Beschreibung des Vorschlags
Die Berliner Stadtbahn zählt als überlasteter Schienenweg, was aufgrund der Auslastung auch gerechtfertigt ist: Östlich von Friedrichstraße sind es 9 Züge pro Stunde, westlich davon 10. Laut D-Takt sollen es sogar bis zu 11 werden.
Die Bahnhöfe Charlottenburg, Zoo, Hbf, Friedrichstraße und Ostbahnhof haben (mindestens) 4 Fernbahngleise, lediglich Alexanderplatz und Ostkreuz sind nur zweigleisig.
Da über eine Strecke nur so viele Züge fahren können, wie der Engpass bewältigt, beschränken Alexanderplatz und Ostkreuz die Kapazität der Stadtbahn. Ein Ausbau des Ostkreuzes um einen weiteren Fernbahnsteig ist weniger kompliziert, da der nötige Platz vorhanden ist. Daher werde ich dafür keinen separaten Vorschlag erstellen, diesen Ausbau aber im Rahmen dieses Vorschlages unterstellen.
Am Alexanderplatz stelle ich mir einen zusätzlichen Bahnsteig in Hochlage direkt über der Haltestelle der M4, M5 und M6 vor. Ein Nebeneffekt ist, dass die Straßenbahnhaltestelle eine Überdachung bekommt.
Wie man nun mit der Bahnsteighalle umgeht, ist für diesen Vorschlag nachrangig. Eine Option wäre, die Halle zu zerteilen, ein Teilstück nach Westen zu verschieben und die Lücke wieder zu schließen. Dies müsste aber sowohl von der Statik als auch vom Gesamtbild her passen.
Die Gebäude, die direkt neben der Straßenbahnhaltestelle liegen haben schlichtweg das Nachsehen: Entweder ein zusätzlicher Bahnsteig direkt vor dem Haus ist zulässig, oder die Häuser müssen abgerissen werden.
Hier überwiegt jedoch klar der Nutzen des gesamten Regionalverkehrs in Berlin und großen Teilen Brandenburgs.
Wenn nun sämtliche Regionalbahnhöfe je 2 Gleise pro Richtung haben, ist die Kapazität der Stadtbahn signifikant höher. Natürlich ist dafür auch ein leistungsfähiges Zugsicherungssystem erforderlich, welches dichtere Zugfolgen ermöglicht. Allerdings ist dies in Form von ETCS auf dem Markt vorhanden und soll ja ohnehin irgendwann in ferner Zukunft in der ganzen EU verwendet werden.
Welche Kapazität letztlich genau möglich ist, ist natürlich von diversen Faktoren abhängig, wie beispielsweise dem eingesetzten Rollmaterial oder auch dem erwünschten Puffer.
Als Rollmaterial scheiden die klassischen Dosto-Garnituren aus, da sie einen langen Fahrgastwechsel sowie eine schlechte Beschleunigung aufweisen. Es sind daher Triebwagen erforderlich, die idealerweise nur einstöckig sein sollten, da auch dies den Fahrgastwechsel beschleunigt. Um dennoch keine Kapazitätseinbußen zu haben, sollte der Takt entsprechend verdichtet werden, was infolge der zusätzlichen Kapazität ja möglich ist.
Ich halte es für sinnvoll, wenn die Stadtbahn künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dient, der Fernverkehr soll lieber den Weg durch den Nord-Süd-Tunnel nehmen. Züge, die an den meisten Stationen durchfahren, sind auf einem hochbelasteten Korridor deplaziert.
Die einzigen Regios, die dann noch durch den Nord-Süd-Tunnel fahren sollen, sind die der Relation Ludwigsfelde/Blankenfelde- Südkreuz- Hbf- Gesundbrunnen- Hohen Neudorf/Karower Kreuz.
Der Fernverkehr in Richtung Frankfurt/Oder und zum Betriebsbahnhof Rummelsburg nimmt dann entweder den Weg über den nordöstlichen Außenring oder über den BER. Letzteres wäre vermutlich sinnvoller, da der BER dann auch vom ICE erreicht werden kann.
Im D-Takt sollen 6 Fernzüge pro Stunde über die Stadtbahn (die FR-Linien hab ich jetzt rausgereichter), die sollen dann ja wahrscheinlich durch den Tiefbahnhof und am Südkreuz/Gesundbrunnen enden. Dadurch wäre Ostberlin erheblich schlechter an den Fernverkehr angebunden.
Willst du den FEX weiterhin im Nord-Süd-Tunnel lassen? Das wäre optimal, da er die kürzeste Route nehmen sollte.
Jungfernheide wäre gänzlich vom RV abgeschnitten, was eine große Verschlechterung darstellt.
Wohin soll denn die Stammbahn-RB, die aktuell durch den Tiefbahnhof geplant werden?
Aus Polen und Frankfurt 12 km in Berlin reinzu fahren, dann an der Wuhlheide eine fast-180-Grad-Kurve zu nehmen, wieder aus Berlin rauszufahren (!), am BER zu halten, und dann wieder nach Berlin reinzufahren, klingt jetzt nicht sinnvoll. Ähnliches gilt für das Betriebswerk. Dann doch über den Nordost-Außenring
Wenn ich mich nicht verzählt habe, würden dann 14 Züge pro Stunde über die Stadtbahn verkehren. Dass macht eine mittlere Zugfolgezeit von 4,29 Minuten auf freier Strecke und 8,58 Minuten am Bahnsteig. Wenn man von einem Zugabstand von 2 Minuten ausgeht (was schon sehr dicht wäre), und von 2 Minuten Haktezeit ausgeht, bleiben auf freier Strecke 2,29 Minuten und am Bahnsteig 2,58 Minuten Puffer, damit sich Verspätungen nicht wie beim Domino übertragen. Wenn man bedenkt, dass die Bahn Züge bis 6 Minuten Verspätung als pünktlich deklariert, kann das ja gar nicht gut ausgehen.
Im D-Takt sollen 6 Fernzüge pro Stunde über die Stadtbahn (die FR-Linien hab ich jetzt rausgereichter)
Gestrichelte Linien bedeuten ein T120.
Dadurch wäre Ostberlin erheblich schlechter an den Fernverkehr angebunden.
Dafür aber besser an den Regionalverkehr. Zudem fährt zwischen Ostbahnhof und Hauptbahnhof die S-Bahn alle 3 Minuten, man muss dann halt aber umsteigen.
Willst du den FEX weiterhin im Nord-Süd-Tunnel lassen?
Kommt drauf an, wo noch wie viele freie Trassen sind. Grundsätzlich wäre eine Führung über den Nord-Süd-Tunnel erstrebenswert, allerdings würde eine Führung über die Stadtbahn eine deutlich bessere Feinerschließung bieten.
Jungfernheide wäre gänzlich vom RV abgeschnitten, was eine große Verschlechterung darstellt.
Dafür fahren diese Züge zu diversen Bahnhöfen auf der Stadtbahn, von wo aus zu nahezu allen Zielen in Berlin umgestiegen werden kann.
Jungfernheide ist beispielsweise mit der U7 ab Spandau oder Charlottenburg erreichbar.
Wohin soll denn die Stammbahn-RB, die aktuell durch den Tiefbahnhof geplant werden?
Auf die Stadtbahn, dort ist ja nach diesem Ausbau die benötigte zusätzliche Kapazität verfügbar.
Wenn man die Züge Stammbahn-Südring auch noch auf die Stadtbahn leitet, kann man die Stammbahn für S-Bahnen nutzen, wofür Berlin sich ohnehin jahrelang eingesetzt hat.
Brandenburg wollte zusätzliche Trassen für die Regios haben und hat daher einen Wiederaufbau der Stammbahn für Regios gefordert (und sich letztlich auch durchgesetzt), mit der zusätzlichen Kapazität auf der Stadtbahn stehen die von Brandenburg geforderten zusätzlichen Trassen nach Berlin ja zur Verfügung.
Wenn ich mich nicht verzählt habe, würden dann 14 Züge pro Stunde über die Stadtbahn verkehren.
Wie bereits gesagt: Gestrichelte Linien bedeuten T120, gepunktet-gestrichelte Linien sogar nur in der HVZ, daher sind im D-Takt nur 11 Züge pro Stunde (in der HVZ) auf der Stadtbahn geplant.
Gehen wir mal von 12 Zügen aus, damit kann man besser rechnen:
12 Züge bedeuten einen T5 auf der Strecke und einen T10 am Bahnsteig, außer am Alex und Ostkreuz, dort ist es ja ein T5 am Bahnsteig.
Mit diesem Konzept wären es an sämtlichen Bahnsteigen nur ein T10, was eine deutliche Verdichtung zulässt.
Man muss die maximale Kapazität aber auch gar nicht ausreizen, sondern sollte den Puffer erhöhen. Dennoch wären auch trotz eines höheren Puffers höhere Zugzahlen möglich.
allerdings würde eine Führung über die Stadtbahn eine deutlich bessere Feinerschließung bieten.
Aber alle anderen Fahrgäste – die zum Hbf und bald Potsdamer Platz, welche den weit größeren Anteil darstellen dürften – würden eine deutliche Fahrzeitverlängerung erfahren.
Jungfernheide ist beispielsweise mit der U7 ab Spandau oder Charlottenburg erreichbar.
Charlottenburg ist auch aus Zoo und Spandau erreichbar, kann man also auch streichen, oder was?
