Beschreibung des Vorschlags
Nach Recherchen der Süddeutschen Zeitung (Edit: möglicherweise weniger aktuell) gehörten die Linien Braunschweig–Hildesheim–Göttingen zu den verspätungsanfälligsten in Deutschland. Göttingen war der an Platz fünf der Verspätungen von Fernzügen, obwohl hier der Nah- auch noch von Fernverkehr getrennt ist, sodass es wohl kaum am Bahnhof liegen kann. Hildesheim ist in der Liste nicht enthalten.
Während man die 25 Kilometer lange Weddeler Schleife auf zwei Gleise ausbauen möchte (Edit: dient hauptsächlich einem Halbstundentakt im Regionalverkehr), hat man an der vier Kilometer langen Sorsumer Schleife kein Interesse, obwohl die ICE, die diese Richtung Göttingen nutzen, nicht nur die Schleife selbst, sondern auch die Gegengleise der Strecken blockieren und daher im Regional- und Fernverkehr Verspätungen vorprogrammiert sind bzw. noch erheblich verstärkt werden. Daher fordere ich eine zweite Kurve, welche jedoch kreuzungsfrei ein- und ausfädelt und die Streckenkapazitäten somit erheblich erhöht.
Edits 2020:
- Neuer Anreiz durch den Deutschland-Takt – die Linien haben ihre Begegnung in Hildesheim, somit kommt es bei Verspätungen der aus Kassel kommenden Fernzüge hier möglicherweise zum Engpass. Andererseits sollte im D-Takt möglichst alles pünktlich arbeiten – hier wiederum ist die Notwendigkeit einer kreuzungsfreien Ausfädelung besonders infrage zustellen, da es in dem Zeitraum keine aus Emmerke kommenden Personenzüge gibt.
- Mittlerweile gibt es einen wahrscheinlich besseren Vorschlag vom Richard, siehe Kommentare.
- Intertrain hat einen spannenden Denkanreiz in Form eines IRE Hannover–Lehrte–Northeim–Göttingen gebracht, wie sich die Kurve über stündlichen Fernverkehr hinaus nutzen ließe.
Das scheint mir wirklich sinnvoll zu sein.
Der Link zur SZ ist von März 2012. Seit Dezember 2012 ist die Strecke Hildesheim-Braunschweig zweigleisig ausgebaut. Der Artikel ist also nicht mehr aktuell.
Strecke ist weitesgehend zweigleisig, richtig.
Falls man am Abzweig Sorsum wirklich etwas tun wollte, wäre durch das Verlegen eines zweiten Gleises parallel zum ersten wenig gewonnen; auch lässt der Platz vor dem Tunnel auf der SFS nur wenig zu.
Eine Alternative wäre eine Kurve im nordwestlichen Quadranten, abgehend von der Strecke Richtung Nordstemmen: Hier eine Kurve mit Anschluss an die SFS würde ein kreuzungsfreies Einfädeln in diese erlauben.
Bezweifele allerdings den Kosten-Nutzen einer solchen Investition…
Halte ich für richtig und wichtig.
Wäre allerdings schön, wenn dies zeichnerisch (Über-/Unterführung) etwas genauer dargestellt wird.
Schade. Hätten sie jetzt einbauen können, wo die Strecke sowieso dicht ist.
Zur Ausführung: Die SFS fällt vom Escherbergtunnel kommend mit einer Sägelinie (also mindestens 10 Promille; höchstwahrscheinlich sind es die exakt die magischen 12,5) in Richtung Hannover ab. Die Kurve müsste am Abzweig Sorsum also kräftig abtauchen, um in brauchbar kurzem Weg da drunter durchzukommen.
Evtl. etwas weiter ausholen und den minimalen Radius für 130 km/h voll ausnutzen. Damit lässt sich Platz gewinnen.
Oben an der Himmelsthür sollte es auch am besten unter dem Bestand hindurch gehen – dann gibt es weniger Stress mit der B1.
Wieso nicht über die SFS?
weil du spätestens an der B1 wieder ganz unten sein musst. Oder du gehst im zweiten Stockwerk da auch noch drüber, dann musst du halt da dahinter nach unten.
Die Steilrampe haste also ohnehin, dann kannstes auch so machen dass es gut aussieht.
Wenn es keinen triftigen Grund für unten gibt, wäre ich auch eher für oben drüber. Bedeutet weniger baubetriebliche Einschränkungen bzw. Rastatt-Risiko und ist einfach deutlich billiger.
Aber nicht zuletzt deshalb habe ich den Ersteller ja um eine detailliertere Zeichnung gebeten.
Dass die Bestandsstrecke Nordstemmen-Hildesheim unterquert werden muss, ist klar, aber zwischen B1 und SFS könnte man doch genügend Höhe gewinnen? Enger wirds eher dann auf der anderen Seite wieder schnell auf Höhe 0 zu kommen und noch ne Schnellfahrweiche vor das Tunnelportal zu bekommen. Baubetrieblich wäre eine Überquerung der SFS, wie Intertrain schon sagte, eben viel einfacher.
