Beschreibung des Vorschlags
Da in absehbarer Zeit keine Ginnheimer Kurve zur Verfügung stehen wird, trotz aller politischen Bekräftigungen schlage ich den Bau einer kurzen Verbindungskurve zu den S-Bahn-Gleisen vor. Damit entfällt endlich der Umsteigezwang in Ginnheim in die langsame Straßenbahn, um ins Stadtzentrum zu kommen. Benötigt wird dafür lediglich der Bau einer kurzen Kurve mit Systemwechselstelle sowie geeignete Fahrzeuge, welche ggf. der Bestellung der Regionaltangente West (RTW) entnommen werden können. Die Fahrzeuge müssen zweisystemfähig sein, die Bahnsteighöhe sollte hingegen kein Problem sein, da die S-Bahn an 96 cm hohen Bahnsteigen hält, die U-Bahn an 80 cm.
In Ginnheim muss Kopf gemacht werden, was die Haltezeit geringfügig verlängert, ich denke innerhalb von 2 min sollte der Wendevorgang abgeschlossen sein. Mit dem im Bau befindlichen viergleisigen Ausbau der S6 sollten auch ausreichend Kapazitäten bis zum Hbf vorhanden sein. Die Kapazitäten des S-Bahn-Tunnels sind jedoch erschöpft, sodass folgende Lösung angedacht werden könnten:
- Enden der Züge in Frankfurt Hbf Bahnhofshalle. Konsequenz: Keine direkte Führung in die Innenstadt, kein/kaum baulicher Aufwand
- Verbinden mit den Gleisen der U6/U7. Konsequenz: Relativ teure unterirdische Einfädelung notwendig, schnellste Verbindung zur Innenstadt
- Verbinden mit den Gleisen der aktuell nur als Betriebsstrecke genutzten oberirdischen Gleisen oberhalb der U6/U7 in der Schlosstraße. Konsequenz: Mittelmäßiger baulicher Aufwand, mäßige Beschleunigung Richtung Hbf und Innenstadt.
- Ab Frankfurt West: Reaktivierung des abgebauten Gleises zum Hauptgüterbahnhof und Einfädelung zu den Gleisen der U5. Konsequenz: Längerer Streckenneu bzw. Wiederaufbau, Inanspruchnahme von Fremdgrundstücken (Gewerbegebiet). Verbindung zum Hbf und Innenstadt.
Wichtig bei allen baulichen Lösungen wäre eine langfristige Nachnutzung, wenn es irgendwann doch zu dem Bau der Ginnheimer Kurve kommt. Die hier eingezeichnete Kurve könnte langfristig in eine Tangentiallinie Flughafen – West – Ginnheim – Marbachweg – Seckbach o.ä. aufgehen. Für die innenstadtnahen Lösungen müssten entsprechende zukünftige Lösungsmöglichkeiten geprüft und in die Berechnung der KNA mit einbezogen werden.
Da die Fußbodenhöhe der Baureihe 430 auf 1030 mm liegt, vermute ich eher, dass in Frankfurt die Bahnsteige, genau wie in Berlin, 96 cm hoch sind.
Außerdem frage ich mich, welche Linie in Ginnheim keine umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt anbietet. Okay, die U9, aber die hält nirgends, wo nicht auch eine Linie zur Innenstadt fährt. Gut, wer in den Bereich der SL 16 möchte, muss umsteigen, aber daran änderst du ja auch nichts, da deine Verbindung wieder woanders hinführen würde.
>96 cm: Stimmt, da habe ich mich vertan. Dennoch eine Höhe die in etwa kompatibel sein sollte, denke ich.
Es geht um nicht um den Stadtteil Ginnheim an sich, sondern um die von Norden kommenden U-Bahn-Linien, die aktuell in Ginnheim enden und dort einen Umstieg in die Straßenbahn erfordern, was zu sehr langen Fahrzeiten führt und durch den Umstiegszwang wenig komfortabel ist. Klar kann man auch mit der U1 nach Norden fahren um dann ab dem Dreieck am Arbeitsamt wieder Richtung Südosten zu fahren. Das ist ja nur die aktuelle Notlösung, da es keine Ginnheimer Kurve o.ä. gibt. Das Linienkonzept müsste dementsprechend angepasst werden, sodass die U1 entfällt und der Takt auf der A-Strecke durch entsprechende Fahrten der U3 und U8 beibehalten wird. Die U9 (meinetwegen in U1 umbenannt, damit die Nummer nicht leer bleibt) sollte dann mit Kopfmachen in Ginnheim Richtung Frankfurt West und dann mit einer der genannten Möglichkeiten weiter Richtung Innenstadt verkehren. Auch möchte ich der SL 16 ja keine direkte Konkurrenz machen, sodass diese eingestellt würde, was kontraproduktiv wäre.