Ey, man würde da nicht halten, wenn es sich nicht lohnen würde. Übrigens wird Jungfernheide nach Reaktivierung der Siemensbahn zum Knoten. Und auch die U5 wird vielleicht eines fernen Tages dorthin fahren.
Auf die Stadtbahn, dort ist ja nach diesem Ausbau die benötigte zusätzliche Kapazität verfügbar.
Also Steglitz – Ostkreuz – Hbf? Am besten noch über Gesundbrunnen, Jungfernheide und Charlottenburg, damit die Fahrgäste wirklich die ganze Stadt gesehen haben.
kann man die Stammbahn für S-Bahnen nutzen, wofür Berlin sich ohnehin jahrelang eingesetzt hat.
Die wäre aber auch langsamer als die geplanten RBs
man würde da nicht halten, wenn es sich nicht lohnen würde.
Weil sich momentan lediglich die Frage stellt, ob man durchfahren oder halten soll. Künftig würde sich die Frag stellen, ob man über den Nordring oder die Stadtbahn fahren soll. Da die Stadtbahn deutlich zentraler liegt, halte ich diese Strecke für attraktiver.
Also Steglitz – Ostkreuz – Hbf?
Nein, anstelle von Potsdam-Steglitz-Hbf künftig Potsdam-Wannsee-Hbf
Die wäre aber auch langsamer als die geplanten RBs
Würden dafür aber auch im T10 fahren anstatt im ungefähren T15.
Weil sich momentan lediglich die Frage stellt, ob man durchfahren oder halten soll. Künftig würde sich die Frag stellen, ob man über den Nordring oder die Stadtbahn fahren soll.
Jungfernheide ist auch der Umstieg zur Ringbahn.
Du wirst nicht alle Züge im Nord-Süd-Tunnel auf die Stadtbahn kriegen (außer die aus Gesundbrunnen und Ludwigs-/Blankenfelde). Da hängen mit Potsdamer Platz, Jungfernheide und Südkreuz viel zu wichtige Destinationen dran, um sie fast ersatzlos zu streichen. Mindest ein halbstündlicher Zug aus Spandau und Potsdam sowie der FEX (14 Minuten Fahrzeitverlängerung finde ich nicht gut, der Flughafen-Express soll den schnellsten Weg nehmen, nicht unterwegs erschließen) sollten durch den Nord-Süd-Tunnel, dafür IC auf die Stadtbahn, die ggf. noch am Alex halten könnten.
Nein, anstelle von Potsdam-Steglitz-Hbf künftig Potsdam-Wannsee-Hbf
Dann hätten Zehlendorf und Steglitz ja gar nichts gewonnen!
Die Stammbahn sollte weiterhin von Regios in die Innenstadt genutzt werden. Nach Möglichkeit sollte RB UND S-Bahn fahren
Dann hätten Zehlendorf und Steglitz ja gar nichts gewonnen!
Für die innerstädtische Erschließung Berlins sind die Regios aufgrund der dünnen Takte ungeeignet, dies ist die Aufgabe der S-Bahn.
Durch S-Bahnen anstelle von Regios hätten Steglitz und Zehlendorf einen größeren Vorteil, daher hat Berlin lange Zeit den Bau als S-Bahn gefordert.
Nach Möglichkeit sollte RB UND S-Bahn fahren
Meines Wissens nach war das nie eine Option, da dafür die erwarteten Fahrgastzahlen zu gering sind. Immerhin müsste die Strecke dann 3-4-gleisig sein.
„Durch S-Bahnen anstelle von Regios hätten Steglitz und Zehlendorf einen größeren Vorteil, daher hat Berlin lange Zeit den Bau als S-Bahn gefordert.“
Als Zehlendorfer sage ich dir: Das ist Unsinn, der Regionlaverkehr wäre von großem Vorteil! Es geht auch nicht darum künftig das eine oder das andere zu haben, sondern beides. Die S-Bahn ist ja schon da! Regionalzüge auf der Stammbahn würden es aber ermöglichen in einem Tempo zum HBF, nach Neukölln oder zum Ostkreuz zu kommen, wie es die S-Bahn unmöglich erreichen könnte. Fährt man mit der S-Bahn durch die Stadt entstehen dabei Fahrzeiten, wie sie anderswo immer wieder als unzumutbar deklariert werden. Da werden dann Expresszüge gefordert. In Berlin aber soll die S-Bahn ausreichen, nur weil es ja nur eine einzige Stadt ist, in der man fährt. Hast du eine Vorstellung wie groß Berlin ist? Der Regionalverkehr hat durchaus auch innerstädtische Bedeutung, so kommt man etwa aus Spandau nur mit dem Regionalverkehr schnell zum Potsdamer Platz.
Und wieso müssen diese Expresszüge Regios sein, die dann die knappen Trassenkapazitäten beanspruchen müssen? Die Wannseebahn hatte bereits gute Erfahrung mit den Bankierszügen, man könnte diese wieder einführen und in der Innenstadt den S-Bahn-Tunnel nutzen.
Andererseits kann auch eine zweite Linie über die Stammbahn die S1 ab/bis Zehlendorf zum T5 verdichten. Im Vergleich zum T30 der Regios zum Hauptbahnhof oder Lichtenberg wäre dies einfacher zu merken.
Unter einer S-Bahn versteht man in Berlin nunmal Züge, die mit 750 V= aus einer Stromschiene angetrieben werden. Das war auch bei den Bankierszügen so. Auf den parallelen Gleisen zur S-Bahn sind aber keine Stromschienen!
Warum sollte auf der Stammbahn eigentlich nur ein T30 kommen? Wenn alles so überlastet ist, dass du auf der Stadtbahn alle Bahnhöfe viergleisig machen willst, dann könnte man auch statt dessen ein paar Züge mehr über die Stammbahn führen. Dort sollte ebenfalls ein T5 möglich sein, wenn es den Bedarf gibt.
Auf den parallelen Gleisen zur S-Bahn sind aber keine Stromschienen!
Diese könnte man ja nachrüsten.
Zumindest laut OpenStreetMap sind die Gleise dort nicht elektrifiziert, möglicher Güterverkehr wird also per Diesellok erbracht.
Wenn alles so überlastet ist, dass du auf der Stadtbahn alle Bahnhöfe viergleisig machen willst, dann könnte man auch statt dessen ein paar Züge mehr über die Stammbahn führen.
Diese müssten entweder durch den ebenfalls überlasteten Nord-Süd-Fernbahntunnel oder könnten nur auf die Ringbahn und somit nicht die Innenstadt erreichen.
Durch S-Bahnen anstelle von Regios hätten Steglitz und Zehlendorf einen größeren Vorteil, daher hat Berlin lange Zeit den Bau als S-Bahn gefordert.
Der Großteil der Leute hat 10-20 Minuten Flexibilität, sodass man durchaus gezielt die schnelle Verbindung wählen kann, während die S-Bahn die Basiserschließung übernimmt.
Meines Wissens nach war das nie eine Option, da dafür die erwarteten Fahrgastzahlen zu gering sind.
Das 49€-Ticket wird hier aber für eine Fahrgaststeigerung sorgen.
wieso müssen diese Expresszüge Regios sein, die dann die knappen Trassenkapazitäten beanspruchen müssen
Das ist der Sinn von Regios parallel zu S-Bahnen
Die Wannseebahn hatte bereits gute Erfahrung mit den Bankierszügen, man könnte diese wieder einführen und in der Innenstadt den S-Bahn-Tunnel nutzen.
Ab Schöneberg müssten aber mangels Trassen wieder alle Halte bedient werden, der Zeitvorteil wäre dahin.
Der Großteil der Leute hat 10-20 Minuten Flexibilität, sodass man durchaus gezielt die schnelle Verbindung wählen kann, während die S-Bahn die Basiserschließung übernimmt.
In Berlin (und auch anderen Metropolen mit sehr dichten Takten) geht man aufgrund der dichten Takte jederzeit zur Haltestelle und nimmt den nächsten Zug. Da wird nicht extra auf den Fahrplan geschaut.
Ab Schöneberg müssten aber mangels Trassen wieder alle Halte bedient werden, der Zeitvorteil wäre dahin.
Im Zentrum sind viele Halte sinnvoll, da dort viele Fahrgäste ihre Ziele haben.
In Berlin (und auch anderen Metropolen mit sehr dichten Takten) geht man aufgrund der dichten Takte jederzeit zur Haltestelle und nimmt den nächsten Zug.
Nicht wenn man am Stadtrand wohnt.
Aber ich bleibe dabei: lieber ein 30′-Minuten-Takt mit Express und ein 10′-Takt mit S-Bahnen als ein 5′-Takt mit S-Bahnen
Andererseits kann auch eine zweite Linie über die Stammbahn die S1 ab/bis Zehlendorf zum T5 verdichten.
S1 fährt zur HVZ bereits im T5. Ich frage mich gerade, ob es überhaupt genügend freie Kapazitäten auf der S1 gibt.
Außerdem ist die Stammbahn praktisch, um von Potsdam schnell z. B. zum gleichnamigen Platz zu kommen.
Und bei Realisierung deiner Express-S-Bahn (die bräuchte ja zumindest teilweise eigene Gleise): Was wird aus den Zügen nach Lichtenberg?
„Diese (die Stromschienen) könnte man ja nachrüsten.
Zumindest laut OpenStreetMap sind die Gleise dort nicht elektrifiziert, möglicher Güterverkehr wird also per Diesellok erbracht.“
Zur Zeit gibt es keinen Güterverkehr auf der Stammbahn. Für den Regionalverkehr ist aber eine Elektrifizierung durchaus sinnvoll. Stromschienen scheiden daher aus, da sich beide Arten der Elektrifzierung einander ausschließen.
