Beschreibung des Vorschlags
Während es zwei bzw. inklusive Carolabrücke sogar drei Möglichkeiten gibt, vom Albertplatz aus mit der Straßenbahn den Georgplatz zu erreichen, verengt sich an dieser Stelle alles auf eine Achse. Deswegen befindet sich zwischen dem Georgplatz und der Gleiskreuzung am Hauptbahnhof einer von zwei Abschnitten, der von vier Linien befahren wird. Um den Nord-Süd-Verkehr im südlichen Teil der Altstadt zu entflechten, schlage ich deswegen eine neue Strecke über die Reitbahnstraße vor.
Diese soll mit einem Gleismittenabstand von 3 m ausgeführt werden, ist vollständig zweigleisig und kann zwischen den Haltestellen Feldgasse und Centrum Galerie auf einem unabhängigen Bahnkörper mit Rasengleis in Mittellage ausgeführt werden, wenn die Reitbahnstraße entsprechend umgebaut wird. Obwohl die Strecke im regulären Betrieb nur auf der Relation Hauptbahnhof – Postplatz befahren werden soll, sind Weichenverbindungen in Richtung Webergasse, Prager Straße und Budapester Straße (26er-Ring) vorgesehen. Dadurch wird die betriebliche Flexibilität erhöht, da beispielsweise in der Webergasse gewendet werden oder die 7 bei Streckenstörungen im Bereich St. Petersburger Straße über die Prager Straße umgeleitet werden kann.
Die Strecke soll folgende Zwecke erfüllen:
- Entlastung der Strecke an der St. Petersburger Straße
- Entlastung der Haltestelle Prager Straße
- Ermöglichung zusätzlicher Linien oder dichterer Takte in Nord-Süd-Richtung
- Redundanz durch eine kleinräumige, zentrumsnahe Umleitungsmöglichkeit
- Geringfügige Fahrzeitreduktion im Vergleich zum Bestand
Mögliches Linienkonzept:
- 11: Verlegung auf die Neubaustrecke vorgesehen, Taktdichte wie bisher
- 31: neue Linie von Plauen/Nöthnitzer Straße nach Infineon Süd via Centrum Galerie, Neustädter Markt und Albertplatz im T10
- Linie 8 verbleibt auf der Albertbrücke, fährt statt der 7 via Campuslinie nach Wölfnitz
- Linie 7 verbleibt anders als im Projekt Stadtbahn 2020 vorgesehen auf dem 26er-Ring, verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke
- Linie 3 verkehrt über die wiederaufgebaute Carolabrücke
Braucht es wirklich eine zusätzliche Verbindung vom Hbf ins Zentrum, noch dazu in unmittelbarer Nähe zu der bestehenden Strecke? Mit dem Bau der Linie 5 auf der Budapester Straße entsteht dort noch eine weitere parallele Strecke.
Ein mögliche Entlastungsstrecke sehe ich eher zwischen Prager Str. , Georgplatz und Lenneplatz über die Parkstr., diese könnte die Reisezeit von Strehlen ins Stadtzentrum verkürzen.
Die Linie 7 über die Südvorstadt halte ich vor allem wegen der Kapazität am Campus für notwendig. Die Linie 8 sollte man eher nach S-Bf. Strehlen führen und weiter als 14 nach Löbtau/Wölfnitz führen um so die 61 auf diesem Abschnitt abzulösen.
Die Strecke nach Plauen ist nur für die 5 wirklich brauchbar. Eine reguläre Linienführung Nürnberger Platz – Prager Straße bzw. Postplatz via Budapester Straße ergäbe aufgrund der längeren Fahrzeit und der fehlenden Anbindung des Hauptbahnhofs keinen Sinn. Auch für Umleitungsverkehr in Nord-Süd-Richtung ist die 5 nicht brauchbar, weil dann der Hauptbahnhof umfahren würde. Das ändert zwar nichts an der grundsätzlichen Sinnhaftigkeit der Strecke nach Plauen, aber diese hat eben nicht die gleiche Funktion wie eine zweite Strecke vom Hauptbahnhof ins Zentrum.