Mal grob abgeschätzt: Wenn man noch unter der B1 durch will und dann über die NBS, bräuchte man eine Steigung von ca. 12,5 Promille, das würde reichen und durch das Gefälle der Neubaustrecke könnte man ganz gut auch vor dem Tunnel noch einfädeln. Die Einfädelung auf die Nordstemmen-Hildesheim könnte man im Zweifel auch niveaugleich machen (mit GWB bis Hildesheim Hbf, wenn nicht sowieso schon eingerichtet), denn hier wäre dann auch der FV übergeordnet, und zwischen 3 Personenzügen pro Stunde Nordstemmen-Hildesheim kann man mit Sicherheit den Fernverkehr ohne Probleme „dazwischen quetschen“ (bei einer Verspätung wäre der FV wahrscheinlich auch bevorrechtigt). Wichtiger wäre die niveaufreie Einfädelung in die Nord-Süd-Neubaustrecke, um im Zweifel nicht den Gegenverkehr zu behindern.
Dass ein „Drüberweg“ nur die zweitbeste Lösung ist, sieht man ganz gut an dieser Perspektive.
Das Gelände fällt von Sorsum in Richtung Hildesheim gebührlich ab – man bräuchte also ne stattlich lange Brücke, um das zu meistern. Mit 12,5 Promille Neigung bis zur Straße zusätzlich noch einen langen hohen Damm. Das sähe erstens nicht aus, wäre zweitens wahrscheinlich sogar teurer als die paar Erdarbeiten links in Blickrichtung und eine kurze Brücke der SFS, und drittens sieht man da noch eine Feldwegbrücke im Bildhintergrund.
Rastatt seh ich hier überhaupt nicht, das liegt im Rücken des Betrachters.
Mit 20-25 Promille Steigung könnt ich in der Kurve gut leben. Hauptabnehmer ist der Personenverkehr, und der schafft das. (Schwere!) Güterzüge, die unbedingt von Hildeshaum aus über die SFS nach Göttingen wollen, das werden mit Sicherheit nicht viele sein, können ja immer noch die alte Kurve nehmen.
„eine kurze Brücke der SFS“
Hmm, ne. Durch den Spitzen Querungswinkel muss das eher etwas tunnelähnliches, ca. 300 – 400 Meter lang sein. Ohne Sperrpausen geht das sowieso nicht, und ein Kostenvorteil ggü. einer Brücke sehe ich da gar nicht.
„die paar Erdarbeiten links in Blickrichtung“
Hier liegt das Gelände aber bis zur benannten Brücke konsequent bis zu 5 Meter über Gleiskante und bietet sich eher für eine Rampe an, als hier großartig in den Untergrund zu buddeln.
Aber du hast recht: Prinzipiell geht beides, Brücke oder Tunnel.
> Spitzen Querungswinkel
Das kommt drauf an wie weit du ausholst. Schwenkst du die neue Kurve nur 250 m nach Westen weg und nimmst dann denselben Radius wie die Bestandskurve auch hat, kommste mit stumpfen 60 Grad aus. Völlig Easy.
Ich zeichne das morgen mal, wenn mir nichts dazwischen kommt.
> zu 5 Meter über Gleiskante
Das Gelände unmittelbar hinter dem Tunnel lässt sich für ne Rampe nutzen, danach hängst du aber in der Luft. Das ist, wovon ich sing.
Hab das mal auch eingezeichnet: Bild
Darin: Rot mit Überführung und 12,5 Promille -> schon eine recht lange Rampe mit Brücke, da geb ich dir recht. Blau: Tunnel mit 25 Promille – Rampe -> ebenso einige Einschnitte notwendig. Ocker: Wie rot, nur mit 25% Rampe -> deutlich kürzere Brückenstrecke (ca. die Hälfte). Fände ich sogar am optimalsten, da man z.B. beim Warten auf Einfahrt zur NBS auch nicht vor einem steilen Hang warten müsste, sondern auf einer Ebene mit der Zufahrt -> ist auch fahrdynamisch besser.
Als Linienführung hab ich eine recht schlanke Führung gewählt, um die Geschwindigkeit bei 140-160km/h zu halten, was bei einer Verschwenkung um 250m nach Westen und 60-Grad-Winkel wahrscheinlich schwerer geht.
Link zur Grafik
Wo ist da die B1?
Die Brückenstrecke bei rot wäre doch nicht über 1km lang? Man kann die Strecke doch auf einem Damm bauen (zumindest bis 5m Höhenunterschied)
Danke für die Grafik, schöne Gegenüberstellung!
Die 12,5-Promille-Variante wär für mich definitiv raus, das geht ja locker bis 20 m über Grund.
Die steilere Brückenversion wär aber auch weithin sichtbar, weshalb ich bei schon allein wegen der Augenfreundlichkeit beim Tiefbau bleiben würde. Der Verlauf im Einschnitt spart dazu noch die obligatorischen wie häßlichen Lärmschutzwände ein.
In bezug auf Geschwindigkeiten hab ich mich bei meiner Skizze am Bestand (130 km/h, r=900 m) orientiert. Kann aber auch mal ne 160er-Variante versuchen.
@jonas: Die B1 dürfte ganz rechts sein, da wo alle Varianten das gleiche Niveau haben.
Ach, und die Sperrpause hätte man jetzt gehabt. Wie ich schon schrieb: Schade.