Die „bewährten“ Bankierszüge befuhren übrigens die extra mit Stromschienen elektrifizierten Fernbahngleise, was dank des damals ausschließlichen Dampfbetriebes im Fernverkehr kein Problem war. Heute ginge das nicht mehr. Außerdem hielten diese Züge nirgends zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Bahnhof (am Potsdamer Platz). Da würde ich heute einige Zwischenhalte doch sehr vermissen. Das kann daher nicht das Vorbild sein.
S1 fährt zur HVZ bereits im T5.
Jein: Im T5/5/10, also 9 Züge pro Stunde.
Was wird aus den Zügen nach Lichtenberg?
Für mich sieht Lichtenberg nach dem nächstbesten Endpunkt aus, da der Nord-Süd-Tunnel voll ist. Daher: Diese Züge gäbe es dann -genau wie heute- nicht.
Für den Regionalverkehr ist aber eine Elektrifizierung durchaus sinnvoll.
Aber nur, wenn man auch tatsächlich diese Strecke für den Regionalverkehr nutzt.
Meine Idee ist es ja, den Regionalverkehr ausschließlich über Wannsee zu führen, sodass die ungenutzten Fernbahngleise problemlos für eine Express-S-Bahn nutzbar sind.
Außerdem hielten diese Züge nirgends zwischen Zehlendorf und dem Potsdamer Bahnhof (am Potsdamer Platz). Da würde ich heute einige Zwischenhalte doch sehr vermissen.
In Steglitz kann man ja noch einen Bahnsteig an der Fernbahn bauen, kurz vor Schöneberg müsste man sich ohnehin in die S-Bahngleise einfädeln, sodass auch ein Umstieg zur Ringbahn bestünde.
Dann hängst du wiederum Zehlendorf und Steglitz vom Osten ab. Da hängt ja noch das Ostkreuz dran
Und nein, am Hbf tief in die Stadtbahn umsteigen tut der tägliche Pendler nur notgedrungen.
Aber man könnte in Schöneberg in die Ringbahn umsteigen um von Steglitz zum Ostkreuz und Lichtenberg zu gelangen. Dies ist ohnehin schneller als über den Hauptbahnhof.
Dauert wiederum viel länger. Und zusätzliche Regios auf dem Ringabschnitt sind mit Blivk auf die Auslastung der S41/42 gar nicht mal so verkehrt (wobei ein T30 nicht ausreicht, da sollten noch Züge aus Spandau dazukommen). Berlin ist ja auch recht polyzentrisch
Steglitz-Schöneberg-Ostkreuz ist der schnellste und auch kürzeste Weg.
Und wie kommst du überhaupt auf einen Umstieg al Hauptbahnhof? Man kommt von der Wannseebahn aus nur zur Friedrichstraße.
Und für einen RE auf der Ringbahn hab ich auch schonmal was vorgeschlagen.
Übrigens steht im Wahlprogramm der CDU auf Seite 23: „Wir wollen mit dem Ringexpress die hoch ausgelastete Berliner Ring-S-Bahn ergänzen und neue schnelle Verbindungen auf bestehenden Gleisen schaffen.“
Ob die möglicherweise über meinen Vorschlag gestolpert sind?
Ich meinte länger als die RB nach Lichtenberg.
Und ich dachte dass man die Express-Züge eher zum Hbf schicken würde, das muss natürlich aber nicht sein
Wie groß sind überhaupt die Fahrgastströme von der Wannseebahn nach Lichtenberg? Kann jemand mit Ortskenntnis hierzu was sagen?
Ich gehe davon aus, dass die RB im D-Takt nur in Lichtenberg enden, weil es sonst keine andere Möglichkeit gibt, nicht wegen einer hohen Nachfrage.
Meine Idee ist es ja, den Regionalverkehr ausschließlich über Wannsee zu führen, sodass die ungenutzten Fernbahngleise problemlos für eine Express-S-Bahn nutzbar sind.
Du übersiehst dabei einen ganz wesentlichen Vorteil der Regionalverkehrslösung: Entlastung der Wannseebahn. Im D-Takt sind inkl. Güterverkehr insgesamt 11,5 Züge pro Stunde zwischen Potsdam (Hbf/Babelsberg) und dem Raum Berlin vorgesehen. Zugegeben, der Güterverkehr könnte wahrschienlich auch über den Außenring fahren, aber selbt dann wäre das für eine zweigleisige Strecke nicht so wenig. Eine Entlastung wäre also schon nicht schlecht, und im Störungsfall freut man sich erst recht um eine Ausweichstrecke. Auch die Möglichkeit, von Potsdam aus durch den Nord-Süd-Tunnel zu fahren brächte einen einiges an Flexibilität.
Im D-Takt sind inkl. Güterverkehr insgesamt 11,5 Züge pro Stunde zwischen Potsdam (Hbf/Babelsberg) und dem Raum Berlin vorgesehen. Zugegeben, der Güterverkehr könnte wahrschienlich auch über den Außenring fahren, aber selbt dann wäre das für eine zweigleisige Strecke nicht so wenig.
Ja, den Güterverkehr sollte man lieber über den Außenring leiten, damit wäre man bei 10 Zügen pro Stunde. Klar ist die viel, ist aber die logische Konsequenz, da die Stadtbahn im Westen nur zwei Zufahrten hat. Da auf der Stadtbahn ein noch deutlich dichterer Takt herrschen soll, wäre der Zulauf nach Potsdam nicht das Problem.
ist schon der 1. april?
1. der stadler kiss hat als doppelstockzug mit 1,4m/s² die größte beschleunigung aller regionalzüge
2. was genau soll der effekt sein, wenn ein zug auf ein zweites gleis – wahrscheinlich noch mit geringerer geschwindigkeit wegen der weiche einfahren wird?
3. um eine vielzahl von zügen zu bewältigen, sollten diese in kurzen abständen fahren und alle möglichst die gleiche haltepolitik haben, um wirklich im gleichklang fahren zu können.
4. sollte an den zulaufstrecken gearbeitet werden, um die züge wirklich planmäßig auf die stadtbahn fahren zu lassen. (27.12.22: ein verspäteter ec polen-berlin blockierte die re1 nach berlin, mein zug fuhr 30 minuten später ab und ich wusste nicht, in welchem ich saß, sprich, welche stationen er unterwegs nach berlin bedienen wird. bei der ausfahrt stand der nächste re am einfahrtssignal nach frankfurt, der nächste schon im nächsten block, im pillgram wartete ein güterzüg und kurz darauf fuhr mir der 3. re1 entgegen)
der stadler kiss hat als doppelstockzug mit 1,4m/s² die größte beschleunigung aller regionalzüge
Ich meinte mit meiner Aussage „die klassischen Dosto-Garnituren“ und keine Dost-Triebzüge. Dennoch halte ich auch den KISS (genauso wie Desiro HC und Twindexx) für ungeeignet, da sie für den Fahrgastwechsel mehr Zeit brauchen, schließlich müssen durch jede Tür mehr Leute als bei einem Eindecker.
was genau soll der effekt sein, wenn ein zug auf ein zweites gleis
Dir für den Fahrgastwechsel benötigte Zeit ist der limitierende Faktor. Wenn man zwei Bahnsteige hat, können auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen in der Theorie doppelt so viele Züge fahren.
wahrscheinlich noch mit geringerer geschwindigkeit wegen der weiche einfahren wird?
Man muss ja nicht die billigsten Weichen verwenden. Eine kurze Recherche bei Wikipedia liefert das Ergebnis, dass es Weichen gibt, die mit bis zu 130km/h befahrbar sind. Da die Höchstgeschwindigkeit der Stadtbahn 60km/h beträgt (evtl. ließe sich diese durch ETCS zumindest stellenweise erhöhen), ist dies kein Hindernis.
um eine vielzahl von zügen zu bewältigen, sollten diese in kurzen abständen fahren und alle möglichst die gleiche haltepolitik haben, um wirklich im gleichklang fahren zu können.
Genau.
Aus diesem Grund möchte ich ja auch, dass der Fernverkehr von der Stadtbahn verschwindet.
Und im Regionalverkehr sollen auch nur noch ähnliche Fahrzeuge eingesetzt werden.
sollte an den zulaufstrecken gearbeitet werden, um die züge wirklich planmäßig auf die stadtbahn fahren zu lassen.
Ist aber nur schwer machbar bzw. mit einem Vielfachen der hierfür nötigen Investitionssumme erreichbar.
„Ich meinte mit meiner Aussage „die klassischen Dosto-Garnituren“ und keine Dost-Triebzüge. Dennoch halte ich auch den KISS (genauso wie Desiro HC und Twindexx) für ungeeignet, da sie für den Fahrgastwechsel mehr Zeit brauchen, schließlich müssen durch jede Tür mehr Leute als bei einem Eindecker.“
Eine Umstellung von Dosto-Zügen auf Eindecker bedeutet aber auch wesentlich weniger Platz für Fahrgäste in den Zügen, bzw. eine weitgehende Umstellung von Sitzplätzen auf Stehplätze, um trotz des wenigen Platzes genausoviele Menschen transportieren zu können. Letzteres halte ich aber gerade im Regionalverkehr, wo schonmal längere Strecken gefahren werden, für eine Zumutung. Eine bessere Lösung für einen schnelleren Fahrgastwechsel wären einfach mehr Türen! Warum gibt es keine Türen in Wagenmitte? Sie könnten zumindest von Fahrgästen aus dem Unterdeck genutzt werden, während die Türen an den Wagenenden dann für Fahrgäste des Oberdecks wären.