Eine Strecke über die Parkstraße wäre tatsächlich eine mögliche Alternative, um die Strecke an der St. Petersburger zu entlasten. Dem Fahrzeitgewinn für die Linien 4 und 11 stünde allerdings die schlechtere Anbindung an den Hauptbahnhof entgegen. Tatsächlich hat Strehlen heute schon eine Verbindung über die Parkstraße ins Zentrum, allerdings handelt es sich hierbei um eine Buslinie. Für Zschertnitz wäre ein Wegfall der Direktverbindung zum Hauptbahnhof problematisch, weil dann bis zum Bahnhof Neustadt keine Umsteigemöglichkeit zu S-Bahn und Regionalverkehr bestünde. Außerdem wird die Prager Straße nicht nur durch die gleichnamige Haltestelle, sondern auch durch die Haltestellen Hauptbahnhof Nord und Walpurgisstraße erschlossen.
Beim Linienkonzept von Stadtbahn 2020 sehe ich die Problematik, dass die am stärksten ausgelastete Linie zusätzlich noch die Fahrgäste zwischen Löbtau und dem Campus Südvorstadt aufnehmen soll. Deswegen würde ich auf dem westlichen Teil der Campuslinie ganz bewusst eine vergleichsweise schwach ausgelastete Linie fahren lassen. Der Vorteil einer tangential verlaufenden 8 über die Campuslinie wäre, dass diese kaum auf Teilrelationen über den Nürnberger Platz hinaus genutzt würde. Vom Straßburger Platz aus ist man mit der 12 schneller in Löbtau und am Lennéplatz sowie an der Gret-Palucca-Straße liegen vor allem Studentenwohnheime. Deshalb dürfte die überwiegende Mehrheit der Fahrgäste von dort aus nicht weiter als bis zum Nürnberger Platz fahren. Im Endeffekt hätte man also zwar 30 statt 45 m lange Züge, aber diese wären am Nürnberger Platz nicht mit Fahrgästen von der Altstadt in den Dresdner Westen gefüllt. Tatsächlich wäre die 7 via Freiberger Straße vom Hauptbahnhof zur Tharandter Straße sogar schneller als die 8 via Nürnberger Platz. Selbst auf dieser Teilrelation würden also die meisten Fahrgäste also nicht die 8 nutzen, was wiederum mehr Kapazitätsreserve für die Teilrelation Nürnberger Platz – Löbtau bedeutet.
Eine 8 via Wasaplatz und Campuslinie nach Wölfnitz wäre als Übergangslösung sinnvoll (nach Fertigstellung der Campuslinie, vor Fertigstellung einer Weiterführung nach Striesen oder Blasewitz), bedingt aber keine veränderte Linienführung auf der 7. Die Relation Nürnberger Platz – Löbtau würde ja dann von der 8 bedient.
Wie wäre es denn stattdessen, die Neubaustrecke der Linie 5 mit dem bestehenden 26er-Ring zu verbinden, zum Beispiel mit einem Verbindungsbogen beginnend vor der Brücke Budapester Straße?
Dazu müsste man zwar die viel befahrene Ammonstraße queren, würde sich aber einiges an Neubaustrecke sparen.
Ansonsten finde ich den Vorschlag sehr gut, statt der ohnehin schon stark ausgelasteten 7 die 8 auf die Campuslinie zu schicken.