Ich sehe wirklich gar keinen Sinn, da eine Zweisystembahn bauen zu müssen. Klar, die Straßenbahn ist nicht die schnellste, aber sie erfüllt doch ihren Zweck. Langfristig kann man sie wie hier auf U-Bahn umstellen. Zudem gibt es noch die U-Bahn direkt zur Hauptwache über das Nordwestzentrum. Die Bahnsteighöhen sind nicht kompatibel, oder sind für dich 55 und 76cm bzw. 76 und 96cm auch in etwa gleich? So eine Investition würde sich nie lohnen, den Bau einer vernünftigen Lösung wie dem U-Bahn-Lückenschluss aber verzögern. Zudem kommt bald die S-Bahn-Station Ginnheim, dann würde wirklich niemand mehr mit so einer kleinen Regiostraßenbahn fahren wollen.
Wieso sollte das mit den Bahnsteighöhen nicht gehen? Wenn ich etwa Fahrzeuge mit ca. 88 cm Ausstiegshöhe habe, wäre das nur eine kleine Kante von je 8 cm, die zu überbrücken wäre.
Ich finde trotz deiner nachvollziehbaren Argumente die Lösung einer Überlegung wert, da das Gelt momentan an vielen Ecken und Enden fehlt, sodass mit dieser vergleichweise günstigen Lösung ein halbwegs praktikabler Weg gefunden werden kann, mit dem man statt eines Umstiegs schnell und direkt weiter Richtung Hbf kommt. Die größte Investition wären die Fahrzeuge, die jedoch nach 30 Jahren abgeschrieben wären und bis dahin hat man dann hoffentlich die Verbindungsstrecke fertig.
Wie wäre es denn, wenn man einfach die SL 16 auf der U-Bahntrasse nach Wiesenau verlängert? Der eigene Bahnkörper würde dabei sicher nicht schaden, nur die Haltestellen müssten natürlich abgesenkt werden. Die U1 würde mit der U9 verknüpft werden und die U8 entfallen.
Eine Überlegung wert. Technisch wäre Hochschottern wohl das beste, das könnte man dann ja auch halbwegs kostengünstig wieder rückgängig machen, wenn die Ginnheimer Kurve kommt.
Mit den Linienverläufen müsste man sich das nochmal überlegen, weil Mischbetrieb dann natürlich schwierig würde. Man könnte allerdings den Übergang U1<->SL16 etwas weiter nach Norden verlegen, z.B. ans Nordwestzentrum. Nördlich davon geht es wahrscheinlich nach wie vor mit der jetztigen U1 schneller, da die Straßenbahnen in Frankfurt insbesondere im Bereich Hbf sehr langsam sind. Von einer Vorrangschaltung ist da kaum was zu spüren, hinzu kommt die dichte Streckenbelegung. Daher wäre es wohl am besten die U1 von Norden auf einem Gleis noch bis zur Römerstadt fahren zu lassen und die SL16 auf dem anderen Gleis bis zum Nordwestzentrum. So wäre der stark frequentierte Bereich Römerstadt-Nordwestzentrum von zwei Linien erschlossen und die Kosten verhältnismäßig gering. Nur ein paar Weichenverbindungen und die Hochschotterung würde etwas kosten.
So eine Kante ist eben nicht barrierefrei. Wie willst du da mit einem Rollstuhl aus eigener Kraft reinkommen?!
Ja, natürlich nicht 100%ig. Müsste man für nen Rollstuhlfahrer vielleicht noch ne kleine ausfahrbare Rampe an Board haben. Aber alle älteren Herrschaften, die noch halbwegs laufen können, Menschen mit Kinderwagen, Fahrräder,… dürften die kleine Stufe (ca. vier Finger breit) überbrücken können.
Also sollte die S-Bahn Station Ginnheim wirklich zeitnah umgesetzt werden, fände ich das die beste Alternative, bis die Ginnheimer Kurve mal fertig ist. Mit der S-Bahn erreicht man viel mehr wichtige Stationen / Umsteigeknoten als mit der U4/U5 oder U6/U7. Und in der Zeit in der die U-Bahn Kopf machen würde, könnte man auch schon in die S-Bahn umsteigen.