„Dir für den Fahrgastwechsel benötigte Zeit ist der limitierende Faktor. Wenn man zwei Bahnsteige hat, können auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen in der Theorie doppelt so viele Züge fahren.“
Eine interessante Theorie. Das Problem besteht aber eher darin, dass nicht alle Züge überall halten. Sollten aber die zusätzlichen Gleise Überholungen erlauben, würde sich die Haltezeit der zu überholenden Züge deutlich verlängern. In der Tat dauert aber vor allem der Fahrgastwechsel zu lange. Zur Behebung dieses Problems wären aber neue Züge mit mehr Türen die einfachste Lösung. Geht der Fahrgastwechsel schnell genug, wäre ein 2½-min-Takt, wie bei manchen U- und S-Bahnen, kein Problem.
„Aus diesem Grund möchte ich ja auch, dass der Fernverkehr von der Stadtbahn verschwindet.
Und im Regionalverkehr sollen auch nur noch ähnliche Fahrzeuge eingesetzt werden.“
Im Deutschlandtakt ist endlich wieder Fernverkehr am Bahnhof Zoo vorgesehen, dem wichtigsten Bahnhof West-Berlins. Das willst du verhindern? Damit verlängerst du die Wege zum Fernverkehr für hundertausende von Berlinern.
Eine bessere Lösung für einen schnelleren Fahrgastwechsel wären einfach mehr Türen! Warum gibt es keine Türen in Wagenmitte? Sie könnten zumindest von Fahrgästen aus dem Unterdeck genutzt werden, während die Türen an den Wagenenden dann für Fahrgäste des Oberdecks wären.
Habe ich in einem Video von RMTransit neulich gesehen, also so etwas gibt es definitiv. Nur waren da trotzdem mehr Treppen noch verbaut.
Das sind diese Züge, die allerdings in Paris auf dem RER A eingesetzt wird, die mehr einer S-Bahn als einem Regio ähnelt.
Für mehrere hundert Kilometer lange Regionalexpresse sind diese Züge völlig deplatziert.
Die Bahnsteighöhe wird auch nicht passen: Für den MI09 (siehe Link) finde ich zwar keine Information dazu, allerdings hat der MI84, der ebenfalls auf dem RER A eingesetzt wird, eine Fußbodenhöhe von 1190mm.
Da in Teilen Brandenburgs noch 550mm hohe Bahnsteige verbaut sind, wäre eine Stufe von 69cm beim Einstieg zu überwinden.
Selbst an 76cm hohen Bahnsteigen ist der Höhenunterschied noch zu groß, höchstens bei 96cm wäre er mit 23cm noch akzeptabel, allerdings immer noch nicht barrierefrei.
Man müsste ja nicht diese Pariser Züge einsetzen, sondern könnte eigene entwickeln. Eine falsche Fußbodenhöhe bei irgendeinem Fahrzeugtyp, wäre daher kein Argument gegen zusätzliche Türen. Ich halte auch nichts von zusätzlichen Treppen. Zwei pro Wagen sind absolut ausreichend, sonst gehen zu viele Sitzplätze verloren.
Da die Türen oberhalb der Räder sein müssen (wie will man sonst drei pro Wagen anbringen?), ist die Einstiegshöhe dort nicht so leicht variabel.
In der Wagenmitte hat man dieses Problem zwar nicht, allerdings reichen die Türen bis ins Oberdeck.
Wenn man ein entsprechendes Fahrzeug entwickeln kann, her damit! Ich fürchte allerdings, dass es nicht oder nur sehr schwer (=teuer) möglich ist.
Wie man hier sieht, stimmen selbst in Paris Einstiegs- und Bahnsteighöhe nicht überein.
So dicht sind die Drehgestelle aber auch nicht beeinander, dass da nicht drei Türen zwischen passen würden. 😉
„Ich halte auch nichts von zusätzlichen Treppen. Zwei pro Wagen sind absolut ausreichend, sonst gehen zu viele Sitzplätze verloren.“
Also nur im Untergeschoss einsteigen? Dann wäre die Einstiegshöhe aber deutlich tiefer als von den Türen, die über dem Drehgestell liegen. Oder wie stellst du dir das vor?
Allgemein haben die Dostos bei der DB ja auch extra breite Tüten, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen.
In Berlin und Brandenburg sind die Türen nicht über den Drehgestellen.
Ich weiß. Drei Mal Türen im Untergeschoss machen es aber nicht besser.
Natürlich im Untergeschoss einsteigen. Nur so können Fahrgäste z. B. ihre Fahrräder im Mehrzweckabteil unterbringen. Wo sind denn hier Türen über den Drehgestellen?
Zwischen den Türen befinden sich acht Fenster. Wären auch in der Mitte Türen, blieben noch drei Fenster zwischen den Türen, mit entsprechenden Plätzen dahiner. Treppen könnten bleiben wo sie sind. Die mittleren Türen wären dann für die untere Etage ideal, die äußeren für die obere und den Bereich über den Drehgestellen.
Wo sind denn hierTüren über den Drehgestellen?
Im zweiten, dritten, vierten und fünften Wagen.
Niederflurtüren in Dostos haben aber den Nachteil, dass im Oberdeck nur eine Sitzreihe senkrecht zur Fahrtrichtung möglich sind.
Man hätte mit einer dritten Tür also deutlich weniger Sitzplätze verfügbar.
Und wenn die Fahrgäste wissen, dass es oben auch nicht mehr viele Sitzplätze gibt, werden noch mehr einfach im Eingangsbereich stehen bleiben.
Niederflurtüren in Dostos haben aber den Nachteil, dass im Oberdeck nur eine Sitzreihe senkrecht zur Fahrtrichtung möglich sind.
Man hätte mit einer dritten Tür also deutlich weniger Sitzplätze verfügbar.
Aber nur in dem Bereich direkt über den Türen. Der Sitzplatzverlust hält sich also in Grenzen, wenn dort drei Sitzplätze sind anstelle einer Vierergruppe. Oder der Platz wird für Gepäckablagen genutzt.
Eine Umstellung von Dosto-Zügen auf Eindecker bedeutet aber auch wesentlich weniger Platz für Fahrgäste in den Zügen, bzw. eine weitgehende Umstellung von Sitzplätzen auf Stehplätze, um trotz des wenigen Platzes genausoviele Menschen transportieren zu können.
Oder man setzt längere Züge ein (Bahnsteigverlängerungen in Brandenburg auf 210m erforderlich), die dann auch mehr Türen haben.
Warum gibt es keine Türen in Wagenmitte?
Zumindest in Deutschland gibt es solche Züge nicht. Ich bezweifle auch, dass im Oberdeck noch ausreichend Platz vorhanden wäre, wenn es im Unterdeck eine Tür auf entsprechender Höhe gibt.
Zumindest in Paris fahren Dostos mit 3 Türen pro Wagen, diese haben aber deutlich weniger Sitzplätze, da eben ein Großteil des Platzes für Türen und Treppen benötigt werden.
Das Problem besteht aber eher darin, dass nicht alle Züge überall halten.
Was natürlich nicht mehr ginge. Es würden dann sämtliche Züge an allen 7 Stationen halten.
Geht der Fahrgastwechsel schnell genug, wäre ein 2½-min-Takt, wie bei manchen U- und S-Bahnen, kein Problem.
Einen 2½-min-Takt halte ich zumindest auf freier Strecke durchaus für realistisch, an den Bahnsteigen wäre dies dann ein T5.
Einen T2,5 wird man bei Regios wohl eher nicht hinbekommen, da dafür entsprechend viele Türen erforderlich sind, die dann auf Kosten von Sitzplätzen eingebaut werden müssten. Wie du schon gesagt hast, wäre dies im langen Regionalverkehr nicht sinnvoll.
Im Deutschlandtakt ist endlich wieder Fernverkehr am Bahnhof Zoo vorgesehen, dem wichtigsten Bahnhof West-Berlins.
Wenn er wirklich so wichtig wäre, würden dort heute keine ICE durchfahren. Da dort heute kein Takt-FV fährt, ist dieser Halt anscheinend verkraftbar.
Damit verlängerst du die Wege zum Fernverkehr für hundertausende von Berlinern.
Aber nur um wenige Minuten. Durch den dichteren Takt der Regios wäre ja auch der Fernbahnhof Spandau besser zu erreichen, sodass es im Vergleich zu heute immer noch eine Verbesserung ist.
Da der Weg von Spandau zum Hauptbahnhof (tief) schneller als zum Hauptbahnhof (hoch), ist der Fernverkehr für andere Berliner wiederum schneller zu erreichen.
Wenn er wirklich so wichtig wäre, würden dort heute keine ICE durchfahren.
Der fährt da durch, damit die Bahn mehr Umsatz am Hbf machen kann.
Da dort heute kein Takt-FV fährt, ist dieser Halt anscheinend verkraftbar.
Was ist denn das für eine Einstellung? Sämtliche Vorschläge für neue Linien, Haltestellen, Verlängerungen, Taktverdichtungen gibt es heute nicht, ist also sicher verkraftbar, wenns das nicht gibt.
Der fährt da durch, damit die Bahn mehr Umsatz am Hbf machen kann.
Im Fernverkehr geht es nunmal um Gewinnmaximierung.
