genug Platz für den Regionalverkehr gegeben ist und eine Umstellung weiterer RV-Linien auf S-Bahn damit nicht abzusehen ist oder erforderlich wird.
Dennoch kann man mittel- bis langfristig darüber nachdenken den Flaschenhals vom Hbf bis zur Hauptwache (oder ggf. weiter bis zum Abzweig südlich des Mains) zu entschärfen, da hier alle S-Bahn-Linien gebündelt auf zwei Gleisen verkehren. Auf eine doppelte Verbindung zum Ostbahnhof zu verzichten ist richtig, allerdings würde m.E. es sogar ausreichend sein nur eine der beiden Stammstrecken an den Ast zum Ostbahnhof anzuschließen. Hier muss man aber ggf. schnell sein, um in die aktuellen Planungen einzugreifen ohne diese zu sehr zu verzögern. Einen zweiten Tunnel im Bereich Mühlberg braucht es meiner Meinung nach dagegen nicht. Dieser Ast ist ja nur noch durch die Offenbacher Züge belegt, also wozu?
Außerdem könnte man bei den Haltestellen noch sparen. Von den drei wichtigen Innenstadtstationen (Willy-Brandt-Platz, Hauptwache, Konstablerwache) wäre es ausreichend zwei zu erreichen, um alle Umsteigevorgänge abzudecken. Dann könnte auch der Streckenverlauf verkürzt werden.
Alles in allem gibt es also noch Optimierungspotential, vor allem um die hohen Kosten zu drücken. Dafür gibt es aber verschiedene Lösungen. Ob und wenn ja welche du übernimmst, würde ich erstmal dir überlassen, vielleicht erstelle ich aber auch nochmal einen eigenen Vorschlag.
Also aktuell steht erstmal der Fernbahntunnel an. Bevor der nicht final durchgeplant und der Bau im Bahnhofsviertel auch wirklich begonnen worden ist, braucht man sich um mögliche Trassierungen einer zweiten Stammstrecke auch noch gar keine Gedanken machen, weil bis dahin die zukünftigen Zwangspunkte noch gar nicht feststehen.
Insgesamt sehe ich eine zweite Stammstrecke aber auch gar nicht als so wichtig an. Ist eine nette Idee für die entfernte Zukunft, aber die wahren Ursachen für die vielfältigen Fußschmerzen im Knoten liegen meist doch wo anders. So soll sich die Kapazität der bestehenden Stammstrecke ja auch durch Umstellung auf ETCS noch von derzeit 24 auf zukünftig 28-30 Züge pro Stunde und Richtung erhöhen lassen, was auch die Führung der S7 (mit Anbindung Terminal 3) durch den Tunnel ermöglicht.
Aufgrund der ausgeprägten Westlastigkeit des Frankfurter Schienennetzes und besonders auch der S-Bahn (entsprechend sind zwischen westlicher Fädelstelle und Hbf die Fahrgastzahlen auch erheblich höher als auf der Stammstrecke östlich des Hbf), kann man sich hier auch anderer, günstigerer Mittel bedienen um bedarfsgerechte Kapazitäten und Takte bereitzustellen. Wichtigste Maßnahme um zB eine anständige Verdichtung der Takte auf den Außenästen zu erhöhen, wäre da zB eine entsprechende Anpassung der oberirdischen Gleisanlagen des Hbf, wie zB hier vorgeschlagen.
Irgendwie hab ich heute Probleme Links zu erstellen… Der gemeinte Vorschlag bezüglich Anpassung der oberirdischen Anlagen des Hbf war dieser: https://linieplus.de/proposal/frankfurt-hbf-s-bahn-oberirdisch/