Die Verbindung zwischen dem 26er-Ring und der 5 wäre fahrdynamisch ungünstig. Dann läge eine Weiche nämlich ziemlich genau in der Mitte zwischen den Haltestellen Josephinenstraße und Budapester Straße (Brücke), während die andere in der Mitte zwischen der künftigen Haltestelle Fernbusterminal und der Budapester Straße (26er-Ring) läge. Eine Bahn vom Hauptbahnhof zum Postplatz würde also mittendrin zweimal von ca. 40-50 auf 15 km/h ausgebremst, vorausgesetzt die LZAs sind optimal geschaltet. Auch auf den Relationen Fernbusterminal – Budapester und Josephinenstraße – Budapester ergäbe sich ziemlich genau auf halber Strecke zwischen den Haltestellen ein Geschwindigkeitseinbruch auf 15 km/h, was viel Zeit und Energie kostet.
Im Vergleich dazu ergibt sich bei der Variante via Reitbahnstraße der Vorteil, dass vom Hauptbahnhof kommend am ersten Abzweig nur von 20 auf 15 km/h abgebremst werden muss. An der darauffolgenden Kreuzung Breslauer Straße könnte aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit und des geringen Kfz-Verkehrsaufkommens vielleicht sogar auf eine LZA verzichtet und stattdessen der Vorrang durch Schilder geregelt werden. Wenige Meter nach der Kreuzung folgt dann die Haltestelle Feldgasse. Auf dem mittleren Abschnitt könnte ungehindert mit 50 km/h gefahren werden und kurz nach der Haltestelle Centrum Galerie folgen ein paar Gleiskonstruktionen, um in die Bestandsstrecke einzufädeln.
Ebenfalls einen Unterschied zwischen den beiden Varianten stellt die Erschließungsfunktion dar. Während die Prager Straße von der Variante via Fernbusterminal und Josephinenstraße nur an ihrem südlichen Ende tangiert würde, erschließt die Variante via Centrum Galerie auch deren nördliches Ende.
Gut, so weit hab ich ehrlich gesagt gar nicht gedacht..
was du beschreibst sehe ich aber eher als Luxusprobleme an. Dass Bahnen auf halbem Weg zwischen zwei Haltestellen durch eine zusätzliche Weiche ausgebremst werden, kommt schließlich auch an anderen Punkten im Liniennetz vor.
Auch die Erschließungsfunktion durch die zusätzlichen Haltestellen wird ziemlich gering ausfallen. Feldgasse ist sehr nah an der künftigen Haltestelle Fernbusterminal, und die Haltestelle Centrumgalerie gab es in ähnlicher Form schon einmal als Haltestelle Reitbahnstraße der Linie 62, wurde aber kaum genutzt und dann eingestampft.
Wenn dann lieber eine einzelne Haltestelle auf Höhe Vitzhumstraße, um die Prager Straße auch vom Westen her zu erschließen?
Es gibt zwar im Streckennetz zwar ca. 20 nicht haltestellennah gelegene Weichen und sonstige Gleiskonstruktionen, aber gerade beim Neubau von Strecken sollte darauf möglichst verzichtet werden. Sonst baut man nämlich einen erhöhten Energieverbrauch, eine längere Fahrzeit und einen reduzierten Fahrkomfort durch das Abbremsen und wieder Beschleunigen gleich mit ein.
Mit nur einer Haltestelle würde der Haltestellenabstand relativ groß. Deswegen würde ich eher zu zwei Haltestellen tendieren. Dabei sollte die Haltestelle Feldgasse vor allem die Erschließung des Wohnviertels in der Seevorstadt verbessern, während die Haltestelle Centrum Galerie das gleichnamige Einkaufszentrum sowie den Rest der nördlichen Prager anbinden sollte. Im Vergleich zur aufgelassenen Haltestelle Reitbahnstraße besteht hier der Unterschied, dass nur bei Umleitungen die Haltestellen Prager Straße und Centrum Galerie von der gleichen Linie bedient werden. Deswegen schätze ich das Fahrgastpotential höher ein als jenes der ehemaligen Haltestelle Reitbahnstraße. Wer den nördlichen Teil der Prager erreichen will, muss ja an der Centrum Galerie aussteigen und kann nicht bis zur Haltestelle Prager Straße sitzen bleiben.