Im D-Takt zum Glück aber nicht
Der Fernverkehr soll im D-Takt nicht mehr eigenwirtschaftlich (=gewinnmaximierend) fahren?
Doch, aber nur was verkehrlich gesehen wirtschaftlich ist. Dass man dort die Shopping-Passagen in den Bahnhöfen berücksichtigt, glaube ich kaum.
Ich glaube kaum, dass die Shopping-Passagen tatsächlich der Grund sind, warum am Zoo keine ICE halten. Am Zoo gibt es ja ebenfalls Geschäfte, wenn auch weniger.
Grund für meine Annahme ist, dass es ja nicht die Deutsche Bahn gibt, sondern hier die DB Fernverkehr zu Gunsten von DB Station&Service auf Gewinn verzichten müsste.
Da beides eigenständige Gesellschaften sind, halte ich dies für äußerst unwahrscheinlich.
„Wenn er wirklich so wichtig wäre, würden dort heute keine ICE durchfahren. Da dort heute kein Takt-FV fährt, ist dieser Halt anscheinend verkraftbar.“
Damit kann man sämtliche Verbesserungsvorschläge auf Linie Plus für überflüssig erklären, schließlich geht es ja auch ohne.
Das kann doch jetzt nicht dein Ernst sein!
Den ICE-Halt am Zoo hat die Berliner Politik bereits zig mal gefordert, die DB Fernverkehr ihn aber stets als unwirtschaftlich zurückgewiesen hat, abgesehen von einzelnen Verstärkern.
Wieso sollte dieser Vorschlag dann auf LiniePlus wiederholt werden?
Eine bessere Lösung für einen schnelleren Fahrgastwechsel wären einfach mehr Türen! Warum gibt es keine Türen in Wagenmitte? Sie könnten zumindest von Fahrgästen aus dem Unterdeck genutzt werden, während die Türen an den Wagenenden dann für Fahrgäste des Oberdecks wären.
Eine Skizze für einen entsprechenden Zug hatte ich vor über 2 Jahren hier mal mit Berechnungen zur Leistungsfähigkeit vorgestellt. Ich halte solche Fahrzeuge für eine echte Marktlücke, vielleicht gibt es ja in den nächsten Jahren entsprechende Entwicklungen.
Wenn die Mitteltür barrierefrei ist, können die beiden Außentüren auf der mittleren Etage liegen oder?
Damit die Mitteltür barrierefrei ist, müsste es aber im Unterdeck zu beiden Seiten Rampen geben.
Ich würde eher vermuten, dass die Gesamtkapazität höher ist, wenn die beiden (oder nur eine) äußeren Türen barrierefrei sind und die Mitteltür weiter unten angeordnet ist.
Die Rampen zur länglichen Mitte gibt es doch so oder so in einigen Dostos…
Soweit ich mich recht erinnere, gibt es von der länglichen Mitte nochmal Rampen ins Unterdeck.
Kann aber auch sein, dass ich hier falsch liege.
Ich hatte seit dem RRX-Vorlaufbetrieb (mit Desiro HC) in NRW keine Gelegenheit mehr, mit den klassischen Dostos zu fahren.
Den Ausbau der Bahnhöfe Alexanderplatz und Ostkreuz halte ich grundsätzlich für sinnvoll. Vom Platz her ist es knapp, ggf kamm alternativ auch nördlich der S-Bahn ein weiteres Gleis eingerichtet werden, so dass dann im Süden auch nur ein Gleis erforderlich ist. Das geht dann aber natürlich nur mit Außenbahnsteigen und erfordert einen längeren Umbau, da die Gleisverknüpfungen an vielen Stellen geändert werden müssen.
Die restlichen Maßnahmen, die du vorschlägst, sehe ich nicht. Fahrzeuge für hunderte km lange Regionallinien nur nach den Bedürfnissen der Stadtbahn auszuwählen, ist deutlich zu kurz gedacht. Die kapazitiven Vorteile von Doppelstockfahrzeugen sind schon erheblich und gerade mit Ausweichgleisen an jeder Station sind 2-3 Minuten Haltezeit ja kein Problem.
Zum Fernverkehr haben andere ja schon einiges geschrieben, dem schließe ich mich an. Die im D-Takt vorgesehenen max 4 Verbindungen pro Stunde sollten schon auf der Stadtbahn verbleiben, durch den Halt am Zoo wird ja auch das Halteschema vereinheitlicht. Der minimale Abstand zwischen zwei Trassen liegt, wenn ich es richtig sehe, alle 2 Stunden bei 4 Minuten zwischen FV 11 und E 1.b am Ostbahnhof, ansonsten 5 Minuten vom E2 zu anderen RE-Linien. Das ist knapp, aber da der FV 11 in Fahrtrichtung Hbf pünktlich am Ostbahnhof abfahren sollte und 4 Minuten vor dem E1 liegt, sollte es zu keinen großen Problemen kommen, in Gegenrichtung fährt der E1 voraus und eine Zugfolgeverspätung für den FV11 ist unkritisch, da der OStbahnhof letzter Halt ist. Ansonsten sind die Abstände mit, wenn ich nichts übersehen habe, mindestens 9 Minuten zwischen FV und RV deutlich größer, das sollte alles stabil zu fahren sein.
Die im D-Takt vorgesehenen max 4 Verbindungen pro Stunde sollten schon auf der Stadtbahn verbleiben, durch den Halt am Zoo wird ja auch das Halteschema vereinheitlicht.
Ja: Der Halt am Zoo stellt zwar schon eine Verbesserung im Vergleich zu heute dar, dennoch sind die Haltemuster immer noch zu unterschiedlich, da die Fernzüge in Charlottenburg, an der Friedrichstraße und am Alexanderplatz durchfahren. Zudem sind die Haltezeiten auch länger, am Hbf beispielsweise 4 Minuten im Vergleich zu 2 bei den Regios.
Der minimale Abstand zwischen zwei Trassen liegt, wenn ich es richtig sehe, alle 2 Stunden bei 4 Minuten zwischen FV 11 und E 1.b am Ostbahnhof
Allerdings ist mein zentraler Gedanke ja die zusätzliche Kapazität, die durch zusätzliche Regios genutzt werden soll. Dadurch sinkt natürlich der Abstand zwischen Fern- und Regionalzügen, was die unterschiedlichen Fahrpläne doch wieder kritischer macht.
Ja: Der Halt am Zoo stellt zwar schon eine Verbesserung im Vergleich zu heute dar, dennoch sind die Haltemuster immer noch zu unterschiedlich, da die Fernzüge in Charlottenburg, an der Friedrichstraße und am Alexanderplatz durchfahren.
Charlottenburg liegt quasi vor der Stadtbahn, von Westen kommend ist die Strecke bis hierhin viergleisig. Hier sind also Überholungen im Zweifelsfall gut möglich.
Zudem sind die Haltezeiten auch länger, am Hbf beispielsweise 4 Minuten im Vergleich zu 2 bei den Regios.
Was sogar positiv ist – die Fahrzeit vom Hbf (Ankunft) bis zum Ostbahnhof (Ankunft) bzw in Gegenrichtung ist damit für alle Züge fast identisch. Es gibt nur auf dem Abschnitt dazwischen eine Verschiebung der Abstände um etwa 2 Minuten. Diese 2 Minuten muss man daher auf den technisch möglichen Mindestabstand bei identischem Haltemuster addieren, wenn ab Hbf der RE vor einem FV-Zug fährt. Bei einem technischen Mindestabstand von 2 Minuten (mit ETCS sind ja theoretisch 1,5 Minuten möglich, 2 Minuten ist also schon mit Puffer geplant) ergibt das also durchschnittlich 3 Minuten und damit 20 stündliche Trassen, wenn RE und FV immer im Wechsel fahren (immer im Wechsel 2 Minuten und 4 Minuten Abstand). Werden jeweils mehrere FV-Züge und mehrere RE hintereinander geplant, erhöht sich die Zahl der möglichen Trassen entsprechend, bspw. mit der Zugfolge RE – RE – FV – RE – … ergeben sich die Abstände 2 – 4 – 2 und damit im Mittel 2,67 Minuten, macht 22 Trassen pro Stunde. So ein Fahrplan ist dann natürlich absolut am Limit geplant, je mehr der möglichen Trassen nicht genutzt werden, umso höher ist die Stabilität.
Allerdings ist mein zentraler Gedanke ja die zusätzliche Kapazität, die durch zusätzliche Regios genutzt werden soll. Dadurch sinkt natürlich der Abstand zwischen Fern- und Regionalzügen, was die unterschiedlichen Fahrpläne doch wieder kritischer macht.
Ja klar, aber bei Betrachtung der obigen Rechnungen gibt es noch ausreichend freie Kapazitäten für Regios und Puffer. Im D-Takt sind 5 verschiedene FV-Trassen geplant, von denen 2 nur alle 2 Stunden genutzt werden. Werden 15 RE-Trassen geplant, was mehr als einer Verdopplung der aktuellen Planung entspricht, so ergeben sich die Zugfolgen zu RE – RE – RE – FV – RE – … und die RE fahren gemäß 3*a + 1*(a+2) = 60/5 <=> 4a + 2 = 12 <=> a = 2,5 in einem Abstand von 2,5 Minuten, FV-Züge fahren 4,5 Minuten nach dem vorherigen RE los. Außerdem gibt es stündlich eine freie FV Trasse, die zum Abbau und zur Verhinderung von größeren Verspätungen genutzt werden kann. Also sofern du nicht von mehr als 15 RE-Trassen pro Stunde ausgehst, kann man das noch recht bequem planen. Kritischer Punkt bei dieser Zugdichte ist dann schon eher die Bahnsteigzahl am Hbf als das Aufeinanderfolgen unterschiedlicher Zugtypen.
Ist halt eine Frage der Anzahl der stündlichen Regios.
Es ist ja unstrittig, dass die Kapazität am höchsten ist, wenn alle Züge das gleiche Haltemuster und gleich starke Beschleunigungswerte aufweisen.
Wenn man noch genügend Lücken im Fahrplan hat, kann man auch noch den ein oder anderen ICE über die Stadtbahn fahren lassen.
Sofern ich deine Rechnung richtig interpretiere, kostet eine FV-Trasse ungefähr zwei Regio-Trassen.
Ist halt eine Frage der Anzahl der stündlichen Regios.
Richtig. Aber hier müssen wir halt überlegen, für wie viele Regios überhaupt Bedarf besteht. 15 finde ich schon recht hoch gegriffen. Ist ja dein Vorschlag, deshalb werfe ich die Frage gerne an dich zurück, wie viele Regios du für erforderlich hältst?
Sofern ich deine Rechnung richtig interpretiere, kostet eine FV-Trasse ungefähr zwei Regio-Trassen.
Richtig. Ansonsten kann man die Trassen der FV-Züge auch zwei Minuten langsamer planen zwischen Ostbahnhof und Hbf und die Regios vier Minuten am Hbf halten lassen. Dann haben alle Züge die gleichen Fahrzeiten.
Wenn man noch genügend Lücken im Fahrplan hat, kann man auch noch den ein oder anderen ICE über die Stadtbahn fahren lassen.
Na ja, damit wird, wie von anderen hier dargestellt, der Osten von Berlin halt komplett vom FV abgehängt. Das ist nicht gut.
deshalb werfe ich die Frage gerne an dich zurück, wie viele Regios du für erforderlich hältst?
Es gibt sowohl im Westen (Nauen, Wustermark, Potsdam, Michendorf) als auch im Osten (Werneuchen, Strausberg, Erkner, Königs Wusterhausen) jeweils vier Zulaufstrecken zur Stadtbahn.
Wenn man langfristig denkt und jede davon im T15 bedient, wäre man bei 16 Zügen pro Stunde.
Dies wäre wohl für Werneuchen und Strausberg etwas viel, während es für Potsdam wohl zu wenig ist. Immerhin sind im D-Takt zwischen Berlin und Potsdam 6 Züge geplant, 4 davon über die Stadtbahn.
Wenn man alleine die Züge des D-Takts zählt, erreichen Berlin aus Westen 17 und aus Osten 10.
Für mindestens 17 Züge braucht es also Kapazität. Falls man als Maximum 24 annimmt, hätte man also noch 7 freie Trassen. Mittelfristig kann man diese für Fernzüge nutzen, langfristig werden sie wohl eher für weitere Taktverdichtungen der Regios benötigt.
Aufgrund des angesprochenen Ungleichgewichts zwischen Zugzahlen aus West und Ost könnte man sich überlegen, ob man 4-6 aus Westen „überschüssige“ Züge zum BER verlängert und so den FEX ersetzt.
Der Weg Hbf-BER über die Stadtbahn ist zwar 14 Minuten länger, dafür werden aber deutlich mehr Bahnhöfe innerhalb Berlins bedient, sodass mehr Leute eine Direktverbindung zum Flughafen haben.
Wenn man langfristig denkt und jede davon im T15 bedient, wäre man bei 16 Zügen pro Stunde.
Aber was spricht dann dagegen, je einen T30 über Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn anzubieten? Zumindest bei den Zulaufstrecken, für die es sich anbietet. Ja, das reduziert die Kapazität etwas, dafür ist die Feinerschließung aber sowohl im RV als auch im FV signifikant besser, was zu weniger innerstädtischem Verkehr führt. Und attraktiver sind Direktverbindungen ohnehin.
Aufgrund des angesprochenen Ungleichgewichts zwischen Zugzahlen aus West und Ost könnte man sich überlegen, ob man 4-6 aus Westen „überschüssige“ Züge zum BER verlängert und so den FEX ersetzt.
Der Weg Hbf-BER über die Stadtbahn ist zwar 14 Minuten länger, dafür werden aber deutlich mehr Bahnhöfe innerhalb Berlins bedient, sodass mehr Leute eine Direktverbindung zum Flughafen haben.
Aber darum geht es doch bei dem FEX nicht primär. Dessen Hauptaufgabe ist es Fahrgäste, die mit dem FV anreisen, schnell zum BER zu bringen und somit die Konkurrenz zu Inlandsflügen zu verbessern, so zumindest mein Verständnis.
Aber was spricht dann dagegen, je einen T30 über Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn anzubieten?
Bei 2 Linien, die jeweils im T30 bedient werden, muss man sich immer überlegen, zu welchem Bahnhof man fährt (z.B. Charlottenburg vs. Jungfernheide) und man läuft Gefahr, wenn man sich für den einen Bahnhof entscheidet, den Zug zu verpassen und dann ebenfalls nicht mehr genügend Zeit zu haben, wieder zum anderen Bahnhof zu kommen.
Wenn man hingegen eine Linie im T15 hat, fährt man immer zum gleichen Bahnhof und nimmt den ersten Zug der kommt.
Also gerade in Berlin gibt es mehr als genug Alternativen an sein innerstädtisches Ziel zu gelangen.
An deinem Beispiel: Man muss nach Charlottenburg und nimmt den Zug durch den Nord-Süd-Tunnel:
Südkreuz -> Ringbahn -> Stadtbahn
Potsdamer Platz -> U2 (-> U7)
Hauptbahnhof -> Stadtbahn
Jungfernheide -> U7
Gesundbrunnen -> Ringbahn -> Stadtbahn
Klar ist es alles möglich in ungefähr gleicher Zeit. Mir geht es auch gar nicht um den Hinweg, sondern um den Rückweg, ich konkretisiere mein obiges Beispiel nochmal:
Man hat jetzt von seinem Startpunkt in Berlin die Wahl, ob man nun zum Bahnhof Charlottenburg oder zum Bahnhof Jungfernheide fährt.
Am Bahnhof Charlottenburg hätte man nur wenige Minuten Umsteigezeit, sodass es fragwürdig ist, ob man den Zug erreicht. Soll man es dennoch versuchen, oder lieber direkt nach Jungfernheide fahren und dort über eine Viertelstunde auf den nächsten warten?
Denn wenn man erst nach Charlottenburg fährt, dort feststellt, dass man den Zug verpasst hat, und dann wieder nach Jungfernheide (oder einen anderen Zug nach Spandau) fährt, läuft man im Zweifel Gefahr, auch dort den Zug wieder zu verpassen.
Ich stand früher auf dem Rückweg von meiner Schule mehrmals pro Woche vor der Wahl, ob ich den einen Kilometer zum Bahnhof (Zug im T30) in 8 Minuten (+Verspätung) zu Fuß schaffe, oder lieber den Bus nehme, dieser fuhr allerdings erst ab, wenn ich mit dem Zug schon an meinem Ziel war.
Denn wenn man erst nach Charlottenburg fährt, dort feststellt, dass man den Zug verpasst hat, und dann wieder nach Jungfernheide (oder einen anderen Zug nach Spandau) fährt, läuft man im Zweifel Gefahr, auch dort den Zug wieder zu verpassen.
Die Fahrzeit Jungfernheide – Charlottenburg mit U-Bahn und Fußweg liegt bei 11 Minuten, der Fußweg ist großzügig kalkuliert. Die U-Bahn fährt alle 5 Minuten. Ist also in den zur Verfügung stehenden 16 bis 18 Minuten zu schaffen wenn es nicht ganz blöd läuft. Andersherum wirds zugegebenermaßen schwieriger.
Wenn aber in Jungfernheide alle Regios halten, ist der Takt nach Spandau auch recht dicht, so dass das im Normalfall auch klappen sollte. Für Charlottenburg ist bei einem 2,5 Minutentakt auf der Stadtbahn auch davon auszugehen, dass Spandau rechtzeitig erreicht wird, auch wenn dort nur jeder dritte Zug hinfährt. Das macht 10 Minuten Wartezeit plus 3 Minuten längere Fahrt minus 2 Minuten Halt des Zielzuges, sollte im Normalfall also mit 4 Minuten Umsteigezeit gut klappen. Und wenn es mal nicht klappt, ist man halt 15 Minuten später zu Hause. Das übersteht man auch.
Demgegenüber steht, dass viel mehr Menschen ihr Ziel in Berlin fußläufig oder mit dem Klapprad, etc, erreichen können.
Ist halt eine Abwägungssache, da man entweder dichte Takte oder möglichst viele Direktverbindungen schaffen kann.
Beides gleichzeitig ist ein Widerspruch.
Muss also letztlich genau geprüft werden, welche Variante besser ist, schließlich haben beide ihre Vor- und Nachteile.
Am Alexanderplatz stelle ich mir einen zusätzlichen Bahnsteig in Hochlage direkt über der Haltestelle der M4, M5 und M6 vor. Ein Nebeneffekt ist, dass die Straßenbahnhaltestelle eine Überdachung bekommt.
Du scheinst vergessen zu haben, dass dein Bahnsteig auch Zugänge braucht. Denen liegt die Straßenbahnstrecke schlicht und einfach im Weg.
Wie man nun mit der Bahnsteighalle umgeht, ist für diesen Vorschlag nachrangig.
Das sehe ich anders, der Bahnhof steht als Gesamtanlage unter Denkmalschutz.
Dir für den Fahrgastwechsel benötigte Zeit ist der limitierende Faktor. Wenn man zwei Bahnsteige hat, können auf der Strecke zwischen den Bahnhöfen in der Theorie doppelt so viele Züge fahren.
Das stimmt pauschal einfach nicht, am Bhf Friedrichstraße sind zum Beispiel fehlende Durchrutschwege ein Problem.
Du scheinst vergessen zu haben, dass dein Bahnsteig auch Zugänge braucht. Denen liegt die Straßenbahnstrecke schlicht und einfach im Weg.
Die Gleise der Straßenbahn kann man aber auch um ein paar Meter verschieben und zusammen mit den Ausgängen der Treppen und Aufzüge so anordnen, dass es passt.
der Bahnhof steht als Gesamtanlage unter Denkmalschutz.
Tat der Lehrter Stadtbahnhof auch, dennoch hat man ihn für den Hauptbahnhof abgerissen.
Der Denkmalschutz darf eine wirtschaftliche Nutzung nicht verhindern, dies wäre auch hier der Fall.
am Bhf Friedrichstraße sind zum Beispiel fehlende Durchrutschwege ein Problem.
Was sich durch ein bessere Zugsicherungssystem (ETCS) lindern ließe. Zu kurze Durchrutschwege bedeuten ja lediglich eine niedrigere Einfahrtsgeschwindigkeit bis zum Haltsignal. Durch eine kontinuierliche Überwachung braucht es nicht ein Haltsignal, bis zu dem der Lokführer mehr oder weniger machen kann, was er will, sondern es ließe sich eine Bremskurve einprogrammieren, die der Computer zu jeder Zeit überwachen kann.
Und im Zweifel kann man ja für die 20-30 Sekunden, die tatsächlich „gefährlich“ wären, keine Ausfahrt zulassen, sodass Züge erst dann ausfahren dürfen, sobald der Zug auf dem Nachbargleis angehalten hat.
Mit PZB liegen die Geschwindigkeitsdaten des einfahrenden Zuges ja nicht in Echtzeit zur Verfügung, sodass es ein größeres Problem ist als mit ETCS.
Die Gleise der Straßenbahn kann man aber auch um ein paar Meter verschieben und zusammen mit den Ausgängen der Treppen und Aufzüge so anordnen, dass es passt.
Nee, kann man nicht. Denn dafür stehen die Gebäude im Weg und wenn ein Zug ankommt und die Reisenden rausströmen, muss genügend Stauraum für die Menschen vorhanden sein.
Tat der Lehrter Stadtbahnhof auch, dennoch hat man ihn für den Hauptbahnhof abgerissen.
Der Denkmalschutz darf eine wirtschaftliche Nutzung nicht verhindern, dies wäre auch hier der Fall.
Du vergleichst Äpfel mit Birnen. Der Bahnhof Alexanderplatz steht nicht an einer Brachfläche. Der Platz selbst steht unter Denkmalschutz.
Denn dafür stehen die Gebäude im Weg und wenn ein Zug ankommt und die Reisenden rausströmen, muss genügend Stauraum für die Menschen vorhanden sein.
Zwischen Bahnhof und Straßenbahn ist ein recht breiter Fußweg, Teile davon kann man beanspruchen.
Der Bahnhof Alexanderplatz steht nicht an einer Brachfläche. Der Platz selbst steht unter Denkmalschutz.
Und das verbietet es für immer und ewig, dort etwas zu verändern? Ich sehe keinen Grund, warum ich hier Äpfel mir Birnen vergleiche, nur weil die Größenordnung hier anders ist.
Zwischen Bahnhof und Straßenbahn ist ein recht breiter Fußweg, Teile davon kann man beanspruchen.
Das sind die Lifer-und Ladezonen für die Geschäfte im Bahnhof und im Brandfall die Evakuierungsbereiche für die dortigen Kunden und Beschäftigten.
Und das verbietet es für immer und ewig, dort etwas zu verändern?
Den Sinn des Denkmalschutzes kennst du doch. Dein Vorschlag ist also technisch undurchführbar.
Den Sinn des Denkmalschutzes kennst du doch. Dein Vorschlag ist also technisch undurchführbar.
Ja, ich weiß aber auch, dass dieser nicht alles verbietet, sondern im Falle einer wirtschaftlichen Nutzung auch mal Abstriche machen muss, Stichwort Lehrter Stadtbahnhof.
Und für deine „wirtschaftliche Lösung“ soll im Notfall gerade erst errichteter Wohnraum vernichtet werden?
Ja, schließlich bekommen dafür mehrere Zehntausend * Pendler deutlich dichtere Takte.
Nach Abschluss der Baustelle können auf dem übrigen Platz ja wieder Wohnungen entstehen.
*: Berlin hat 363685 Einpendler, der Anteil des ÖPNV daran beträgt 25% (Seite 106), macht also ungefähr 90000 Pender, die hierdurch profitieren.
*: Berlin hat 363685 Einpendler, der Anteil des ÖPNV daran beträgt 25% (Seite 106), macht also ungefähr 90000 Pender, die hierdurch profitieren.
Du willst damit sagen, dass die Pendler alle über die Stadtbahn fahren?
Nein, allerdings könnte auf sämtlichen Zulaufstrecken der Takt verdichtet werden.
Wenn Linien vom Nord-Süd-Tunnel auf die Stadtbahn verlegt werden, kann die zusätzliche Kapazität (abzüglich der von der Stadtbahn abgezogenen ICE) für Taktverdichtungen im Nord-Süd-Netz verwendet werden.
Somit werden auf sämtlichen Strecken dichtere Takte angeboten werden, sodass alle Pendler profitieren, die mit den Regios nach Berlin fahren.
Die Nachfrage auf der Stadtbahn wird auch künstlich gesteigert durch zu viele Halte. Friedrichstr. z.B. nimmt Fahrgäste von den Nord-Süd-Strecken S1, S2, S25, S26, U6 auf, vorbei an Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz. Mit Eröffnung von Dresdener Bahn und der 2. Nord-Süd-S-Bahntrasse könnte man Friedrichstr. für Fern- und Regionalverkehr schließen, und Züge von/nach Nauen oder K.Wusterhausen über Hbf tief schicken.
Die Nachfrage auf der Stadtbahn wird auch künstlich gesteigert
Wieso ist das schlecht? Es ist doch gewollt, dass mehr Leute mit der Bahn fahren.
Der Bahnhof Friedrichstraße wird von täglich über einer Viertelmillionen Reisenden benutzt, eine solche Fahrgastzahl können nur die wenigsten Bahnhöfe aufweisen.
Gewollt ist, dass Menschen von Flugzeug und PKW auf Bahn umsteigen, nicht mehr Bahnreisende allein.
Bevor man für Milliarden die Infrastruktur ausbaut, sollte man erst einmal versuchen, die Nachfrage auf kapazitativ unausgereizte Strecken zu verlagern. Die Anzahl der Nutzer ist egal. Wieviele der Kunden verlöre man, wenn man Friedrichstr. schließe, und gleichzeitig mehr Angebot auf der Nord-Süd-Tunnel schüfe? So gut wie keinen. Außerdem könnte man alternativ den Innenstadtring für weniger Geld ausbauen, und sogar zusätzliche Verbindungen anbieten.
Bevor man für Milliarden die Infrastruktur ausbaut,
Ich denke nicht, dass dieses Projekt Milliarden kostet, schließlich möchte ich den Alexanderplatz und das Ostkreuz nur um je einen Mittelbahnsteig ergänzen.
Stuttgart 21 soll aktuell 9,15 Milliarden kosten, da sind allerdings über 50km Tunnel und ein unterirdischer Hauptbahnhof drin, die 2. Stammstrecke München soll aktuell 7 Milliarden kosten, beinhaltet aber 11km Strecke, davon 7km Tunnel und 3 ebenfalls unterirdische Stationen.
sollte man erst einmal versuchen, die Nachfrage auf kapazitativ unausgereizte Strecken zu verlagern.
Blöd nur, dass es diese Strecken nicht gibt: Sowohl die Stadtbahn als auch der Nord-Süd-Fernbahntunnel sind als überlastete Schienenwege klassifiziert. Zusätzliche Züge im Nord-Süd-Fernbahntunnel sind daher nicht so einfach möglich.
Wieviele der Kunden verlöre man, wenn man Friedrichstr. schließe, und gleichzeitig mehr Angebot auf der Nord-Süd-Tunnel schüfe? So gut wie keinen.
Dies sehe ich anders: Wer von einem reinen S-Bahnhof an den Linien S1, S2, S25/S26 zu einem Regionalbahnhof in Brandenburg möchte, der von „Stadtbahn-Regios“ bedient wird, wird mit deinem Konzept zwei statt einmal umsteigen müssen.
Ich halte es nicht für unwahrscheinlich, dass aufgrund des zweimaligen Umstiegs einige Leute mit dem Auto statt der Bahn fahren.
Außerdem könnte man alternativ den Innenstadtring für weniger Geld ausbauen
Ich gehe nicht davon aus, dass ein Ausbau der Ringbahn günstiger wäre als je ein zusätzlicher Mittelbahnsteig am Alexanderplatz und am Ostkreuz.
Ich gehe nicht davon aus, dass ein Ausbau der Ringbahn günstiger wäre als je ein zusätzlicher Mittelbahnsteig am Alexanderplatz und am Ostkreuz.
Natürlich ist das bedeutend günstiger. Für die Ringbahn braucht man z.B. keinen Grunderwerb.
Man braucht zwar keinen Grunderwerb, dafür muss man aber Überwerfungsbauwerke, Oberleitungen, neue Bahnsteige usw. errichten.
In meinem Vorschlag wäre Grunderwerb maximal auf ~400m erforderlich, davon ungefähr die Hälfte oberhalb bestehender, öffentlicher Straßen.
Erstens sind auch bei dir neue Brücken erforderlich und zweitens sind Berliner Straßen nicht kostenlos zu haben.
Erstens sind auch bei dir neue Brücken erforderlich
Genau eine, allerdings ~400m lang
zweitens sind Berliner Straßen nicht kostenlos zu haben.
Seit wann ist denn Grunderwerb erforderlich, wenn eine Eisenbahnstrecke auf einer Brücke eine Straße überqueren möchte?
Lediglich die Kosten der Brücke muss die Bahn zahlen.
Seit wann ist denn Grunderwerb erforderlich, wenn eine Eisenbahnstrecke auf einer Brücke eine Straße überqueren möchte?
Nun wird deine „Brücke“ keine Spannweite von 400m haben, die Pfeiler stehen dann auf öffentlichem Straßenland und die Zugänge ebenfalls. Und das kostet natürlich ordentlich. Dazu kommt die Entschädigung für die abgerissenen Häuser und deren Grunderwerb. Am Alexanderplatz ist das nicht gerade günstig.
Für die Pfeiler und Zugänge ist natürlich Grunderwerb erforderlich, dies ist aber deutlich billiger als die Ringbahn komplett auszubauen (dies wäre allerdings ohnehin sinnvoll), da dafür diverse Überwerfungsbauwerke und neue Bahnsteige nötig sind.
Friedrichstraße bietet unzählige Umsteigemöglichkeiten und hat mehr Nutzer als die Hauptbahnhöfe der meisten deutschen Städte. Dazu zählen zum Beispiel Hannover, Stuttgart, Düsseldorf, Nürnberg, Essen, Bremen, Leipzig, Duisburg und viele mehr. An einem solchen, extrem bedeutenden, Umsteigepunkt vorbeizufahren wäre völlig absurd.
Also ich finde einen zweiten Bahnsteig am Alexanderplatz grundsätzlich sehr sinnvoll, wenn es also baulich machbar und durchsetzbar sein sollte, wäre ich sehr dafür. Allerdings sehe ich da diesbezüglich schon große Schwierigkeiten. Der Cubix müsste wahrscheinlich abgerissen werden. Baulich deutlich einfacher wäre es, wenn man den Bahnhof beidseitig erweitern würde, sodass die zwei Mittelbahnsteige im Bereich der Hallenstützen entstehen (ähnlich wie in Gera, allerdings plus zentralen Mittelbahnsteig) sodass die Halle auch nicht abgerissen, sondern lediglich ein paar Glaselemente entfernt werden müssten. Großer Nachteil wäre, dass eine Verschiebung der Gleisachsen eine ziemlich lange Vollsperrung bedeuten würde.
Ein Betriebskonzept, welches den Fernverkehr von der Stadtbahn verbannt sehe ich auch als nachteilig, aber auch nicht unbedingt notwendig an. Ich denke die zwei zusätzlichen Bahnsteigkanten könnten auch so schon für einen entlastenden Effekt sorgen. Eventuell könnten sogar einzelne Fernzüge (welche ausreichend kurz sind) am Alexanderplatz und/oder Friedrichstraße halten.
Großer Nachteil wäre, dass eine Verschiebung der Gleisachsen eine ziemlich lange Vollsperrung bedeuten würde.
Eine monatelange Vollsperrung der Stadtbahn dürfte wahrscheinlich schwieriger als ein möglicher Abriss der benachbarten Gebäude sein (falls dieser tatsächlich nötig wäre).
Technisch sicherlich. Was aber leichter durchzusetzen ist, wäre eine andere Frage.
Baulich deutlich einfacher wäre es, wenn man den Bahnhof beidseitig erweitern würde, sodass die zwei Mittelbahnsteige im Bereich der Hallenstützen entstehen (ähnlich wie in Gera, allerdings plus zentralen Mittelbahnsteig) sodass die Halle auch nicht abgerissen, sondern lediglich ein paar Glaselemente entfernt werden müssten. Großer Nachteil wäre, dass eine Verschiebung der Gleisachsen eine ziemlich lange Vollsperrung bedeuten würde.
Deshalb hatte ich oben vorgeschlagen, Außenbahnsteige zu ergänzen statt eines Mittelbahnsteiges. Das erfordert geringfügig mehr Platz als die Lösung, die du vorschlägst, ist dafür aber ohne Verschiebung der Gleisachsen möglich.
Ist aber betrieblich eine Katastrophe, da man dann keine spontanen Gleisänderungen mehr machen kann.
Schließlich müsste man dann bei einer Gleisänderung vom Außen- zum Mittelbahnsteig rennen, dies auch noch mit knapp 100 anderen Leuten.
Diese geringere betriebliche Flexibilität muss man bei der Berechnung der Kapazität berücksichtigen, sodass dann vermutlich leicht weniger Züge pro Stunde fahren können.
Das ist richtig, sollte man vermeiden. Allerdings kennt man die Reihenfolge der Züge bereits am Ostkreuz oder in Charlottenburg mit einer hohen Zuverlässigkeit, wenn der Gleiswechsel dann bereits angekündigt wird, sollten die meisten (sicherlich nicht alle) direkt am richtigen Gleis ankommen.
Das wäre die einzige Möglichkeit, das Chaos zumindest einigermaßen abzumildern.
Allerdings werden wohl immer ein paar Leute es nicht mitbekommen, z.B. weil sie erst kurz vor knapp kommen und noch unten auf der Straße sind, wenn sie den Zug schon einfahren sehen, passiert mir persönlich übrigens sehr oft.
Wenn man dann nicht im Vorfeld in der App nach Gleisänderungen geschaut hat, ist der Zug weg.
Zudem können auch immer außerplanmäßige Überholungen auf der Stadtbahn passieren, z.B. wenn ein Zug Probleme hat. Im Worst Case bleibt am Alexanderplatz einer liegen, dann kommt die Info der Gleisänderung frühestens 1-2 Minuten vor Ankunft des Zuges. Wenn dann noch mehrere Leute auf den Aufzug angewiesen sind, ist dies problematisch.
Die Frage ist, wie die zusätzlichen Lasten abgefangen werden können. In der Dircksenstraße wären z.B. keine Pfeiler möglich, da liegt die U8 im Weg.
Ohne alle Kommentare gelesen zu haben, will ich trotzdem kurz sagen, warum ich die Idee nicht gelungen finde.
Dir geht es um den Kapazitätsaufwuchs auf der Stadtbahn. Dies kann man nur durch einen Infrastrukturausbau hinbekommen. Soweit ist deine Annahme richtig. Was aber falsch ist, ist dass hierfür ein weiterer Bahnsteig gebraucht wird. Vor allem dein Ostkreuz Argument ist für mich nicht nachvollziehbar, denn die ICE-Linien enden alle im Ostbahnhof und haben dann das 3. Gleis bis zum Werk. Das reicht dicke. Welche Züge halten oder fahren dann noch Ostkreuz durch? 3 x RE 1 x FV nach Polen, 1 x RE 2 und 1 x RB. Das sind nur noch 6 Züge in der Stunde, was locker machbar ist. Nicht falsch verstehen, ich finde das Ostkreuz hätte den Ostbahnhof ersetzen müssen und somit 2 ICE-Bahnsteige bekommen müssen, aber dem ist nun nicht so und wird auch nie so sein. Daher reicht der Bahnsteig aus. Am Alex sieht das natürlich etwas anders aus. Zwar missachtest du, dass über den Alex auch zukünftig 10 x die Stunde ein Zug fährt, denn in Friedrichstraße wird ein RB wenden, aber in der Tat gibt hier eine hohe Auslastung. Das kann aber viel kostengünstiger erledigt werden. Man halbiert einfach die Blockabstände oder rüstet auf ETCS um. So einfach können dann noch mehr Züge auf die Stadtbahn kommen, wobei mir die Fantasie fehlt, welche Linien das sein sollten. Viel wichtiger wäre eine pünktliche Einfahrt auf die Stadtbahn. Daher müsste der Knoten Spandau vor allem ausgebaut werden und auch die Strecke ab Werder in Richtung Wannsee müsste überprüft werden. Genauso müsste aber auch die Strecke nach Frankfurt (Oder) in der Kapazität erhöht werden, weil hier viel Güterverkehr unterwegs ist und eher noch mehr werden wird durch Tesla. Wenn diese Strecken stabil wären, dann gibt es auf der Stadtbahn keine Probleme mehr, wenn dort mal ETCS gilt. Das alles wäre viel billiger als der Umbau am Alex. Die Halle kann man nicht so einfach erweitern. Auch der Überbau der Straßenbahn ist nicht ganz unproblematisch und führt zu hohen Kosten. Und die gerade gebauten Gebäude wieder abzureißen, was dein Worst Case wäre, macht das noch teurer (ließe sich gar nicht vermeiden, da die Bahn viel zu dicht davor wäre). Da ist die Ertüchtigung der Strecke viel sinnvoller.